Pafawag 201E

Pafawag 201E^[a][1]

Inne oznaczenia	ET22 EP23
Producent	Pafawag Wrocław
Lata budowy	1969–1989
Układ osi	Co′Co′
Wymiary
Masa służbowa	120 t
Długość	19 240 mm
Szerokość	3000 mm
Wysokość	4456 mm
Średnica kół	1250 mm
Napęd
Trakcja	elektryczna
Typ silników	EE541
Liczba silników	6
Napięcie zasilania	3000 V DC
Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła	3000 kW
Moc godzinna	3120 kW
Maksymalna siła pociągowa	411 kN
Stosunek przekładni	79:18
Prędkość konstrukcyjna	125 km/h
System hamulca	Oerlikon
Parametry użytkowe
Sterowanie wielokrotne	brak
Rozstaw szyn	1435mm
Multimedia w Wikimedia Commons

Pafawag 201E (typ konstrukcyjny początkowo 7E, ostatecznie 201E oraz podtypy 201Ea, 201Ec/202E, 201Ed/103E, 201Eg i 201Eh, modernizacje typu 201Ek, 201El, 201Em i 201Eo, seria PKP ET22, seria ONCF E1000) – normalnotorowa ciężka towarowa lokomotywa elektryczna produkowana w latach 1969–1989 w zakładach Pafawag we Wrocławiu.

Łącznie wybudowano 1184 sztuki dla Polskich Kolei Państwowych oraz 23 egzemplarze dla marokańskiego przewoźnika ONCF. Lokomotywy te są eksploatowane w Polsce przez PKP Cargo i przewoźników prywatnych. Ponadto niektóre egzemplarze należące do PKP Cargo mogą poruszać się po sieci kolejowej w Czechach i na Słowacji.

W latach 1956–1960 elektryfikowano około 100 km linii kolejowych rocznie, a od 1961 ponad dwukrotnie więcej. Wzrost tempa elektryfikacji w połączeniu ze wzrostem przewozów towarowych spowodował brak lokomotyw elektrycznych do ruchu towarowego. W związku z tym rozpoczęto prace nad nowym modelem^[2].

W 1964 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego^[1], na podstawie wytycznych Centralnego Zarządu Trakcji Ministerstwa Komunikacji oraz założeń autorstwa Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa^[2], zaczęło opracowywać dokumentację nowego elektrowozu sześcioosiowego^[1]. Podstawowym zadaniem było wykorzystanie zunifikowanego wyposażenia lokomotywy typu 4E oraz tych samych silników trakcyjnych i układów napędowych^[2]. PKP były zainteresowane elektrowozem czysto towarowym, projektanci natomiast byli za pozostawieniem charakterystyki uniwersalnej i przewidzieli dla nowego modelu oznaczenie serii EU22^[1].

Prace nad lokomotywą, której pierwotnie nadano oznaczenie typu 7E, trwały do 1966 i wówczas planowano, że prototyp zostanie wykonany w Pafawagu na przełomie lat 1967/1968. Ostatecznie pierwsze dwa pojazdy, których typ w międzyczasie wraz ze zmianą zasad zmieniono na 201E, powstały pod koniec 1969 i zostały przez PKP oznaczone ET22-001 i 002. Wbrew charakterystyce przydzielono im serię ET22 przewidzianą dla elektrowozów towarowych^[1].

W czerwcu 1971 zakończono testy pierwszych dwóch egzemplarzy i rozpoczęto przygotowania do produkcji serii informacyjnej. Do końca tego roku wykonano 10 lokomotyw o numerach od 003 do 012. W 1972 produkcja osiągnęła poziom 30 sztuk, a w kolejnych latach liczba ta została podwojona przy ograniczeniu produkcji pozostałych typów lokomotyw. W II połowie lat 70., gdy elektrowozy typu 201E były jedynymi lokomotywami produkowanymi przez Pafawag, wytwarzano ich 90 rocznie^[1]. Rekord padł w 1978, kiedy to fabryka wybudowała 94 lokomotywy 201E^[3].

W 1972 CBK PTK wykonało dokumentację elektrowozu typu 201Ea ze zmienionym przełożeniem przekładni głównych oraz sposobem smarowania i uszczelnieniem łożysk zawieszenia wału. W marcu 1973 ukończono jego prototyp, który PKP oznaczyło EP23-001^[4].

