Hilmar Reksten

Reksten vokste opp på Nordnes, et bergensk boligstrøk for sjøfolk. Foreldrene kom fra Sunnfjord. Faren var fyrbøter og ble senere maskinsjef i sønnens rederi. Moren døde tidlig og etterlot seg tre barn i alderen tre til seks år, med Hilmar som eldstemann. Etter handelsgymnas ble Reksten i 1920 vernepliktig løytnant i Marinen. Med stipend fra skipsreder Hans Westfal-Larsen tok han i 1924 diplomeksamen ved Handelshochschule, universitetet i Köln. Etter praksis hos skipsreder Thoralf Holta på Borgestad i Skien vendte han i 1929 tilbake til Bergen. Han kjøpte en gammel damper, som fikk navnet Trajan etter Trajanstrasse i Köln, der Reksten hadde bodd. De fleste Reksten-skipene fikk navn etter romerske keisere. Reksten satset på trampfart, men i 1938 kontraherte han et tankskip i Sverige.

Etter 9. april 1940 forlot enkemannen Hilmar Reksten fem mindreårige barn og flyktet til London, der han ble knyttet til statsrederiet Nortraship med skipsfartsdirektør Øivind Lorentzen som sjef. Sommeren 1940 var han med på oppbyggingen av Nortraships hovedkontor i New York og ble sjef for befraktningsavdelingen. Ifølge formannen i Norsk Sjømannsforbund, Ingvald Haugen, var Rekstens innflytelse så sterk at «når han fløytet, danset hele Nortraship». Hans maktposisjon skyldtes tilliten han nøt hos forsyningsminister, senere skipsfartsminister Arne Sunde. Høsten 1940 ble Reksten forflyttet etter å ha befraktet et av sine skip til sitt nyopprettede panamaselskap. Skipsfartsdirektørens sønn, Per Arne Lorentzen (1911–1983), ble ny avdelingssjef.

Reksten kom i opposisjon til både skipsfartsdirektøren og sjefen for London-kontoret, Ingolf Hysing Olsen. Han hevdet at far og sønn Lorentzen hadde beriket seg på Nortraships bekostning ved disponeringen av den Lorentzen-eide Nopal-linjen, og at Nortraship-ledelsen generelt beskyttet de prestisjetunge linjerederiene. Konflikten truet med å lamme Nortraship og ble så alvorlig at Reksten våren 1943 måtte forlate organisasjonen.

I 1939 var Reksten som storaksjonær blitt innvalgt i styret for Store Norske Spitsbergen Kulkompani A/S. I 1941 oppnevnte regjeringen et London-styre for selskapet med Reksten som formann. Kulldriften opphørte i 1941 da britene, etter Tysklands angrep på Sovjetunionen, ødela anleggene. Reksten kjempet for norske interesser på Svalbard. Våren 1942 ble det etablert en norsk garnison som holdt stand krigen ut. Sommeren 1943 var Reksten på Svalbard for å undersøke mulighetene for å gjenoppta gruvedriften, men planene ble oppgitt etter at Barentsburg og Longyearbyen ble bombet. I samarbeid med norske og britiske myndigheter planla han i 1944 gjenoppbyggingen. Mye takket være Reksten kom virksomheten i gang allerede i 1946–1947. Hilmar Reksten er den eneste som har fått en vei i Longyearbyen oppkalt etter seg. I 1945 ble han styreformann i Store Norske, men kom i konflikt med Kjøde-gruppen som sto for kulltransporten fra Svalbard. Kjøde startet oppkjøp av aksjer i selskapet, og i 1962 ble Reksten kastet som styreformann.

Bare ett av Rekstens skip kom seg gjennom krigen. Sommeren 1945 fikk han levert førkrigskontrakten, M/T Julian, fra Sverige. Ved gjenoppbyggingen satset Reksten på tankskip. I midten av 1950-årene fikk han betalingsproblemer, men ble reddet av en kraftig fraktoppgang som følge av Suezkrisen i 1956. I 1959 fikk han levert Europas største tankskip, turbintankeren Hadrian (48 035 dwt – dødvekttonn). Reksten hadde tro på turbindrevne skip. Maskineriet var rimeligere enn dieselmotoren både i anskaffelse og vedlikehold, men bunkersforbruket var høyt.

