MÁV 238 sorozat

MÁV 238 sorozat
MÉKV II. osztály MKV II. osztály MNyV II. osztály EEV II. osztály LCJE IIId sorozat KsOd IIb. osztály EMGV II. osztály VVV II. osztály GYSEV II. osztály kkStB 19 sorozat MÁV II. osztály MÁV 238 sorozat CFR 238 sorozat SHS 238 sorozat ČSD 232.1 sorozat BBÖ 19 sorozat
Pályaszám
MÁV 1891-ig: 27, 32–34, 88–92, 97–98, 105–107, 129 MÉKV: 1–21 MKV: 11–27 MNyV: 1–14 EEV: 36–38 LCJE: IIId 28"–31" KsOd: IIb 3–8 EMGV: 8", 9", 21", 22 VVV: 1–3 GYSEV: 1–8 MÁV 1891-től: II. osztály 1001–1058 1911-től: 238,001–058
Általános adatok
Gyártó	Sigl / Lf. v. Sigl, Bécsújhely; GYSEV 5–8: Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest
Gyártásban	1869–1873 GYSEV 5–8: 1902–1907
Selejtezés	MÁV: 1927-ig
Darabszám	MÁV: 58 db (3 db a VVV-től, 11 db az MKV-től, 3 db az EEV-től, 10 db az MNyV-től, 1 db az EMGV-től, 21 db a MÉKV-től); MÉKV: 21 db; MKV: 17 db; MNyV: 14 db (6 db a MÁV-tól); EEV: 3 db; LCJE: 4 db; KsOd: 6 db; EMGV: 4 db; VVV: 3 db; GYSEV: 8 db; kkStB: 11 db (3 db az EMGV-től, 3 db az LCJE-től, 4 db az MNyV-től); CFR: 11 db (a MÁV-tól); SHS: 14 db (a MÁV-tól); ČSD: 1 db (a KsOd-tól); PKP: 3 (a kkStB-től); BBÖ: 1 (a kkStB-től) db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	1B
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 510 mm KsOd: 1 524 mm GYSEV 5–8: 1 513 mm
Futókerék-átmérő	1 221 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	55 GYSEV 5–8: 65 km/h
Ütközők közötti hossz	rövid füstszekrénnyel: 14 624 mm amerikai füstszekrénnyel: 15 158 mm GYSEV 5–8: 15 113 mm
Magasság	4 459 mm
Szélesség	2 975 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	1 580 mm
Teljes tengelytávolság	3 160 mm
Üres tömeg	rövid füstszekrénnyel: 34,5 t amerikai füstszekrénnyel: 35,6 t t
Szolgálati tömeg	rövid füstszekrénnyel: 38,6 t amerikai füstszekrénnyel: 39,7 t GYSEV 5–8: 39,2 t
Tapadási tömeg	rövid füstszekrénnyel: 25,9 t amerikai füstszekrénnyel: 26,28 t t
Legnagyobb tengelyterhelés	rövid füstszekrénnyel: 13 t amerikai füstszekrénnyel: 13,42 t GYSEV 5–8: 13,3 t
Fékek
Típusa	–[1]
Rögzítőfék	–[2]
Vonatfűtés	gőz
Gőzvontatás
Szerkezetszám	GYSEV 5–8: 591–3
Jelleg	1B–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival	rövid füstszekrénnyel: 72,6 t amerikai füstszekrénnyel: 73,7 t GYSEV 5–8: 73,2 t
Hengerek
Száma	2
Átmérője	400 mm
Dugattyú lökethossza	632 mm
Állókazán típusa	Crampton–rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	1 875 mm
Gőznyomás	8,5 bar VVV: 8,8 bar GYSEV 5–8: 10 bar
Tűzcsövek
Száma	176 db
Belső/külső átmérője	46,5/52 mm
Hossza	4 200 mm
Rostélyfelület	1,64 m²
Sugárzó fűtőfelület	8,21 m²
Csőfűtőfelület	120,79 m²
Hasznos gőztermelő képesség	4 189 kg/h
Teljesítmény	400 LE (294,4 kW)
Gépezeti vonóerő	33,34 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	40,5 kN
Vezérmű rendszere	Stephenson, keresztezett
Szerkocsi
Típusa	A
Szolgálati tömege	34
Vízkészlet	12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet	8,8 t
Sablon • Wikidata • Segítség

A II. osztályú, később 238 sorozatú mozdonyok a MÁV első saját rendelésű személyvonati gőzmozdonya volt, melyet nagy számban vásároltak az akkoriban alakuló magánvasutak, majd ezek nagy részének államosításával e mozdonyaik is a MÁV-hoz kerültek.