W 1973 wykonano dokumentację odmiany z kilkoma zmianami dotyczącymi m.in. wózków. Odmiana ta została opracowana w dwóch wersjach: towarowej 201Ec o prędkości 125 km/h i pasażerskiej 201Ed o prędkości 160 km/h^[3]. Na początku 1978 zbudowano dwa prototypy typu 201Ec, który potem zmieniono na 202E. Lokomotywy te miały zmodyfikowane podparcie pudła, gniazda sterowania wielokrotnego i inne drobne usprawnienia oraz były przystosowane do zabudowy sprzęgu samoczynnego. Początkowo otrzymały one numery 501 i 502, następnie 701 i 702, a ostatecznie 1001 i 1002. Mimo możliwości jazdy w trakcji ukrotnionej, lokomotywy te nigdy nie pracowały ze sobą. Ich duża moc powodowała palenie się urządzeń elektrycznych w drugiej lokomotywie oraz zrywanie sprzęgów śrubowych^[4]. Lokomotywy typu 201Ed, której oznaczenie zmieniono potem na 103E, ostatecznie nie wyprodukowano^[4].

W latach 1973–1974 Centrala Handlu Zagranicznego Kolmex i marokańskie koleje ONCF ustaliły warunki i podpisały kontrakt na dostawę lokomotyw elektrycznych. W 1974 opracowano projekt elektrowozu uwzględniający wymagania zamawiającego^[4], a w latach 1975–1976 Pafawag wykonał i dostarczył 23 lokomotywy typu 201Eg. W stosunku do pierwowzoru były one najbardziej zmodyfikowane ze wszystkich lokomotyw ze względu na specyficzne warunki klimatyczne. Zastosowano m.in. stanowisko maszynisty po lewej stronie i zmienione pantografy. Produkcja pojazdów na eksport wiązała się z ograniczeniem produkcji dla PKP^[3].

W 1987 rozpoczęto dostawy lokomotyw typu 201Eh, które konstrukcyjnie nie różniły się od elektrowozów typu 201E^[3].

Ogółem w latach 1969–1989 wyprodukowano 1184 egzemplarze elektrowozów typu 201E i pochodnych dla PKP^[5][6] oraz 23 sztuki dla Maroka^[3].

PKP, od momentu zakończenia produkcji elektrowozów typu 201E w 1989, przez kilkanaście lat nie zakupiły żadnej innej lokomotywy do prowadzenia pociągów towarowych, w związku z czym na początku XXI w. pojawiła się potrzeba modernizacji posiadanych pojazdów. 23 grudnia 2003 PKP Cargo podpisało umowę z Zakładami Naprawczymi Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach na wykonanie gruntownej modernizacji jednej lokomotywy serii ET22. W wyniku przebudowy miał powstać prototyp, który zapewniałby m.in. lepsze warunki pracy maszynisty, łatwą obsługę i tanią eksploatację, zwiększenie niezawodności i bezpieczeństwa, podniesienie własności jezdnych oraz ograniczenie oddziaływania na środowisko^[7]. W 2004 ukończona została modernizacja do typu 201Em^[8] według dokumentacji opracowanej przez Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Przebudowany elektrowóz ET22-315 otrzymał oznaczenie ET22-2000, a dzięki jego udanej eksploatacji przewoźnik zdecydował się na zamówienie serii modernizacji. 12 września 2007 zawarto umowę na przebudowę 49 lokomotyw serii ET22^[7], a w grudniu zamówiono dodatkowe 4 modernizacje^[9]. W latach 2009–2010 ZNLE Gliwice wykonały kolejne przebudowy do typu 201Em, w ramach których powstały elektrowozy ET22 o numerach od 2001 do 2027^[8]. W połowie sierpnia 2010 PKP Cargo postanowiło zmniejszyć zakres modernizacji tej serii, a ostatecznie zaprzestać ich^[10]. Do 2011^[11] wykonano jeszcze 20 tzw. małych modernizacji do typu 201Ek, a wyremontowane w ten sposób elektrowozy oznaczono numerami od 2028 do 2047^[12].

Od 30 stycznia^[13] do września 2012 ZNLE zmodernizowały 17 lokomotyw 201E do typu 201El. PKP Cargo nadało im numery od 1201 do 1217^[14].

