Szerkocsi

A gőzmozdonyok működéséhez szükséges tüzelőanyag és víz menet közbeni tárolását a vasúti pálya terhelhetőségének korlátai miatt általában nem lehetett magán a mozdonyon megoldani. Ezért a tüzelőanyagot és vizet egy különleges vasúti kocsin az úgynevezett szerkocsin helyezték el. A szerkocsit közvetlenül a mozdonyhoz kapcsolják, leggyakrabban a mozdony tűzszekrény/állókazán felőli végén és azt a mozdony menet közben általában maga után húzza. Ezt a magyar szakzsargon egyenes állásban közlekedésnek nevezi, míg a szerkocsival előre közlekedés a fordított állás.

A szerkocsi azonban nem minden mozdony tartozéka: kisebb mennyiségű üzemanyag magán a mozdonyon is elhelyezhető, melyet ez esetben szertartályos, illetve régiesen szertartányos mozdonynak nevezik.

A gőzmozdonyok tüzelőanyagaként feketekőszén, barnakőszén, szénpor, fa, tőzeg, könnyű fűtőolaj, vagy nehézolaj, az úgynevezett pakura szolgálhat. A tüzelőanyag tárolásának módját a tüzelőanyag jellemzői, például a halmazállapota befolyásolja. Az olajat például mindenképpen zárt tartályban helyezik el. (A védőtetőről könnyen felismerhető.) A tőzeget a fűtőértékéhez képest nagy fajlagos térfogata miatt gyakran két szerkocsival vitte magával a mozdony. Mivel manapság a vasútvonalak mentén már kevés a vízvételezési lehetőség, így a nosztalgiaforgalomban közlekedő gőzmozdonyok alkalmanként két szerkocsit visznek magukkal, amelyek közül az első a tüzelőanyagot, a második pedig a vizet szállítja. (Például a legendás Flying Scotsman esetében.^[1]) Plusz víz szállító szerkocsit, sőt gyakran egyszerű tartálykocsit vízben szegény területeken, például Dél-Afrikában is csatoltak a gőzmozdonyokhoz.

A szerkocsi nagysága az üzemeltetési körülményektől függött: így a vonalhossz, üzemanyagellátó-telepek egymástól való távolsága, a vételezésre rendelkezésre álló idő befolyásolja. Németországban például 5–40 m³ víz és 4–18 t tüzelőanyag tárolására alkalmas szerkocsik készültek, de az USA-ban a 94,6 m³ vizet és 26,5 t tüzelőanyagot befogadni képes változatok voltak használatban. Ahol nyílt vonalon, az állomásokon kívül is volt lehetőség vizet vételezni, ott relatíve kisebb vízmennyiség, de cserébe több tüzelőanyag tárolására tették alkalmassá a szerkocsikat. A világrekorder a New York Central Railroad Niagara nevű mozdonya volt, melynek szerkocsija 41,7 t szén és 68,1 m³ víz tárolására volt képes. Közép-Európában, így Magyarországon ezzel szemben más jellegű peremfeltételek voltak lényegesek: így sokáig a fordítókorongok mérete korlátozta a mozdony és a hozzá tartozó szerkocsi hosszát: a mozdonnyal szemben elvárt teljesítményre tekintettel a mozdony méreteit kevésbé lehetett korlátozni, így gyakran a szerkocsi (hossz-)méretében kellett a nagyobb kompromisszumot kötni. A másik korlátot a vonalak tengelyterhelése jelentette, amely vagy a szerkocsi befogadóképességének korlátozását jelentette, vagy egyes vonalakon kellett korlátozni a szerkocsiba tölthető üzemanyagok mennyiségét.

A viszonylag rövid szerkocsi teljesen kiszerelve (azaz „teletankolva”) meglehetősen nagy tömegű, így azt aránylag sok tengely támasztja alá. Európában a háromtengelyes merev keretes és a négytengelyes kétforgóvázas kivitel terjedt el, de az USA-ban hat- és nyolctengelyes szerkocsik voltak szokásosak.

Vízvételezési lehetőséggel rosszul ellátott vidékeken, például részben a második világháborúban Németországtól keletre közlekedő német 52 sorozatú és az extrém vízhiányos dél-afrikai vonalakon közlekedő (SAR 25) sorozatú mozdonyok ún. kondenzációs gőzmozdonyok voltak és ezekhez kondenzátorral (többek között külső hűtőbordákkal) ellátott ún. kondenzációs szerkocsikat kapcsoltak. Egy ilyen szerkocsi a Neuenmarktban lévő német gőzmozdony-múzeumban van kiállítva.