I 1965–1967 overtok Reksten sju store turbintankere. Markedet var dårlig, og økonomisk krise truet. Men Reksten dro nytte av kraftig fraktoppgang da Suezkanalen ble stengt på grunn av seksdagerskrigen i 1967. Han ble styrket i troen på spotmarkedet fremfor langtidsslutninger. Økt transportdistanse for olje og usikker gjenåpning av kanalen overbeviste ham dessuten om at fremtiden tilhørte supertankere – Very Large Crude Carriers (VLCC) – på over 200 000 dwt. I 1967 kontraherte han fem 220 000-tonnere ved Aker Stord. To av kontraktene ble senere konvertert til 285 000-tonnere, samtidig som han kontraherte ytterligere tre skip av samme størrelse.

12. desember 1969 var det en kraftig eksplosjon om bord i rederiets VLCC Kong Haakon VII utenfor kysten av Vest-Afrika. Vanskene med å finne reparasjonsverksted gjorde at Reksten planla et storverft på Hanøytangen utenfor Bergen. Fred. Olsen og Aker så med bekymring på prosjektet, som ble planlagt for skip opp til 800 000 dwt. Reksten var storaksjonær i Akers datterselskap Bergens Mekaniske Verksteder, og man fryktet en sammenslåing til skade for Aker Stord.

Sentralt i verftsplanene sto entreprenørselskapet Høyer-Ellefsen, som Reksten hadde sikret seg kontroll over i 1962. Rolf Reksten (1932–1999), som var inngiftet i Høyer-familien, røk uklar med faren, og i 1966 anla han sak med krav om sin del av morsarven, også kalt fellesformuen. Den Harvard-utdannede økonomen, som hadde vært i firmaet siden 1956, vant saken, men ble utstøtt av familien og firmaet.

I 1970, etter at Syria sprengte den transarabiske oljeledningen til Libanon, og Libyas oljeeksport ble redusert, kom den sterkeste fraktøkning siden Suezkrisen i 1956. Oljeselskapet BP leide tolv av Rekstens tankere. Nettogevinsten var på over 500 millioner kroner. Rekstens tro på supertankere og egen storhet forsterket seg. I 1973 bestilte han fire 420 000-tonnere – Ultra Large Crude Carriers (ULCC) – ved Aker Stord for levering i 1977–1978. Akers engasjement skyldtes blant annet ønsket om å fjerne grunnlaget for Rekstens verftsplaner.

I 1973 kontrollerte Reksten Norges største tankskipsflåte, men drømmen var å bli «verdens største skipsreder». I samarbeid med Arne Næss, og med adoptivsønnen Johan Mowinckel Reksten som operatør, skulle drømmen realiseres ved oppkjøp av blant annet Anglo Nordic-flåten – bygd opp av Erling Dekke Næss. Transaksjonen ble gjennomført ved hjelp av utenlandske stråselskaper i samarbeid med Hambros Bank og det britiske storrederiet Peninsular & Orient Line – P & O. Reksten var blant Hambros største kunder, og banken var den norske stats finansielle rådgiver. Det fremgikk ikke noe sted at Reksten sto bak oppkjøpet.

Reksten var besatt av trusselen fra den sterkt ekspanderende shippingindustrien i Det fjerne østen. Som motvekt ville han skape et gigantisk North Sea Shipping Company. Det britiske meglerfirmaet Clarksons – verdens største – der Reksten var hovedaksjonær, skulle være instrumentelt i arbeidet. I 1973 var Hilmar Reksten i ferd med å nå sine mål. Han hadde ni supertankere og kontrakter på åtte VLCC-ere og ULCC-ere og én gasstanker. I tillegg hadde han langtidsbefraktet fire supertankere og hadde opsjoner på flere tankskipskontrakter. Bare Sig. Bergesen d.y. kunne måle seg med ham, men Bergesen var mindre risikoeksponert gjennom satsing på langtidscertepartier og en mer fleksibel markedsstrategi. Reksten var prisgitt spotmarkedet med bunkersslukende turbintankere, som betjente en begrenset og konjunkturømfintlig del av oljetransportmarkedet.

