MÁV 320 sorozat

MÁV 320 sorozat
MÁV Ih. osztály MÁV 320 sorozat CFR 320 sorozat
Pályaszám
MÁV Ih. 641–649 →MÁV 320,001–009 →CFR 320.001..009
Általános adatok
Gyártó	MÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban	1892
Selejtezés	1930-as évek
Darabszám	9 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	2'C
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 604 mm
Futókerék-átmérő	1 040 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	75 km/h
Ütközők közötti hossz	16 583 mm
Magasság	4 570 mm
Szélesség	3 150 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	1 800 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3 450 mm
Teljes tengelytávolság	6 635 mm
Üres tömeg	52,4 t t
Szolgálati tömeg	57,2 t t
Tapadási tömeg	41,6 t t
Legnagyobb tengelyterhelés	13,9 t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék	–
Átmenő fék	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Gőzvontatás
Szerkezetszám	35.
Jelleg	2'C–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival	91,2 t
Hengerek
Száma	2
Átmérője	500 mm
Dugattyú lökethossza	650 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2 249 mm
Gőznyomás	13 bar
Tűzcsövek
Száma	210 db
Belső/külső átmérője	46,5/52 mm
Hossza	3 800 mm
Rostélyfelület	3 m²
Sugárzó fűtőfelület	12 m²
Csőfűtőfelület	103,3 m²
Hasznos gőztermelő képesség	5 950 kg/h
Teljesítmény	1110 LE (816,2 kW)
Gépezeti vonóerő	65,31 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	65,33 kN
Vezérmű rendszere	Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa	A
Szolgálati tömege	34
Vízkészlet	12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet	8,8 t
Sablon • Wikidata • Segítség

A MÁV Ih. osztályú, később 320 sorozatú mozdonya Európában a második, a Német Vasútegyleten belül az első 2'C tengelyelrendezésű hegyipálya gyorsvonati gőzmozdonytípus volt.

Az 1888-ban Baross Gábor közlekedésügyi miniszter által bevezetett úgynevezett zónatarifa-rendszer hatására megnőtt utasforgalom nem csak Budapest környékén, hanem országszerte, így Magyarország egyetlen tengerpartja felé is szükségessé tette a vonatok terhelésének megnövelését. A fiumei vonal legnehezebb része a Cameralmoravica (Komorske Moravice) –Fiume vonalszakasz volt a maga 25‰-es emelkedőivel. E vonalon a forgalmi igények 100 tonnás vonatok 30 km/h sebességgel való továbbítását írták elő. Erre a feladatra az addig ott szolgáló IIIa. osztályú (később 338 sorozatú) C tengelyelrendezésű mozdonyok alkalmatlanok voltak. Ekkoriban Európa más részein is szokásos volt ilyen tengelyelrendezésű, tulajdonképpen tehervonati mozdonyok alkalmazása. Kordina Zsigmond, a MÁV Gépgyár főmérnöke a nagyobb méretű kazán alkalmazása érdekében a célra a 2'C tengelyelrendezést választotta. A MÁV-nál Ih. osztályjelzést kapott mozdony volt a gyár 35. szerkezetszámú típusa.

A mozdony keretszerkezete és kazánja nagy hasonlóságot mutatott az Ie. és If. osztályú (később 222 sorozatú) mozdonyokéval. Itt is külső elrendezésű keretbe ágyazták a kapcsolt kerékpárok és a futó forgóváz forgócsapját. A forgóváz azonos szerkezetű volt az Ie. és If. osztályéval. A mozdony nagyobb vezetett hosszát kompenzálni, így a mozdony ívbe állását könnyíteni az első kapcsolt és a hajtókerekek nyomkarimájának vékonyabbra, futófelületének pedig hengeresre való esztergálásával szerették volna. Az Ih. osztályú mozdonyoknak Ie. és If. osztályéval azonos méretű porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánja volt , mindössze a lemezei voltak vastagabbak (15,5 és 20 mm). A rostély 1/7,4-es esésű, első része mozgatható volt. A hosszkazán 1,4 m átmérőjű, csőfalközének hossza 3800 mm és 15 mm-es lemezekből szegecseléssel készült. A hosszkazánban 210 db 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek be. A csőátmérőhöz viszonyítva a hosszuk még az Ie. és If. osztályénál is rövidebb, ami azt jelenti, hogy a hőenergia itt is túl rövid úton távozott a kazánból és ez a hatásfokot rontja. Ennek oka egyrészt, hogy a megfelelő méretezési ismeretek akkor még nem álltak rendelkezésre, másrészt a mozdony méret- és tömegkorlátai is kompromisszumot követeltek a kazán méreteinél. Itt is a hosszkazán első övén helyezték el a gőzdómot, melyre ugyancsak közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A hosszkazánhoz 1,8 m hosszú, ún. amerikai füstszekrény csatlakozik, melyben békaszájú kifúvófejet helyeztek el, mely hengeres öntöttvas kéményhez csatlakozik. A kazánt 1–1 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 10, illetve 9 mm-es nyílású frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A két gőzhenger a második kapcsolt kerékpárt hajtotta. A vezérmű Heusinger–Walschart-rendszerrel készült. A vezérmű még nem ellenforgattyús, hanem ún. excenteres kivitelű volt. A tolattyúk akkor még hagyományos síktolattyúk voltak.

A mozdonyra egy Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait hátulról fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. A mozdonyokat azonos módon gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

Az Ih. osztályú mozdonyokhoz Ie. és If. osztállyal szemben kisebb befogadóképességű az Ia. és Id. osztállyal (később 220, illetve 221 sorozat) azonos háromtengelyes, az Államvasutaknál A típusként jelölt szerkocsi készült. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról (hátulról) fékezték.

Még 1892-ben elkészült az első 8 db, Ih. osztály 641–648 pályaszámmal besorozott mozdony. Azonban a fiumei vonalon nem lehetett őket üzembe helyezni, amíg ívkorrekciókat nem hajtanak a pályán végre. Ezért először a Salgótarján–Ruttka vonalon közlekedtek. Az átépítések után ugyan kerültek a fiumei vonalra is, azonban az ottani 250–275 m sugarú ívekben továbbra sem voltak megfelelőek. Így a millenniumi kiállításra készített 649 pályaszámú mozdony csak a kevésbé sikerült típus zárása lehetett: a feladathoz új, megfelelőbb szerkezetű mozdonytípusra volt szükség. Így a mozdonyok közül 6 db először Zólyom–Lipótvár között nehéz személyvonatokat, majd Ceglédről kiindulva csak gyorsteher- és tehervonatokat továbbíthattak. A másik 3 mozdony Miskolc környékén tehervonatozott.

A mozdonyok 1894-től új hadijelet kaptak, mely a típus esetén ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {III\ 425} }{\mathrm {A} _{1}}}}$ lett.

A járművek 1911-ben a 320,001–009 sorozatjelet és pályaszámokat kapták.

A mozdonyok nagyjavítására a Debreceni Műhelyt jelölték ki. A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

Az első világháború után csak a 320,007 pályaszámú mozdony maradt a MÁV-nál, a többi a CFR-hez került. A megmaradt példányt a MÁV már nem helyezte üzembe, és az 1932–1934-es nagy mozdonyselejtezés idején állagából törölte. A Romániába került mozdonyok Kolozsvár és Nagyvárad fűtőházaihoz tartoztak és pályaszámaik megtartásával 1929–1930-ig üzemeltek, majd elhasználódásuk miatt kivonták a forgalomból és selejtezték őket.

• Magyar Vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (3. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
• Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése., Technika, 1942./2. szám 
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8