W styczniu 2012 ZNTK Oleśnica kupiły 8 lokomotyw od kolei marokańskich ONCF z zamiarem dostosowania ich do polskich standardów, wykonania modernizacji oraz sprzedaży^[15]. Pierwsza z tych lokomotyw jesienią 2012 została zakupiona przez spółkę Rail Polska^[16] i otrzymała oznaczenie 201Eo^[17].

Pudło lokomotywy wraz z ostoją stanowi całkowicie spawaną konstrukcję samonośną. Górne części ścian bocznych, w przeciwieństwie do wcześniej budowanych lokomotyw, nachylono do środka w celu zachowania skrajni określonej przez przepisy UIC. Po każdej ze stron umieszczono dwie pary jednoskrzydłowych drzwi wejściowych prowadzących do przedziałów maszynowych^[1].

Na dachu umieszczono pantografy wraz z odłącznikami i urządzeniami odgromowymi. Nad przedziałami z wyposażeniem elektrycznym dach został wykonany jako segmenty, które można zdemontować w przypadku potrzeby demontażu aparatury^[1].

Wnętrze elektrowozu jest podzielone na 5 pomieszczeń – na końcach znajdują się kabiny maszynisty, nad wózkami przedziały maszynowe, a na środku przedział wysokiego napięcia^[1].

W każdej maszynowni zainstalowano główny agregat sprężarkowy, przetwornicę z wentylatorem chłodzenia silników trakcyjnych jednego wózka, szafę niskiego napięcia oraz aparaturę pneumatyczną. Dodatkowo w przedziale A zabudowano zespół sprężarki pomocniczej umożliwiający podniesienie pantografu i uruchomienie pojazdu. Po lewej stronie lokomotywy znajdują się drzwi prowadzące z maszynowni do korytarza łączącego obydwa przedziały, a po prawej ryglowane drzwi do przedziału wysokiego napięcia. Ponadto z przedziału maszynowego dwie pary drzwi prowadziły do kabiny^[1].

W przedziałach wysokiego napięcia umieszczono wyłącznik szybki i dwie szafy z aparaturą, w tym szafę oporów rozruchowych^[1].

Lokomotywa została oparta na dwóch trzyosiowych wózkach, których ramy wykonano ze spawanych z blach belek o profilu zamkniętym. Na zestawach kołowych opierają się one za pośrednictwem sprężyn śrubowych i opartych na amortyzatorach gumowych resorów piórowych połączonych wahaczami. Zestawy kołowe były prowadzone bezluzowo za pomocą cięgieł poziomych w systemie Alsthoma z elementami gumowymi. Zawieszenie pudła stanowiły skośne wieszaki, których końce połączono z pośrednimi belkami poprzecznymi opartymi na ramie wózka za pomocą gumowych bloków^[1].

Konstrukcja układu napędowego lokomotywy typu 201E jest tożsama z lokomotywą typu 4E. W ramach wózków zamontowano łącznie 6 silników trakcyjnych typu EE541 o łącznej mocy ciągłej 3 MW. Są one usprężynowane względem zestawów kołowych, a ich moment obrotowy jest przenoszony na każdą z osi przez jednostronną przekładnię zębatą o zębach prostych i przełożeniu 79:18^[1].

18 i 19 listopada 1969 komisyjnie odebrany został prototyp ET22-001, a niedługo potem również egzemplarz z numerem 002. Lokomotywy, będące własnością Pafawagu, oddelegowano do Lokomotywowni Kraków Prokocim. Odpowiednio 21 grudnia i 4 lutego 1970 odbyły one jazdy próbne na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry. Następnie przez około półtora roku pojazdy testowano w ruchu towarowym i pasażerskim. W międzyczasie były oddelegowane do Warszawy, po czym wróciły do Krakowa. Ostatecznie w czerwcu 1971 zakończono okres próbny, a we wrześniu przewoźnikowi przekazano do odbioru dwa pierwsze egzemplarze seryjne^[1].

Lokomotywy z lat 1971–1972 kierowano do DOKP Lublin i początkowo koncentrowano w Elektrowozowni Skarżysko-Kamienna. Ich podstawowym zadaniem w tej jednostce było zastępowanie lokomotyw serii ET21 na trudnej, ze względu na zmienny profil, linii Strzemieszyce – Sędziszów – Skarżysko – Dęblin. W październiku 1972 i lutym 1974 do Lublina trafiły również obydwa prototypy^[1].