A kabinszerkocsinál egy kis szakaszt alakítottak ki a vonatvezető/vonatkísérő számára, hogy így a tehervonatoknál nem szükséges külön poggyászkocsit besorozni. A kabint a széntartó mögött alakították ki és mindkét oldalon feljáróajtóval közelíthető meg. A kabin beépítése viszont csökkentette a szerkocsi kapacitását. Kabinszerkocsit a német 50 sorozatú és az osztrák 52 sorozatú mozdonyainál alkalmazták.

A nagy távolságokon megállás nélkül közlekedő brit gyorsvonati mozdonyok olyan különleges szerkocsival készültek, melyek lehetővé tették a mozdonyszemélyzet menet közbeni cseréjét a szerkocsiban kialakított oldalfolyosón keresztül. A porosz S 9 sorozatú kísérleti mozdonynak is hasonló átjárója volt.

A második világháború alatt Németországban olyan szerkocsikat készítettek nagy darabszámban, melynek víztartályát kád alakúra hajított lemezekből készítették. A kádszerkocsi előnye, hogy a kád önhordó, így a szerkocsi nem igényel külön keretet, melynek anyagát így meg lehetett takarítani. A hátránya, hogy a kádszerkocsi a rendelkezésre álló szerkesztési szelvényt nem eléggé használja ki, kevésbé esett a latba, mivel ezek a hadimozdonyok amúgy is viszonylag alacsony tengelyterhelésű vonalakra készültek.

Cornelius Vanderbilt III 1901-ben olyan szerkocsit szabadalmaztatott, amelynek egy tartálykocsihoz hasonló hengeres tartálya van, míg a széntartót a tartály elejére szerelték fel. A típus előnye volt, hogy kisebb felső felülettel, alacsonyabb tömeggel és nagyobb merevséggel rendelkezett, míg a hátránya a nagyobb hosszúsága volt, melynek oka, hogy az a típus sem használja ki eléggé a szerkesztési szelvényt. Néhány USA-beli vasúttársaság (például Baltimore and Ohio Railroad) és a South African Railways (pl a 24 sorozat és a 19D sorozat utolsó példányai) alkalmazta. Vanderbilt-szerkocsit a MÁV is alkalmazott: a 203 sorozatú gyorsvonati mozdonyok egy részéhez kapcsoltak ilyen, N típusú szerkocsit két változatban, összesen 18 db-ot. A MÁV-nál a szerkocsik előnyeként a nyugodt futást, hátrányként pedig a kisebb befogadóképesség melletti nagyobb öntömeget állapították meg.

A második világháború okozta anyaghiány miatt a kádszerkocsik mellett merevkeretes szerkocsit is kifejlesztettek, melyek mind a négy tengelyét egy külső keretben csapágyazták. Ezt a típust a Bécs részévé vált Floridsdorfban található WLF cég fejlesztette ki, és később a bécsújhelyi Rax-művekben és a Kaiserslauterni Acélművekben is gyártották. Főképpen a DRG 52 sorozatú mozdonyaihoz kapcsolták őket.

A négytengelyes merevkeretes szerkocsis tömegokokból Ausztriában elterjedtebbek voltak, mint a forgóvázas szerkocsik. Az első ilyen típus a Déli Vasút 570 sorozatú mozdonyához készült 1915-ben, és később a BBÖ-nél a 87 szerkocsi-sorozatjelet kapta. Minden további szerkocsi-sorozat ezekből származik. A BBÖ 84 sorozatát a híres 1'D2' tengelyelrendezésű 214 és a 2'D tengelyelrendezésű 113 sorozatához kapcsolták. Az egyetlen osztrák forgóvázas szerkocsitípus a kkStB-eredetű 86 sorozatú volt, mely 1902. és 1916. között készült és főleg a 310 sorozatú 1'C2'-mozdonyhoz csatolták. A másik forgóvázas típus a 88 sorozat – szintén tömegokokból – kísérletképpen belső elrendezésű forgóvázkeretekkel és belső ágyazással készült. Egy 86 sorozatú szerkocsi 6 tonnával kevesebb szenet szállíthatott, mint egy 85-ös. Így a DRG 52 sorozatú mozdonyaihoz tartozó floridsdorfi merevkeretes szerkocsik egy lényegesen könnyebb osztrák szerkocsitípus továbbfejlesztése.