A MÁV első személyvonati gépei a LOSONCZ típusú IIa. osztályú (később: 236 sorozat) voltak, amelyeket még a MÁV elődje, a Magyar Északi Vasút (MÉV) szerzett be. A MÁV egységes mozdonytípusok bevezetéséről döntött és a döntés a bécsújhelyi Sigl gyár mozdonyaira esett. Az új sorozat jellemzőit a MÁV a gyártóval közösen határozta meg.

Az új a MÁV-nál a II. osztályúnak jelölt mozdonyok alapvetően a IIa. osztályú mozdonyokra hasonlítottak, de a kazán méreteit nagyobbra tervezték, így a mozdony tömege, ezzel együtt a vonóereje is növekedett. Az egységesítés érdekében a mozdonyok keretszerkezete, kazánja, gépezete, vezérlése, futóműve és segédberendezései a lehető legnagyobb mértékig azonosak voltak a III. osztályú (később 335 sorozatú tehervonati mozdonyokéval, mindössze a kerekek és a gőzhengerek átmérője tért el; még a tengelytávolság is azonos volt.

A II. osztály kettős külső kettős lemezkerettel készült, tipikus Sigl-szerkezet volt. A lemezrugók a tengelyek fölött helyezkedtek el, a hátsó kettőt himba kötötte össze, tehát a mozdony négypontos felfüggesztésű volt. Mind a két hajtó, mind a futókerékpárt a keretben mereven ágyazták.

A kazán sík tűzszekrénnyel és módosított Crampton-rendszerű állókazán-fedéllel készült és telített, nedves gőzt szolgáltatott. A hátsó kapcsolt tengely mögött elhelyezett állókazán alul elkeskenyedve a keretek közé függeszkedett. Az 1,64 m²-es felületű rostély a keret oldallemezei között vízszintesen helyezkedett el és nem volt buktatható. A füstszekrény eredetileg rövid kivitelű volt, melyet később a legtöbb mozdonyon átalakították hosszú, ún. amerikai típusra. A mozdony kéményét az első sorozatoknál „gólyafészek” szikrafogóval szerelték fel, később egyszerű, enyhén kiszélesedő Prüssmann-rendszerű lett.

Az iker elrendezésű gépezet két hengere a kereten kívül, a futókerékpár előtt helyezkedett el. A téglalap keresztmetszetű hajtó- és csatlórudak Hall-forgattyúkkal hajtották az első kapcsolt kerékpárt. A mozdony síktolattyúkkal készült, amelyeket a főkereten belülre szereltek. A keresztfejek két vezetékesek voltak. A Stephenson-rendszerű vezérmű keresztezett kivitelű volt, a főkereten belül helyezkedett el. Az excentereket a középső, hajtott tengelyre ékelték fel. A tekintettel arra, hogy mind az állókazán, mind a hengerek a szélső tengelyek vonalán kívül helyezkedtek el (azaz „túllógó tömegek” voltak) a mozdonyok járása nagyobb sebességeknél nyugtalan, imbolygó volt, melyet még fokozott a magasabb sebességnél előnytelen keresztezett vezérmű.

A mozdonyt magát fékberendezéssel nem szerelték fel, csak a szerkocsi kerékpárjait fékezték kézifékkel. Későbbiekben a II. osztályú mozdonyokat is felszerelték Westinghouse-rendszerű légfékkel, ez azonban továbbra is csak a szerkocsit fékezte. A mozdonyhoz a MÁV-nál ekkor általánosan alkalmazott, később B (illetve légfékkel A) típusként jelölt háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.

A típusból a MÁV közvetlenül csak 15 darabot szerzett be, de a MÁV mellett sok magyar és egy osztrák magántársaság is állított szolgálatba ilyen típusú mozdonyt. Valamennyi járművet a bécsújhelyi Sigl gyártotta.

