Tender (kolejnictwo)

Ten artykuł od 2021-06 zawiera treści, przy których brakuje odnośników do źródeł.

Należy dodać przypisy do treści niemających odnośników do źródeł. Dodanie listy źródeł bibliograficznych jest problematyczne, ponieważ nie wiadomo, które treści one uźródławiają.
Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary)
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Tender – wagon specjalnej konstrukcji do przewozu węgla (lub – rzadziej – mazutu) i wody dla parowozu.

Tender skrzyniowy

konstrukcja zbliżona do konstrukcji zwykłego wagonu ostojnicowego, w zbiorniku wody zabudowana jest skrzynia węglowa zazwyczaj o tej samej wysokości ścianek, lecz węższa i krótsza

Tender beczkowy

zbiornik wodny i jednocześnie ostojnicę tworzy poziomy, ścięty u góry walec, do którego przyspawane są czopy skrętów, urządzenia sprzęgowe i skrzynia węglowa (zabudowana jest zwykle nieco wyżej); zaletą jest niższa cena i mniejsza masa niż tendra skrzyniowego, ale często następuje pękanie rury w okolicach wózków, zwłaszcza po dłuższej pracy tendra, gdy następuje skorodowanie ścianek zbiornika wody

Tender ze sztywną ramą

osie takiego tendra zamontowane są w sztywnej ramie (zwykle osie zamontowane są w wózkach); w przypadku jazdy parowozu z tego typu tendrem tyłem obowiązywało dodatkowe ograniczenie prędkości do 30 km/h ze względu na skłonność do wykolejeń.

Tender kabinowy

wyposażony jest w kabinę dla kierownika pociągu towarowego; kabinę montowano za skrzynią węglową i była możliwość wejścia do kabiny z obu stron.

Tender korytarzowy

jest to tender dający możliwość przejścia z kabiny maszynisty do wagonów specjalnym przejściem; w Polsce taki tender miała tylko lokomotywa Pm36-1

Wszystkie tendry posiadają wzmocnienie zbiornika wodnego podłużnymi i poprzecznymi blachami z wyciętymi otworami, które oprócz usztywnienia dodatkowo chronią przed uderzeniami wody przy nagłych zmianach prędkości. Skrzynia węglowa ma nachyloną podłogę, co ułatwia zsuwanie węgla. W nowszych rozwiązaniach w tender zabudowany jest automatyczny podajnik (podawacz) węgla zwany stokerem, zwykle o napędzie parowym.

W zbiorniku wody znajduje się pływakowy czujnik urządzenia wskazującego poziom wody, a w najniższym miejscu zbiornika jest zawór spustowy. W zbiornik zabudowana jest też dość długa zaślepiona rura o średnicy ok. 150 mm służąca do przechowywania długich narzędzi, np. rusztowników.

Tendry przystosowane do oleju opałowego mają dodatkowo zabudowane parowe urządzenia podgrzewające paliwo.

Ważną rolę odgrywa sprzęgnięcie tendra z parowozem – powinno być z jednej strony możliwie sztywne (tłumienie drgań wynikających z niecałkowitego zrównoważenia mas posuwisto-zwrotnych parowozu), a z drugiej powinno zapewnić możliwość przechodzenia zespołu parowóz-tender przez łuki i wzniesienia. Jako element łączący stosuje się stalowe cięgło (pręt z pionowymi otworami na poszerzonych końcach), a jako element napinający – albo parę zderzaków dociskanych do skośnych płyt oporowych sprężyną piórową, albo sprzęg centralny – zespół dwóch zderzaków dociśniętych do siebie za pomocą specjalnie ukształtowanej wkładki.

W niektórych parowozach np. niemiecki T38 i amerykański XA tender posiadał własne silniki zasilane parą z parowozu, a w parowozach kondensacyjnych zawierał skraplacz pary. W pociągach pancernych często na tendrze była umieszczona wieżyczka dowódcy.

Tendry kondensacyjne były drogie i znacznie cięższe od tradycyjnych, co ograniczyło ich zastosowanie do obszarów z niedoborem wody. Np. niemiecki parowóz Ty2 z tendrem kondensacyjnym był stosowany w czasie II wojny światowej na rosyjskich stepach. Koncepcja tendra kondensacyjnego odżyła przy próbie zastosowania do napędu parowozu turbin parowych, ale był to już zmierzch ery parowozów i nie powstała chyba żadna praktyczna realizacja.

Zapas wody ograniczał zasięg parowozu znacznie bardziej niż zapas węgla. W celu jej uzupełnienia na stacjach kolejowych przy prawie wszystkich peronach były umieszczone żurawie wodne. W pociągach ekspresowych dla uniknięcia konieczności zatrzymywania się stosowano tendry pobierające wodę w ruchu z rynny znajdującej się pomiędzy szynami. Problem wody był na tyle poważny, że do pociągów pancernych często dołączano dodatkową cysternę z wodą.

Wody wystarczało w tendrze tradycyjnym na ok. 150 km, a ze skraplaczem na ok. 1000 km.

Znaczne zużycie wody przez parowozy zmusiło do budowy wydajnych wodociągów na stacjach kolejowych z ujęciem wody i stacją pomp. Do pokrycia znacznego, chwilowego zapotrzebowania wody przy napełnianiu tendra budowano charakterystyczne dla starych dworców wieże ciśnień.

W modelarstwie kolejowym czasem stosuje się napęd tendra zamiast parowozu ze względu na łatwość wykonania. Tender jest napędzany przez silnik elektryczny za pomocą przekładni zębatych.

Zobacz multimedia związane z tematem: Tender (kolejnictwo)

Zobacz hasło tender w Wikisłowniku

• parowóz, tendrzak
• oznaczenia polskich parowozów i tendrów

• Jan Nieliwodzki – Pojazdy Trakcyjne, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1967
• Józef Fijałkowski, Wiktor Kowalewski – Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych, wydanie III, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1970