Med Yom Kippur-krigen i oktober 1973 forventet Reksten en ny boom. Han syntes å få rett. Kong Haakon VII tjente på bare én reise netto 42 millioner kroner, eller 40 prosent av byggeprisen. Kort etter tok den arabiskdominerte Organization of Petroleum Exporting Countries – OPEC – i bruk oljen som politisk våpen. Produksjonen ble redusert, prisen økt og leveransene til blant annet USA stanset. Tonnasjeetterspørselen sank. Skipsfarten ble rammet hardt og Reksten ekstra hardt da bunkersprisene steg voldsomt. Samtidig ble ryktene om en hemmelig utenlandsformue styrket av en ny strid innen Reksten-familien.

Mot slutten av 1960-årene hadde Astrid Reksten Høyer (født 1935) gjort krav på sin del av morsarven. Reksten nektet, datteren anla sak, og faren inngikk forlik sommeren 1973. Våren 1974 fikk myndighetene tilgang til sakens dokumenter. Rederens disposisjoner og interesser i en del utenlandske selskaper ble gransket, særlig i P & O. Men i november 1974 frifant handelsminister Einar Magnussen Reksten «for å ha vært innblandet i aksjetransaksjoner med det britiske rederiet Peninsular & Oriental slik det har vært fremstilt i britisk presse».

I 1974–1975 gikk Reksten-flåten i opplag. Alle utbetalinger ble stoppet og kontraktene med Aker kansellert. Verftet krevde erstatning, mens Reksten forlangte forskuddsterminene tilbakebetalt. Tvisten gikk til voldgift, og i mai 1975 ble Reksten dømt til å betale Aker 234 millioner kroner. Reksten kunne ikke betale. For å sikre Aker-konsernets 11 400 arbeidsplasser vedtok Stortinget i et hemmelig møte 31. mai 1975 å styrke Rekstens likviditet ved å kjøpe hans industri- og shippingaksjer for 186 millioner kroner.

Kreditorene tvang Reksten til å akseptere en gransking av eventuelle midler i utlandet. En foreløpig rapport av 30. juli viste betydelige forskjeller mellom Rekstens inntekter fra bortleie av skip til Panama-selskapet Intercontinental og inntektene selskapet hadde på de samme skipene. Granskingen ble stanset på et tidlig stadium.

Reksten ble truet med konkurs om ikke et krav på 61 millioner dollar ble innfridd. Myndighetene ønsket ikke konkurs av hensyn til arbeidsplassene, mens Hambros Bank fryktet store tap. I august 1975 meldte banken at panamanske Iceland Shipping Corporation ville kjøpe kravet for 20 millioner dollar. Myndighetene og kreditorene mistenkte Reksten og Hambros for å stå bak Iceland, men godtok forsikringer om at så ikke var tilfellet. Tilbudet ble akseptert. Mistanken viste seg senere å være begrunnet – Reksten-midler ble brukt til å kjøpe opp fordringen.

I september 1975 fikk Reksten en kreditoravtale som la forholdene til rette for fortsatt drift om nødvendige garantier ble gitt. 5. desember ble det statlige Norsk garantiinstitutt for skip og borefartøyer A/S – GI – stiftet, med høyesterettsadvokat Haakon Nygaard som forretningsfører. Formålet var å hindre billigsalg av norske tankskip til utlandet og sikre arbeidsplassene ved Aker.

Høsten 1975 ble myndighetene kjent med den avbrutte kreditorgranskingen. Etter bokettersyn våren 1976 ble Reksten siktet for skatte- og valutasvindel, og kontorene ble ransaket. 10. juni utvidet likevel Stortinget statens garantiansvar fra 2 til 4 milliarder kroner. Samtidig ga GI Reksten-gruppen en garanti på 741 millioner kroner. Men Reksten måtte overlate ledelsen til adoptivsønnen Johan Reksten, som var blitt partner i 1974 og ble antatt å ikke være involvert i mulige ulovligheter. Garantiordningen omfattet 22 store tankskip, hvorav 12 eid av Reksten.