A II. osztályú mozdonyok szállítási adatai
Vasút	Mennyiség	Gyártási idő	Osztály/ sorozatjel	Pályaszám	Megjegyzés
MÁV	15 db	1869–1870	II. osztály	27, 32–34, 88–92, 97–98, 105–107 és 129	–
MÉKV	21 db	1869–1873	II. osztály	1–21	nagyobb tömegű és kismértékben módosított kazánú kivitel
MKV	17 db	1870–1873	II. osztály	11–27	–
MNyV	8 db	1870–1872	II. osztály	1–8	–
EEV	3 db	1872	II. osztály	36–38	a mozdonyok nevei: „BRANYICSKA”, „KONOP” és „GURASZÁDA”
LCJE	4 db	1873	IIId. sorozat	28"–31"	a mozdonyok nevei: „LOT”, „GWIAZDA”, „SIŁA” és „POSTEP”
KsOd	6 db	1873	IIb. osztály	3–8	1 524 mm-es hajtókerék-átmérővel
EMGV	3 db 1 db	1874 1885	II. osztály	8", 9", 21" 22	–
GYSEV	4 db	1874–1875	II. osztály	1–4	–
VVV	3 db	1876–1877	II. osztály	1–3	kazánnyomás: 8,8 bar a mozdonyok nevei: BREUNNER, ERDŐDI és ZICHY

Az Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn a mozdonyait 1878-ban 128–131 pályaszámokra számozta át.

A MÁV 6 db mozdonyát (89–91, 97–98 és 129) 1881-ben az Északi Főműhelyben átépítette és eredeti pályaszámaik megtartásával a IIb. osztályba (később 240 sorozat) sorozta be.

A GYSEV 3 pályaszámú mozdonyt 1890-ben, a 2 pályaszámút 1891-ben III. osztályú C tengelyelrendezésű tehervonati mozdonnyá építette át. A két mozdony új pályaszáma 18 és 19 lett.

Az egyes magánvasutak államosításakor a Magyar Királyi Államvasutak a Vágvölgyi Vasút, a Magyar Keleti Vasúttársaság és az Első Erdélyi Vasút valamennyi II. osztályú mozdonyát átvette és azokat 171–173, 211–227, 228–230 pályaszámokkal sorozta be az állományába. Rövidesen a 215–217, 219–220 és 222 pályaszámúakat elcserélte az Magyar Nyugoti Vasúttal III. osztályú (később 335 sorozat), ahol azok a 9–14 pályaszámokat kapták.^[3] Az MNyV államosításakor, 1889-ben ezek azonban négy másik II. osztályú mozdonnyal (1–3,7 és 9–14 pályaszámok) újra a MÁV-hoz kerültek, ahol a 850–859 pályaszámokat kapták.

Az EMGV 1889-es államosításakor egyetlen, a 22 pályaszámú II. osztályú mozdony került a MÁV-hoz 1001 pályaszámmal.

A Magyar Északkeleti Vasút állami kezelésbe vételével társaság mind a 21 db II. osztályú mozdonya a MÁV-hoz került 1079–1099 pályaszámokkal besorozva. A járművek nyilvántartásának átláthatósága érdekében 1891-ben bevezetett második számozási rendszerben az 58 db mozdony az osztályjelzés változatlansága mellett az 1001–1058 pályaszámokat kapta, az addigi pályaszámok növekvő sorrendjében.

Az EMGV 1889-es államosításakor a 8", 9" és 21" pályaszámú mozdonyok a kkStB-hez kerültek, ahol a 19.01–03 pályaszámokat kapták. Amikor 1889-ben az MNyV-t felosztották a kkStB és a MÁV között, a 4–6 és 8 pályaszámú II. osztályú került a kkStB-hez, ahol a 19.04–07 pályaszámcsoportba sorolták. Végül az LCJE négy mozdonya került államosítással a kkStB tulajdonába 1889-ben, mely a 19.08–11 pályaszámokra számozta át. Az 1890-es években a sorozat mozdonyait a kkStB 1,71 m² rostélyfelületű, 10 bar nyomású kazánnal látta el.

A II. osztályú mozdonyok utolsó példányait a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút állította forgalomba. Meglevő 1–4 pályaszámú II. osztályú mozdonyai mellé 1902-ben kettő, míg 1906-ban és 1909-ben között további egy-egy ilyen mozdonyt vásárolt. A mozdonyokat az akkor érvényben lévő rendelkezés szerint idehaza kellett beszerezni, így azokat a Magyar Királyi Állami Vasgyárak szállította 59^1–3 szerkezetszámon (a szerkocsik az S 20^{1–2, 4} szerkezetszámon készültek). A mozdonyok amerikai füstszekrénnyel készültek és kazánnyomást a nagyobb teljesítmény és gazdaságosabb működés érdekében 10 bar-ra növelték. Az 5–8 pályaszámokkal besorozott mozdonyok engedélyezett legnagyobb sebesség is magasabb, 65 km/h lett. Ez a sebesség a GYSEV akkori pályaviszonyai mellett teljesen elegendő volt. Mindezek ellenére a típus ekkor már teljesen korszerűtlennek számított a 12-13 bar kazánnyomású, jóval nagyobb teljesítményű, gazdaságosabb és nyugodtabb futású 2'B tengelyelrendezésű gyors- és személyvonati mozdonyok között.

