MÁV 483

Ezt a szócikket át kellene olvasni, ellenőrizni a szöveg helyesírását és nyelvhelyességét, a tulajdonnevek átírását. Esetleges további megjegyzések a vitalapon.

MÁV 483 BHLB IVa 5 JDŽ 83 ZB 4 III
Pályaszám:	MÁV 483.001, MÁV 483.101-103
Gyártó:	Krauss/Linz, MÁVAG, O&K, Jung, Đuro Đaković
Gyártásban:	1904-1949
Jelleg	D'1 n2v-t	D'1 h2-t
Nyomtávolság	760 mm / 1000 mm
Legnagyobb sebesség:	35 km/h
Szolgálati tömeg	36 t	38 t
Tapadási tömeg:	32 t
Hajtókerék-átmérő:	900 mm
Futókerékátmérő:	650 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága:	3.300 mm
Össztengelytávolság:	5.650 mm
Ütközők közötti hossz:	13.415 mm
Hengerek átmérője:	370/550 mm	430 mm
Rostélyfelület:	1,7 m²
Gőznyomás:	13 bar	12 bar
Forrfelület:	112 m²	88 m²
Túlhevítőfelület:	-	24 m²
Tűzcsövek száma:	157
Vonatfűtés típusa:	gőzfűtés
Fékek típusa:	Hardy-féle légűrfék
Teljesítmény:	-	650 LE
Vízkészlet:	7,5 m3	15 m3
Tüzelőanyag készlet:	3 t	5 t

A JZ 83 sorozat az egyik legnagyobb számban gyártott és legjobban elterjedt keskenynyomtávú szerkocsis gőzmozdony sorozat volt. A mozdony megtalálható volt a volt Osztrák–Magyar Monarchia szinte teljes területén és valamennyi utódállamában is. A mozdonyok közül több még ma is működik és nem csak múzeumvasutakon.

Kevés olyan gőzmozdony típus van a világon, amelyet több nemzet is a sajátjának tekint. Ezek egyike a budapesti MÁV Gépgyárban, illetve később a MÁVAG gyárban készített 96. szerkezetszámú típus, amely a XX. század eseménydús történelmének következtében egyszerre jugoszláv, osztrák és magyar. A legnépesebb jugoszláviai keskeny nyomtávolságú mozdonysorozat, az Ausztriában legnagyobb darabszámban készített keskeny nyomtávolságú gőzmozdony típus, az Osztrák-Magyar Monarchia, illetve megjelenése idején a kontinens legnagyobb teljesítményű 760 mm nyomtávolságú mozdonya, a hazánkban forgalomba állított és egyben a MÁV legnagyobb teljesítményű keskenynyomtávú gőzmozdonytípusa volt.

1878-ban az Osztrák-Magyar Monarchia elfoglalta a korábban oszmán (török) Bosznia és Hercegovinát. Röviddel ezután elkezdődött az akkori különlegesnek számító 760 mm-es nyomtávú vasút építése. A 760 mm-es nyomtáv még ma is „boszniai nyomtáv” néven ismert. A Bosznia-Hercegovinai Államvasút – később Bosznia-Hercegovinai Tartományi Vasút túlnyomórészt nehéz terepfeltételek (meredek pályaszakaszok, kis ívsugarú kanyarok, stb.) közötti zömmel 760 mm-es keskenynyomtávú hálózatból áll.

Miután kezdetben számos különböző sorozatú mozdony kipróbáltak 1903-ban a Krauss linzi gyárának - mely a keskenynyomközű vasutak és mozdonyok szakértőjének számított - IVa 5 1000ff típusát találták, mely egy négycsatlós telített gőzű szerkocsis kompaund mozdony volt. Még jobb eredményeket mutatott fel a mozdony túlhevítős ikergépes változata a IVa 5 1100ff típus. Bosznia-Hercegovina különleges jogállása miatt a közös az osztrák és a magyar irányítás következtében az utánépítéshez szükséges részletes tervek Budapesten a MÁV Gépgyárnak rendelkezésére álltak.

A Monarchia szétesése után az új Bosznia-Hercegovina állam vasúttársasága az SHS gyorsan növelte hálózatát, és összekapcsolták a pályát a szerb hálózattal. Szükség volt további IVa 1100ff típusú mozdonyokra nagy számban, mivel a sínek már egészen Belgrádig értek. Mivel az SHS-nek nem volt hazai mozdonygyára, a szükséges mozdonyokat az 1300ff helyett RU jelöléssel a MÁV Gépgyár és a német Jung/Jungental építette. Még két jugoszláv magánvasút építtetett 4 db mozdonyt a típusból.

Jugoszlávia megalakulásával még több mozdony kellett. A mozdonyokat a jugoszláv Đjuro Đaković gyártó és most már új néven – MÁVAG – Budapest is folytatta. Az utolsó példányok 1948-ban és 1949-ben készültek el, ám akkor már 83 sorozatnak nevezték a mozdonyokat A konstrukció 45 éves volt. A 83 sorozat legmagasabb pályaszáma 182 volt, ám nem 182 mozdony készült, mivel a számozásban volt egy hézag, és három szerb magánvasúttársaság mozdonyai is szerepeltek a számozásban. A jellegzetesen osztrák mozdonyokból 1908-ban öt darab készült 82. gyári szerkezetszámmal Budapesten a MÁV Gépgyárban, majd 96. gyári szerkezetszámmal 1911-ben elkezdték az ikergépezetű mozdonyok gyártását, amelyekből 1949-ig hat változatban összesen 66 darab készült Budapesten.