A fűtők rendkívül kemény fizikai munkájának megkönnyítésére (mivel az NDK-ban az 1950-es években alacsony fűtőértékű barnaszenek álltak csak rendelkezésre), a Deutsche Reichsbahn 1952-től néhány 44, 58 és 52 sorozatú mozdonyát és szerkocsiját Wendler-rendszerű szénportüzelésre építették át. A tüzelőanyag-tárolóból a barnaszénport sűrített levegővel juttatták a mozdony tűzszekrényébe. Mivel a szénport csak nagy és drága tárolókban lehetett csak a vontatási telepeken raktározni, ezért a további átépítések során inkább olajtüzelésűre alakították a mozdonyokat.

A szerkocsikat Németországban „T” (Schlepptender) jelölték, melyhez további, adatokat tartalmazó számokat adtak, így a tengelyelrendezést és a vízkészlet nagyságát köbméterben. A széntartó méretét nem tüntették fel. A szerkocsin a hozzá tartozó mozdony sorozat- és pályaszámát is feltüntették. Például:

• 3T 20 (szerkocsi három, a keretbe mereven ágyazott tengellyel és 20 m³ víz befogadóképességgel)
• 2´3T 38 (szerkocsi egy db kéttengelyes forgóvázzal és a három, a keretbe mereven ágyazott tengellyel, 38 m³ víz befogadóképességgel)
• 2´2´T 34 (szerkocsi két db kéttengelyes forgóvázzal, 34 m³ víz befogadóképességgel)
• bay 2´2´T 26,2 (a Bajor Királyi Államvasutak szerkocsija két db kéttengelyes forgóvázzal, 26,2 m³ víz befogadóképességgel)

Ausztriában az Anschluss idejéig kétjegyű sorozatszámmal és önálló pályaszámmal jelölték a szerkocsikat. A szerkocsik pályaszámában (és magán a szerkocsin) semmi nem utalt arra, hogy milyen sorozat- és pályaszámú mozdonyhoz kapcsolták azokat.

Magyarországon a MÁV 1911-ig nem alkalmazott külön osztályjelet és pályaszámot a szerkocsin, hanem a mozdony osztályjelét és pályaszámát viselték. 1911-től az új sorozatjelzések bevezetésével a szerkocsikat az ABC-betűivel jelölték, a mozdony sorozatjelének/pályaszámának előtagjaként. 1958-tól, amikor a mozdonyok homlok zománctáblát kaptak, a szerkocsik homlokát is ellátták ilyennel: azon azonban csak a mozdony pályaszáma szerepelt, a szerkocsi típusjele nem. Például:

• A 324 sorozatú mozdonyokhoz „M”-típusú szerkocsi tartozott. Így a 324,1518 pályaszámú mozdony szerkocsijának oldalán az „M324,1518” pályaszám szerepelt.
• A 327 sorozatú mozdonyokhoz „R”-típusú szerkocsi tartozott. Így a 327,501 pályaszámú mozdony szerkocsijának oldalán az „R327,501” pályaszám szerepelt.
• A 303 sorozatú mozdonyokhoz „V”-típusú szerkocsi tartozott. Így a 303,001 pályaszámú mozdony szerkocsijának oldalán az „V303,001” pályaszám szerepelt.

Főleg a gőzmozdonykorszak végén a mozdonyokhoz már eltérő pályaszámú szerkocsi tartozhatott, sőt például a 324 sorozatú mozdonyok közül néhány a selejtezett 327 és 328 sorozatú mozdonyoktól származó „R”-típusú szerkocsival üzemelt.

A: 220; 221; 240; 241; 259; 320; 321; 325; 422

B: 238; 326; 335; 338; 341; 420; 421; 441

C: 236; 355; 224

D: 223; 224; 225; 323,9xx; 330

E: 222; 651

F: 239; 302

G: 237; 358; 402; 424,247 - 424,365; (később a 424,001 - 424,027 is R típusjelölésről G-re változott)

H: 337; 403

I: nem volt kiadva

J: 424,028 - 424,246

K: 339; 340

L: 201; 202

M: 324; 401; 651

N: 203; 329

O: nem volt kiadva

P: 336; 410,5xx; 431

Q: 314

R: 327; 328; 424,001 - 424,027(gyártáskori típusjelölés)

S: 203; 301; 322; 601

T: 323

U: 434

V: 303

X: 510

Y: 520

Z: 411

a: 253; 254; 255; 226

b: 257; 258; 226; 330

c: 256; 227; 330

d: 359; 333

e: 357

f: 356; 330

g: 358; 459; 351

h: 373; 374; 329

j: 410,6xx; 431

k: 274

l: 370

m: 252; 331