A mozdonyok a MÁV és a legtöbb hazai magánvasút szabványos síkvidéki személyvonati gépei lettek, melyek a társaságok minden elsőrangú pályáján megtalálhatók voltak. Sőt ezen kívül a korai időszakban gyorsvonatokat is továbbították, egyrészt más, alkalmasabb mozdonyok híján, másrészt ekkor a gyorsvonatok jellemzője nem a nagy sebesség volt, hanem az, hogy csak kevés helyen álltak meg. Nagyobb teljesítményű és sebességű Ia. osztályú (később: 220 sorozat) és Id. osztályú (később: 221 sorozat) mozdonyok megjelenése és elterjedése után a II. osztályú mozdonyok kisebb jelentőségű, helyi személyvonatokat továbbítottak, végül már csak állomási tolatószolgálatot láttak el.

A mozdonyok 1894-től új hadijelet kaptak, mely a típus esetén ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {II\ 200} }{\mathrm {B} _{1}}}}$ lett.

A MÁV II. osztályú mozdonyai 1911-ben a 238 sorozatjelet kapták, de például a GYSEV gépei selejtezésükig az eredeti jelölésükkel közlekedtek. A MÁV már 1911-ben megkezdte a mozdonyok selejtezését és az első világháború végére már csak 47 db volt állagban. A típus nagyjavítását 1918. január 29-ével teljesen beszüntették, így ettől az időponttól csak már kisebb futójavításokat végeztek el a mozdonyokon, a következő esedékes nagyjavítás előtt pedig javítatlanul félreállították őket.

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 238 sorozatú mozdonyok egy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

• MÁV: 22 db
• CFR: 11 db
• SHS: 14 db

A CFR-hez került mozdonyok a járművek felosztása előtt Kolozsvár, Nagyvárad, Tövis fűtőházaknál szolgáltak és a másodrangú személyvonatokat továbbítottak. Állomásításuk és pályaszámuk 1919. után sem változott, ugyanott közlekedtek személy- és tolatós vonatokkal. A mozdonyok selejtezésére 1930–1934 között került sor.

Az SHS az állagába került mozdonyokat 1933-ig mind selejtezték, így a JDŽ már egyetlen példányt sem vett át.

A KsOd mozdonyait a ČSD vette át, de új sorozatjelet és pályaszámot (232.101) már csak egyetlen gép kapott és azt is selejtezték 1924-ben.

A kkStB 11 db 19 sorozatú mozdonya közül csak négy érte meg a háború végét. Három mozdony a PKP-hez került, ahol 1926-ig kiselejtezték őket. Kijelölt sorozatjelüket (Oc 13) vélhetőleg már nem kapták meg. Az egyetlen Ausztriában maradt példányt a BBÖ 1925-ig selejtezte.

A MÁV a 238 sorozatú mozdonyok selejtezését a háború után is folytatta; 1927-ig az összes példányt törölték az állagból.

A GYSEV II. osztályú mozdonyai a használt, OMÁV-eredetű Ig. osztályú 1B1 tengelyelrendezésű gőzmozdonyok, a benzinmotoros sínautók és Ganz-sínautóbuszok, majd a benzin-mechanikus motorkocsik beszerzésével feleslegessé váltak és 1928-ban (a 8 pályaszámú mozdonyt mindössze 19 év szolgálat után!) egy kivételével selejtezték őket. A vasúttársaság soproni műhelye a megmaradt 7 pályaszámú mozdonyt 1937-ben C tengelyelrendezésű tehervonati mozdonnyá építette át, mely a 10-es pályaszámot kapta.

• Magyar Vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (2. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
• Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése I. rész, Technika, 1941./4. szám 
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
• Hans Sternhart. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter Eisenbahn. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 6.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1966.) 

• A MÁV II. osztály (238 sorozat) élete számokban – németül