A gőzfűtő berendezés ugyan lehetővé tette a személyvonatok továbbítását is a 96. szerkezetszámú mozdonyokkal, 35 km/h engedélyezett sebességük miatt azonban elsősorban a tehervonati szolgálat ellátására voltak felhasználhatók. A távolsági személy- és gyorsvonatokhoz a BHOV, illetve később a Jugoszláv Vasutak külön személyvonati mozdonytípusokat alkalmazott, amelyek a keskeny nyomközű vonalakon 50–60 km/h engedélyezett sebességgel közlekedtek.

A trianoni békeszerződés Magyarországot területeinek átadásán túl háborús jóvátétel kifizetésére is kötelezte. A hazai vasúti járműgyárak a jóvátétel fejében átadott egykori MÁV járművek javítása mellett gőzmozdonyokat, új építésű keskeny nyomtávolságú fedett és nyitott teherkocsikat, valamint személykocsi forgóvázakat is szállítottak a szerb-horvát-szlovén államnak. A MÁVAG mozdonygyár 1927 és 1933 között összesen 113 gőzmozdonyt készített a szerb háborús jóvátétel számlájára, amelyek közül 44 darab 96. szerkezetszámú, keskeny nyomtávolságú lokomotív volt. Az 1929-ben készült mozdonyokat az 1911-16 között szállítottaktól eltérően kisegítő olajtüzelő berendezés nélkül, Petz-Rejtő-féle víztisztítóval felszerelve és a korábban alkalmazott 31. szerkezetszámú, kéttengelyes szerkocsik helyett 5 t szén és 15 m3 víz tárolására alkalmas, 39. szerkezetszámú, négytengelyes szerkocsikkal helyezték üzembe az akkor már 1700 km-t meghaladó, 760 mm nyomközű jugoszláviai hálózaton.

A budapesti MÁVAG gyár 1949-ben további 10 darab 96. szerkezetszámú mozdonyt készített ismét jugoszláv háborús jóvátételre.A mozdonyok a korábbi kiviteltől eltérően acél tűzszekrénnyel, a hosszkazán első övlemezére szerelt zuhatagos víztisztítóval készültek. A hosszkazán középső övén elhelyezett gőzdómot és a homoktartályt közös burkolattal látták el. A kazán táplálására egy frissgőz lövettyűt és egy Friedmann-rendszerű fáradtgőz-lövettyűt szereltek fel. További újdonság volt a mozdonyokon a villanyvilágítás alkalmazása. A vezetőfülkén a korábbi változatoktól eltérően az ovális ablakok szögletes ablakokat alkalmaztak.

A mozdonyokat Karl Gölsdorf által szabadalmazott eltolható tengelyekkel készültek és a 70 m sugarú pályaívekben is biztonságosan közlekedtek. A csatolt tengelyek közül az elsőnek tengelyirányú elmozdulása 30-30, a negyediké pedig 25–25 mm volt. A viszonylag nagy, 5650 mm teljes tengelytávolságú mozdonyok ívellenállásának csökkentése érdekében az ötödik, futó kerékpárt a negyedik, kapcsolt kerékpárral egy Krauss-Helmholz forgóvázzal összekapcsolva lehetővé tették a futó kerékpár 37,5 mm-es, sugárirányú elmozdulását. A mozdonyok 25 mm vastag lemezből készített, belső keretét az állókazán alatt kiszélesítették és a futókerékpárt a kereten belül helyezték el. A hátul kiszélesített keret viszonylag nagy, 1,71 m felületű rostély kialakítására adott lehetőséget. A századfordulón bevezetett új mozdonyszerkesztési alapelveknek megfelelően az állókazán és a tűzszekrény ajtófal ferde volt. A tűzszekrény mennyezet az ajtófal felé 35 ‰-es lejtéssel történő kialakítása a nagy emelkedésű pályákon lejtmenetben vagy az emelkedőkön fordított állásban közlekedő mozdonyok biztonságos üzemét szolgálta. A három övből álló, 1272 mm legkisebb belső átmérővel készült hosszkazánban 157 darab, 4200 mm hosszú, 51 mm átmérőjű füstcsövet helyeztek el. A kazán fűtőfelülete 112 m2, gőznyomása a kompaund gépezetre való tekintettel 15 bar volt. A gőzfejlesztő fűtőfelület és a rostélyfelület arányából arra lehet következtetni, hogy a kazánt az osztrák vasutakon alkalmazott gyakorlatnak megfelelően, nagyobb fűtőértékű szenek felhasználásának figyelembe vételével szerkesztették meg. A mozdonyokat kisegítő olajtüzelő berendezéssel is ellátták, amelyet a Dinári hegységet átszelő vonalak hosszú alagútjaiban használtak. A kéményre az osztrák mozdonyokhoz kifejlesztett, Richoschek-féle szikraoltót szereltek fel. A 370, illetve 550 mm átmérőjű gőzhengerek öntvényeit a kereten, ferdén, 1:37 lejtéssel helyezték el. A gépezet síktolattyús Heusinger vezérművel készült.