6 kwietnia 1973 na stan elektrowozowni Warszawa Olszynka Grochowska została przyjęta lokomotywa EP23-001, po czym przystąpiono do jej eksploatacji obserwowanej. W ramach testów elektrowóz prowadził pociągi towarowe na trasach z Warszawy do Łukowa i Poznania. Ponadto 11 i 12 maja pojazd zastąpił lokomotywę serii EP08 na czele pociągów pasażerskich w celu sprawdzenia stopnia nagrzewania łożysk. 27 maja w lokomotywie EP23-001 ciągnącej pociąg towarowy na odcinku Łuków – Warszawa uszkodzeniu uległ wirnik jednego z silników trakcyjnych. Naprawa gwarancyjna egzemplarza po tym zdarzeniu trwała do 6 października. Ponadto w całym okresie testów lokomotywa trzy razy uległa małym awariom, przez które na pewien czas musiała zostać wyłączona z ruchu. W czerwcu 1976 Centralny Zarząd Trakcji zdecydował o przebudowie elektrowozów pasażerskich z łożyskami ślizgowymi na lokomotywy o przełożeniu 79:18. Lokomotywa EP23-001 została zmodyfikowana w ZNLE Gliwice w ramach naprawy R2 w okresie od 14 czerwca 1978 do 31 stycznia 1979, po czym została oznaczona jako ET22-121. 17 czerwca 1981 lokomotywę przeniesiono do MD Łódź Olechów, a 10 czerwca 1991 do Rybnika. W styczniu 1995 elektrowóz został wycofany z eksploatacji, w trakcie której obsługiwał głównie ruch towarowy i osiągał przebieg od 4000 do 7000 km miesięcznie. 20 października 1998 pojazd skreślono z inwentarza z przebiegiem ponad 1,3 mln km^[4] oraz odstawiono w Jaworzynie Śląskiej, gdzie uległ dewastacji^[3]. W 2012 lokomotywa należąca do Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku została odrestaurowana ze środków Bombardier Transportation Polska^[18].

Od wiosny 1973 nowe lokomotywy serii ET22 trafiały do DOKP Poznań ze względu na elektryfikację w rejonie Ostrowa. W 1974 jeden egzemplarz przypisano również do DOKP Wrocław, a w 1975 dostawy ET22 realizowano dla DOKP Lublin, Poznań, Wrocław i Kraków^[1].

W 1976 pierwsze lokomotywy tej serii otrzymała DOKP Warszawa, w 1978 DOKP Szczecin, a w 1979 DOKP Katowice. W lutym 1981 liczba eksploatowanych ET22 przekroczyła liczbę ET21, których było wówczas 644. Od tamtej pory była to najliczniejsza seria lokomotyw elektrycznych PKP. W 1983 po tym, jak 6 elektrowozów ET22 przydzielono do DOKP Gdańsk, seria była obecna we wszystkich 8 Dyrekcjach Okręgowych^[3].

Do końca lat 80. ilostany poszczególnych lokomotywowni zwiększano dzięki dostawom fabrycznie nowych lokomotyw ET22. Na początku kolejnej dekady, po zakończeniu przez Pafawag produkcji elektrowozów towarowych, rozpoczęto likwidację serii ET21, a w połączeniu ze spadkiem przewozów powstałe nadwyżki serii ET22 przemieszczano między lokomotywowniami^[3].

Do połowy 1997 z inwentarza PKP skreślone zostały 33 lokomotywy serii ET22. W 1998 do kasacji przeznaczono 109, a rok później 83 elektrowozy tej serii^[3].

1 października 2001 została utworzona spółka PKP Cargo, która przejęła od PKP pojazdy trakcyjne z wyłączeniem zespołów trakcyjnych i autobusów szynowych^[19]. W latach 2001–2002 eksploatowała ona 954 lokomotywy serii ET22. W 2003 liczba ta spadła do 913, a w 2004 wzrosła do 929 i taka pozostała do 2007^[20].