I februar 1979 ble Reksten tiltalt for skatte- og valutaovertredelser. Under rettssaken var stemningen i Bergen opphetet og pro-Reksten. Skipsrederen ble 17. desember domfelt på ett av åtte tiltalepunkter. I Bergen ble dommen feiret som full frifinnelse. Halvåret senere døde Hilmar Reksten av kreft, men Reksten-saken levde videre. Rekstens særeiedødsbo ble erklært insolvent og tatt under offentlig skiftebehandling. Aker og staten gikk sammen om å søke etter skjulte Reksten-midler. I november 1980 begjærte staten boet konkurs. Dette gav innsyn og gjorde de to hovedkreditorenes jakt på en hemmelig Reksten-formue mer effektiv. Den hemmelige formuen ble senere beregnet til minst en halv milliard kroner.

Hilmar Reksten ble ikke akseptert av Bergens øvrige redere. For dem var han en oppkomling og urokråke. Bergens Rederiforening, der de etablerte dominerte, nektet ham tillitsverv han selv mente seg berettiget til. I 1957 varslet han utmelding av foreningen, men medlemskap i Norges Rederiforbund forutsatte medlemskap i en kretsforening. Reksten ville opprette en kretsforening for Fana, men rederiforbundet stanset planene. Han ga også opp å overføre flåten til Haugesund.

Rekstens privatliv var preget av konflikter og tragedier. Han kom på kant med nesten alle sine barn, bare Bjørg Nora Reksten (1939–2006) og Grace Reksten (født 1953) ble godtatt. Eldstesønnen Tore (1930–1957) var funksjonshemmet. Med midler fra fellesformuen ble det i 1951 kjøpt en gård til ham, men i 1957 omkom han i en traktorulykke.

I årene 1952–1956 var Reksten blant grunnleggerne av Festspillene i Bergen. Som Festspillenes første styreformann gjorde han en stor innsats og var også en viktig økonomisk medspiller. For sitt arbeid ble han i 1956 utnevnt til ridder av St. Olavs Orden.

I 1967 kjøpte Reksten skoleskipet Statsraad Lehmkuhl for å hindre salg ut av landet. Reksten brukte seilskipet i opplæringsøyemed, men i 1973 gikk det i opplag. I 1978 ble Statsraaden skjenket til stiftelsen som i dag eier og driver skipet.

Reksten var en stor bidragsyter til kulturelle og sosiale formål. Grieghallen og Stenersens Samling nøt godt av hans gavmildhet. I Florø fikk han bygd Flora Alderssenter. Han opprettet Hilmar Rekstens Almennyttige Fond med en grunnkapital på 80 millioner kroner, men store deler av kapitalen var i form av aksjer som etter skipsfartskrisen i 1974 ble tilnærmet verdiløse.

Hilmar Reksten var avholdt av sine sjøfolk. I begravelsen i Storetveit kirke ble hans kiste båret av seks av rederiets kapteiner i full uniform. I parken omkranset av privatboligen, rederikontorene og museumsbygget er hans urne murt inn i en vegg.

• shipping
• rederi
• norsk skipsfartshistorie før 1940

• Thowsen, Atle: Norsk biografisk leksikon 2
• Borgen, Erling (1981): Hilmar Rekstens eventyr
• Hjellum, Torstein (1983): Reksten-saka: Ei historie om folkevalgt avmakt og borgarleg herredømme, Bergen
• Reksten, Audun (1983): Slik var det (sammen med Erling Borgen)
• Thune, Jens Kristian (1991): Jakten: På sporet av Hilmar Reksten
• Thowsen, Atle (1992): Nortraship: Profitt og patriotisme, bind 1 i Handelsflåten i krig
• Haaland, Arild (1996): Reksten-eventyret: En økonomisk tragikomedie i syv akter og en epilog, Bergen
• Svendsen, Arnljot Strømme (red.) (1999): Hilmar Reksten. Stridbar, raus, elsket: Mann av det 20. århundre, Bergen