Rhein-Neckar-Tram 2020

Rhein-Neckar-Tram 2020
	; RNT 2020 (Škoda 36T) nr 1407 w Mannheimie
	Dane ogólne
Kraj produkcji	Czechy
Producent	Škoda Transportation
Miejsce produkcji	Pilzno
Lata produkcji	od 2022 r.
	Dane techniczne
Długość	30 500 mm (36T); 40 650 mm (37T); 58 690 mm (38T)
Szerokość	2400 mm
Wysokość	3600 mm
Rozstaw wózków	1000 mm
Moc silników	680 kW (36T); 1020 kW (37T); 1360 kW (38T)
Typ silników	asynchroniczne
Napięcie zasilania	750 V DC
Prędkość maksymalna	80 km/h
	Wnętrze
Liczba miejsc siedzących	72 (36T); 104 (37T); 156 (38T)
Liczba miejsc ogółem	178 (36T); 244 (37T); 368 (38T)
Niskopodłogowość	100%
	Multimedia w Wikimedia Commons

Rhein-Neckar-Tram 2020 (RNT 2020) (oznaczenie producenta ForCity Smart 36T, 37T i 38T) – seria tramwajów niskopodłogowych wyprodukowanych przez Škoda Transportation dla regionu Rhein-Neckar. RNT 2020 ma być eksploatowany na wszystkich trasach obsługiwanych przez przedsiębiorstwo Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) i zastąpić tramwaje wyprodukowane w latach 1960–2000.

Konstrukcja

Tramwaje Rhein-Neckar-Tram 2020 zaprojektowano jako dwukierunkowe. Jest to szczególnie ważne w przypadku eksploatacji w Heidelbergu, ponieważ jest tam eksploatowanych tylko kilka pętli tramwajowych. Dzięki zamontowaniu drzwi po obu stronach nadwozia możliwa jest eksploatacja na liniach sieci międzymiastowej, w której perony znajdują się po lewej lub po prawej stronie toru. Tramwaje rozwijają prędkość maksymalną 80 km/h.

Zamówienie

Zamówienie obejmuje 80 tramwajów i ma wartość 265 milionów euro. Wagony są produkowane przez czeskiego producenta Škoda Transportation w zakładach w Czechach i Finlandii. RNT 2020 opiera się konstrukcyjnie na tramwaju Škoda Artic^[1]^[2].

Warianty 37 i 38T zostały zaprojektowane jako „pozornie” dwukierunkowe, ponieważ posiadają tylko jedną kabinę motorniczego i drzwi po obu stronach. Są one eksploatowane wyłącznie w składach podwójnych. Drugi koniec tramwaju jest wyposażony w przejście, dzięki czemu pasażerowie mogą przejść z jednej części składu do drugiej. Zaletą jest to, że w przypadku usterki drugą połowę składu można łatwo złożyć ponownie, a następnie wyekspediować w dalszą podróż z pasażerami^[3].

Rozwiązanie z tramwajami łączonymi przejściem ma na celu uniknięcie konieczności każdorazowego zestawiania składów dla pasażerów w godzinach szczytu. Co wi��cej, na tej samej przestrzeni jest więcej miejsca dla pasażerów. 60-metrowe składy traktowane jako jednostka są obecnie (2024 r.) najdłuższymi tramwajami wąskotorowymi na świecie^[4].