W 2007 lokomotywa ET22-1118 została jako pierwsza lokomotywa tej serii dopuszczona do ruchu na liniach SŽDC w Czechach. Wymagało to zamontowania na jednym z pantografów węglowej nakładki ślizgacza. 30 maja po raz pierwszy przekroczyła ona granicę polsko-czeską i doprowadziła do stacji Ostrava-Bartovice pociąg z koksem, natomiast następnego dnia wróciła do Polski^[21]. W 2016 PKP Cargo dysponowało 24 lokomotywami serii ET22 dopuszczonymi do ruchu w Czechach^[22].

Pod koniec kwietnia 2008 seria ET22 otrzymała świadectwo dopuszczenia do ruchu również po sieci ŽSR na Słowacji. Lokomotywy o numerach 093, 165, 202, 592 i 1118 wyposażono w pantograf z nakładką węglową, a przy okazji obydwa odbieraki zmieniono na połówkowe^[23].

W 2008 przewoźnik użytkował 939 lokomotyw ET22, rok później o jedną mniej, a w 2010, podobnie jak w latach 2004–2007, 929 sztuk^[20].

Pod koniec sierpnia 2015, po pięcioletniej przerwie, została przywrócona do ruchu pierwsza lokomotywa seryjna typu 201E oznaczona jako ET22-003. Elektrowóz otrzymał barwy i inne elementy wyglądu charakterystyczne dla początkowych lat eksploatacji pojazdów tej serii^[24]. W lipcu 2016 natomiast egzemplarz ET22-233, który od lutego 2012 oczekiwał na skreślenie, przeszedł naprawę, w ramach której również otrzymał historyczne malowanie^[25]. Nie były to jednak jedyny przypadek, gdyż w styczniu 2018 roku podczas napraw rewizyjnych odnowiono zielone malowanie lokomotywy ET22-980, które było stosowane w latach 2002–2008 zachowując przy tym charakterystyczne aluminiowe tablice oraz metalowe kratki ozdobne na reflektorach. Dwa miesiące później naprawę opuściła ET22-933 z historycznym malowaniem z żółtym czołem. 9 października kolejna lokomotywa ET22-939 otrzymała historyczne malowanie z lat 90 z malowaniem z żółtym pasem. 31 maja 2019 roku ukończono naprawę ET22-676 której przywrócono historyczne malowanie z lat 80 oliwkowo-zielone, które zastąpiło na maszynie firmowe malowanie spółki.

31 stycznia 2017 PKP Cargo skreśliło ze stanu 68 elektrowozów serii ET22 przewidzianych do kasacji^[26]. W czerwcu przewoźnik ogłosił przetarg na złomowanie 73 lokomotyw tej serii^[27].

25 listopada 2019 roku PKP Cargo zmieniło status dwóm lokomotywom ET22 o numerach 490 i 497 z oczekuje skreślenia (nadany na początku 2012 roku) na oczekuje rewizji.

W 2008 Przewozy Regionalne rozpoczęły wynajem lokomotyw elektrycznych od PKP Cargo^[28]. Były one wykorzystywane w ruchu pasażerskim do prowadzenia pociągów interREGIO^[29]. Pod koniec 2009 przewoźnik eksploatował 27 elektrowozów serii ET22^[28].

3 marca 2012 lokomotywa ET22-1105 prowadząca pociąg IR została zniszczona w katastrofie kolejowej pod Szczekocinami^[30].

Pod koniec 2012, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, Przewozy Regionalne zakończyły dzierżawę lokomotyw serii ET22 od PKP Cargo^[31].

Pod koniec listopada 2012 Koleje Śląskie wypożyczyły od PKP Cargo 5 lokomotyw serii ET22 na okres od grudnia 2012 do marca 2013^[32][33].

Pod koniec lat 90. Polskie Koleje Państwowe wycofały z eksploatacji około 200 lokomotyw serii ET22^[34], które ze względu na spadek przewozów towarowych stały się zbędne^[35]. Kilka z nich nie zostało jednak złomowanych^[34], lecz dzięki pośrednikom trafiło do zakładów naprawczych. Tam wyremontowano je wedle potrzeb^[36], a następnie elektrowozy te zostały zakupione przez przewoźników prywatnych i zasiliły ich parki taborowe^[35].

