Ф (паровоз)

Ф
Производство
Страна постройки	Англия, Германия, Россия (17 шт)
Завод	Авонзид, Йоркшир, Шарп-Стюарт, Зигль, Коломенский
Годы постройки	1871, 1872, 1879, 1884
Всего построено	45
Технические данные
Осевая формула	0-3-0—0-3-0
Длина паровоза	13 150 — 13 974 мм
Диаметр движущих колёс	1 080 — 1 156 мм
Ширина колеи	1524 мм
Сцепной вес	72,0 — 90,2 тонн
Нагрузка от движущих осей на рельсы	12  —  15,3 т
Конструкционная скорость	45 км/ч
Давление пара в котле	10,5 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	151,2 — 191,7 м²
Площадь колосниковой решётки	2,20 — 3,24 м²
Диаметр цилиндров	381 мм, 432 мм (Фл)
Ход поршня	508 мм, 560 мм
Эксплуатация
Медиафайлы на Викискладе

Паровоз Ф — серия сочленённых танк-паровозов типа 0-3-0—0-3-0 системы Ферли, ходовая часть которых состоит из двух свободных трёхосных тележек. Характерная особенность серии — симметричность: два паровых котла, отходящие от будки машиниста, две дымовые трубы, две или одна общая топка, по два цилиндра на каждый котёл. Паровозы серии Ф легко вписывались в кривые малого радиуса и имели достаточно большой сцепной вес, благодаря чему стали основными локомотивами на Сурамском перевале и оставались таковыми до 1926 года.

В 1865 г. в России началось строительство Поти-Тифлисской железной дороги, а вслед за ним — в 1868 г. — Тамбово-Саратовской. Обе дороги были со сложным путевым профилем: извилистыми — с кривыми малого радиуса, — и изобиловавшими крутыми подъёмами. В особенности это касалось Поти-Тифлисской дороги, участок которой пролегал через Сурамский перевал, и где первоначально не планировалось ни одного туннеля. Институт инженеров путей сообщения и инженеры дорог озаботились тяговым подвижным составом для новых линий — с хорошими тяговыми характеристиками и значительным сцепным весом.

В 1870 г. шотландский инженер Роберт Ферли (Robert Francis Fairlie) устроил очередной показ локомотивов собственной конструкции на Фестиниогской железной дороге в Сев. Уэльсе. По сообщениям местных газет^[1] на демонстрации 11 февраля присутствовали по меньшей мере 10 русских представителей — от железных дорог и от Института инженеров путей сообщения. Паровоз Ферли, названный конструктором без «ложной» скромности «Маленьким Чудом», произвёл благоприятное впечатление и в следующем, 1871 г., первые 15 локомотивов этой системы поступили на Тамбово-Саратовскую железную дорогу.

Паровозы 1871 г. были построены английскими заводами Авонзид^[2] (Avonside Engine Company) и Шарп-Стюарт (Sharp Stewart and Company) и представляли собой первоначальный вариант системы Ферли: оба котла использовали единую топку. Паровозы, построенные в 1872 г. тем же Авонзидом и заводом Йоркшир (Yorkshire Engine Company), и поступившие на Поти-Тифлисскую дорогу для работы на Сурамском перевале, были уже новой конструкции: с отдельной топкой для каждого котла. Однако в любом случае будка машиниста оказывалась разделённой на две части — правую и левую, — в одной из которых оказывался машинист, а в другой — кочегар.

По мере открытия новых участков пути, рос грузооборот Поти-Тифлисской дороги и, соответственно, увеличивалось число поездов, следовавших через Сурамский перевал. Дорога нуждалась в дополнительных локомотивах, и 1879 г. получила паровозы Ферли австрийской постройки, завода Зигль (AG der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl), а в 1883 г. — русской, Коломенского завода. В 1887 г. Тамбово-Саратовская линия перестала эксплуатировать свои сочленённые локомотивы 71 года и передала их в Закавказье. В итоге к 1888 г. на Поти-Тифлисской дороге, уже поменявшей своё прежнее название на Закавказскую, оказались собраны все паровозы системы Ферли, существовавшие к этому времени на русских железных дорогах.

Их было 45 единиц, из которых 17 — Коломенских. К 1912 г., когда проводилась переклассификация локомотивного парка и паровозы Ферли зачислили в серию Ф, 2 из них оказались списанными. В итоге, в серию вошло 43 локомотива и более на русские и советские дороги паровозы этого типа не поставлялись — ни зарубежными, ни отечественными заводами.

Отапливались паровозы серии Ф первоначально дровами. Будучи танк-паровозами — не имеющими тендера — запас топлива, равно как и воды, несли на себе: для этих целей поверх каждого из котлов были устроены решётчатые ящики, тянувшиеся от будки машиниста к дымовым трубам. К 1910-м годам нефть упала в цене и локомотивы перевели на питание нефтяными остатками. С этой целью взамен дровяных ящиков на котлы установили седельные танки — между дымовыми трубами и сухопарниками, — поверх которых дополнительно расположили резервуары со сжатым воздухом — для питания тормозной системы Вестингауза. Всё это добавило паровозам массы и увеличило их сцепной вес, что оказалось на горных дорогах совсем не лишним.

Танковые парвозы серии Ф водили товарные и пассажирские поезда через Сурамский перевал до 1924 г. В середине 20-х грузооборот вновь возрос и Закавказская дорога оказалась вынужденной временно допустить на этот участок паровозы серии Э, которые, хотя и обладали большей тягой, были неудобны в горах из-за своей длинной жёсткой базы. К тяжёлым составам их прицепляли по две-три единицы, а позади поезда ставили — в качестве толкача — либо паровоз Ф, либо — Ы.

К 1926 г. на перевальном участке из всей серии Ф оставили только более новые паровозы Коломенского завода. Остальные локомотивы перевели на второстепенные участки той же Закавказской дороги — например, Риони-Ткибули, — где они проработали ещё около 10 лет. Коломенские Ферли служили толкачами на перевале до 1933-34 гг., когда на уже электрифицированном участке Хашури-Зестафони началось использование «сурамских» электровозов.

К 1940 г. на Закавказской дороге ещё числились шесть паровозов серии Ф, продолжавших обслуживать второстепенные ветки.^[3] Дальнейшая их судьба неизвестна.

• В.А. Раков. Паровозы типа 0-3-0—0-3-0 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 88—90. — ISBN 5-277-00821-7.
• В.А. Раков. Паровозы системы Ферли серии Ф^н // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 153—154. — ISBN 5-277-00821-7.