A személy és vegyesvonatok továbbítására egyaránt alkalmas mozdonyokat gőzfűtő berendezéssel valamint a BHOV hálózatán alkalmazott, önműködő Hardy-féle légűrfékkel is ellátták. A mozdonyok 3 t szén és 7,5 m3 víz befogadására alkalmas, kéttengelyes szerkocsikkal közlekedtek. A szerkocsikat légűrfékkel és különleges, úszós vízszintjelző készülékkel is felszerelték. Az olajjal működő, kisegítő tüzelőberendezés üzemanyag tartályát jobb oldalon a vezetőállás előtt elhelyezve a mozdonyra szerelték fel.

1909-től a típus Linz-i mozdonygyárban átszerkesztett, túlhevítős, ikergépezetű, körtolattyús vezérművel készült IVa5 1100ff típusújellel. A mozdonyok átalakított kazánjában a gőznyomást a túlhevítős üzemnek megfelelően 12 bar-ra szállították le. A tűzcsövek számának módosításával, illetve a túlhevítő burokcsövek alkalmazásával 88,21 m2-re csökkentették le a vízzel érintett, gőzfejlesztő fűtőfelületet, amelyet 23,85 m2 gőztúlhevítő felülettel egészítettek ki. Így a teljes fűtőfelület szinte teljesen azonos volt a kompaund gépezetű mozdonyok kazánjának fűtőfelületével. A túlhevítős mozdonyok gépezeti vonóereje a 430 mm átmérőjű ikerhengerek alkalmazása miatt lényesen, mintegy 6 kN-nal nagyobb volt. Magas fűtőértékű szenek alkalmazása esetén kifejtett 650 LE (478 kW) teljesítményükkel a század elején a legerősebb 760 mm nyomtávolságú gőzmozdonyok közé tartoztak.

Amikor Magyarország bekapcsolódott a II. világháborúba a német hadvezetőség az akkori magyar kormányt támogatva a jugoszláv partizánoktól elfoglalt területeken zsákmányolt, keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyokat a MÁV rendelkezésére bocsátotta amelyek között több JŽ 83 sorozatú, részben Budapesten készült, MÁVAG 96. szerkezetszámú is volt. A MÁV 1944-ben négy mozdonyt 483,001 és 483,101-103 pályaszámokkal sorolt be a járműállagába. A hazai 760 mm nyomközű vonalak követelményeinek megfelelő, kismértékű átalakításuk és így a tervezett üzembe helyezésük azonban a háborús események miatt akkor elmaradt.

A második világháború befejezése után, a közforgalmú gazdasági vasutak államosításával kialakított MÁV keskeny nyomközű hálózaton alkalmazott, legfeljebb 6 t tengelyterhelésű felépítmény nem tette lehetővé a forgalomba állításukat. Akkor még nem indokolta a szokatlanul nagy teljesítményű mozdonyok üzembe helyezését a hazai 760 mm nyomközű vonalak forgalma sem.

A budapesti MÁVAG gyár 1949-ben jugoszláv háborús jóvátételre gyártott 10 darab 96. szerkezetszámú mozdonyából a politikai kapcsolatok megromlása miatt csak hat került az eredeti rendeltetésének megfelelően leszállításra.

Ezeket a mozdonyokat a korábban MÁV 483 sorozatba osztott mozdonyokkal együtt 1950-51-től a MÁV 485.5 sorozatba lettek beosztva.

Mivel a sorozat több mint négy évtizeden át épült nagy számban anélkül, hogy jelentősebben változtattak volna rajta, több "túlélő" '83-as példány is ismert nem csak Bosznia-Hercegovinában és Szerbiában, hanem Horvátországban, Macedóniában, Magyarországon és Ausztriában.

• Ez a szócikk részben vagy egészben a JDŽ 83 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

• H. Strach: Die Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie
• Bernhard Schmeiser: Krauss-Lokomotiven, Verlag Slezak
• Tadej Braté: Die Dampflokomotiven Jugoslawiens, Verlag Slezak, Wien, 1971, ISBN 3-900134-01-4
• Walter Krobot, J. O. Slezak, H. Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, Verlag Slezak, Wien ⁴1991, ISBN 3-85416-095-X
• Keith Chester, The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina, Verlag Stenvall, 2006, ISBN 91-7266-166-6
• Johann Rihosek: Die Lokomotiven der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen, Reprint 2005 [1]
• Zoran Veresić: Steam in Serbia 1882–2007, Royal Railway Society of Serbia, Belgrad, 2007

• A típus története számokban
• A MÁV legnagyobb teljesítményű keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyai^{[halott link]}
• Lista a megőrzött 83-osokról az Austrian Steam Base-on. [2010. szeptember 18-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. december 1.)