Pierwszym egzemplarzem, który trafił do przewoźnika spoza PKP, była lokomotywa ET22-276. 25 grudnia 1998 została ona skreślona z inwentarza^[37], a w grudniu 1999 stała się własnością Kopalni Piasku „Kuźnica Warężyńska” i otrzymała oznaczenie 201E-277^[38].

W następnych latach nastąpił dynamiczny rozwój prywatnych przewoźników, przez co nie było możliwości kupna bądź dzierżawy pojazdów trakcyjnych w kraju. Próby pozyskania taboru z Czech i Słowacji również kończyły się niepowodzeniem, dlatego zdecydowano się na inne rozwiązanie^[36]. W 2003^[15] ówczesny CTL Rail^[39] kupił od marokańskiego przewoźnika ONCF^[15] lokomotywy E1003, E1018 i E1021^[40]. 13 grudnia 2003 rozładowano je w gdyńskim porcie, a 17 lutego 2004 skierowano do ZNTK Oleśnica^[39]. Po dostosowaniu do polskich warunków^[15] elektrowozy zostały oznaczone jako ET22-R001, R002 i R003^[40] oraz przeznaczone do obsługi przewozów towarowych^[15]. W tym samym roku przewoźnik pozyskał także egzemplarze o numerach R004, R005 i 468^[39].

W 2006 zainteresowanie prywatnych przewoźników elektrowozami typu 201E zaczęło maleć na rzecz lokomotyw serii 181 i 182 o podobnej mocy, ale większej sile pociągowej. Wówczas przez prywatnych przewoźników użytkowanych było razem 11 elektrowozów typu 201E: 10 przez CTL Rail oraz 1 przez PTKiGK Zabrze^[36], który rok później stał się własnością PTK Holding^[41].

20 kwietnia 2012 w ZNTKiM Gdańsk ukończono naprawę główną elektrowozu 201E-277, który następnie trafił do spółki Wiskol^[42]. 22 października przewoźnik Rail Polska rozpoczął eksploatację lokomotywy 201Eo-001^[43], natomiast 21 stycznia 2013 do PHU Lokomotiv trafił elektrowóz 201Eo-007^[44].

Na początku 2014 prywatni przewoźnicy eksploatowali 20 elektrowozów typu 201E, z czego 11 powróciło do Polski z Maroka. Lokomotywy te były użytkowane przez CTL Logistics, Rail Polska i Orlen KolTrans^[45]. W połowie tego roku w użytku były także kolejne 3 byłe elektrowozy ONCF należące do Ecco Rail. Ponadto jedna z lokomotyw typu 201Eo tej spółki była dzierżawiona przez Pol-Miedź Trans^[46].

ZPNTMiUT Dębica stał się kolejnym użytkownikiem nabywając od PKP Cargo trzy egzemplarze tej serii o numerach: 133, 335, 350 lub 286 (w zależności od źródeł), które skreślono ze stanu spółki w 2012 roku. Dokładna data ich zakupu nie jest znana. 26 marca 2014 roku ET22-350 lub 286 przeszedł naprawę główną połączoną z modernizacją i dodatkowo pojazd dostał oznaczenie ET22-1034-5281. 18 maja 2014 roku zakończono naprawę ET22-133 która otrzymała numer 1034-5151, a ET22-335 zakończono 17 września 2016 roku nadając jej numer 1034-5331.

W okresie od listopada 1975 do lipca 1976 ONCF otrzymał 23 lokomotywy typu 201Eg i rozpoczął ich eksploatację^[4]. Były to wówczas najnowocześniejsze elektrowozy w Maroku^[47].

Początkowo, podobnie jak w Polsce, lokomotywy serii E1000 miały zastosowanie uniwersalne^[47]. Ciągnęły one głównie pociągi towarowe^[48] po głównej magistrali kończącej się na południu na stacji Marrakesz^[47], ale obsługiwały również składy pasażerskie. Z czasem zaczęto prowadzić nimi jedynie pociągi osobowe^[48].

Pod koniec lat 90. ONCF rozpoczął eksploatację nowych lokomotyw, w związku z czym zaczęto wycofywać starsze elektrowozy serii E1000^[49]. W 2002 w eksploatacji pozostawało 14 sztuk^[47], rok później 12^[48], a w 2004 już tylko 6 egzemplarzy^[49]. Do 2012 wszystkie elektrowozy zostały wycofane z ruchu^[16].