Д^А (тепловоз)

RSD-1 ДА
Да20-09 в железнодорожном музее на Варшавском вокзале
Производство
Страна постройки	США
Завод	American Locomotive Company
Годы постройки	ноябрь 1942 — май 1946
Всего построено	150
Технические данные
Род службы	Грузопассажирский, маневровый
Осевая формула	30-30
Полный служебный вес	121,2 т
Длина локомотива	16 852 мм (по осям автосцепок)
Диаметр колёс	1016 мм
Ширина колеи	1435 мм, 1524 мм
Тип дизеля	539T Общие данные Производитель ALCO Тип дизель простого действия с бескомпрессорным распылением топлива и турбонаддувом системы Бюхи Производительность Максимальная мощность 1000 л. с., при 740 об/мин Камера сгорания Объём 157,2 см3 Цилиндров 6 Диаметр цилиндра 12,5” мм Ход поршня 13” мм Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-3-5-6-4-2 Степень сжатия 11,8—12,5 Питание Охлаждение жидкостное
Тип передачи	Электрическая постоянного тока
Тип ТЭД	GE-731D
Выходная мощность ТЭД	6×99 кВт
Конструкционная скорость	96 км/ч
Эксплуатация
Страны	Иран,  СССР,  США,  Мексика
Период эксплуатации	1942 - 1995
Медиафайлы на Викискладе

RSD-1 (Д^А) — тепловоз типа 3_о—3_о и мощностью 1000 л. с., выпускавшийся фирмой American Locomotive Company (АЛКО) с 1942 по 1946 год. RSD-1 был разработан по требованию Транспортного корпуса США и конструктивно является шестиосной версией тепловоза RS-1. Изначально строились для Ирана, позже значительная партия (по советским данным — 70, из них 2 утонули в пути) этих тепловозов поступила в Советский Союз, где им присвоили обозначение Д^А (дизельный локомотив компании АЛКО, изначально Д^А20). В 1947 году в СССР начался выпуск тепловозов серий ТЭ1, которые являлись копией тепловозов Д^А. В меньшем количестве тепловозы RSD-1 эксплуатировались на железных дорогах Северной Америки (США и Мексика).

4-осные предшественники этого тепловоза строились в США, начиная с марта 1941 года и имели обозначение RS-1. В 1942 году была создана его 6-осная версия — RSD-1.

В 1943 году НКПС Советского Союза поставил вопрос о заказе в США серии таких тепловозов.

С июня 1945 года тепловозы серии Д^А стали вводиться в эксплуатацию в СССР.

По сравнению с базовой версией тепловоза (RS-1) в этой модификации (по некоторым данным — специально для поставки в СССР^[1]) была изменена осевая формула для уменьшения нагрузки на рельсы: RS-1 — 2₀ — 2₀, Д^А (RSD-1) — 3₀ — 3₀.

Первоначально полное наименование серии было Д^А20, а с 1947 года начало встречаться (как в литературе, так и на самих тепловозах) обозначение просто Д^А.

В Советский Союз тепловозы серии Д^А поступали морским путём через Мурманский и Молотовский (около Архангельска) порты. После транспортировки тепловозы приходилось собирать, после чего их отправляли в подмосковное депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги.

При подготовке в июле 1945 года локомотивов для правительственного поезда в Потсдам, где должна была состояться конференция трёх держав, было решено использовать в качестве локомотива прикрытия тепловоз Д^А20-27. Вскоре после Можайска правительственный поезд остановился на подъёме из-за боксования паровоза. После этого паровоз был заменён тепловозом Д^А20-27, который вёл поезд до Потсдама^[2][3][4].

Всего из США в Советский Союз в первой половине 1945 года поступило 68 тепловозов серии Д^А. Тепловозы Д^А20-41 и Д^А20-50 затонули при морской перевозке.

Тепловоз Д^А состоял из кузова капотного типа, опиравшегося на две трёхосные тележки. Кузов имел жесткую и прочную главную раму, на которой были установлены силовое и вспомогательное оборудование и кабина машиниста. Главная рама выполнена из двух продольных катаных балок специального профиля, соединенных приваренными к ним перемычками. В середине рамы имелся массивный постамент для дизеля и тягового генератора, а по концам продольных балок были поставлены буферные брусья, к которым крепились автосцепки и первоначально — буфера. Кузов был капотного типа: над оборудованием были смонтированы капоты, имевшие сбоку дверцы. Поэтому во время движения дизель и другое оборудование обычно не осматривались. Справа и слева от капотов находились открытые площадки. Главная рама опиралась на каждую тележку через пяту и два боковых скользуна.^[5]

Рама каждой тележки состояла из двух продольных брусковых балок толщиной 107,6 мм, двух поперечных литых балок и двух более легких концевых балок. К поперечным литым балкам крепилась продольная балка с подпятником, на который опиралась пята главной рамы кузова. Рессорное подвешивание тепловоза было одноступенчатым и включало в себя надбуксовые балансиры, винтовые пружины по концам тележек и листовые рессоры между колесами в вырезах боковин. Подшипники скольжения букс и моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей смазывались жидкой смазкой. Колеса имели диаметр 1016 мм, их бандажи не имели укрепляющих колец. Колёсные пары имели индивидуальный тяговый привод: каждая колёсная пара приводилась во вращение отдельным тяговым двигателем. Зубчатая передача от вала тягового электродвигателя к оси колесной пары была односторонней, же��ткой, прямозубой с передаточным числом 75:16 = 4,69. Подвешивание тяговых двигателей было опорно-осевым.^[6]

Сбоку каждой тележки находились два тормозных цилиндра: один обеспечивал прижатие тормозных колодок к колёсам первой (или шестой на второй тележке) колесной пары, второй — к колёсам двух остальных колесных пар; нажатие колодок на колёса было односторонним.^[6]

На тепловозе был установлен шестицилиндровый четырехтактный дизель с вертикальным расположением цилиндров. Мощность дизеля — 1000 л.с. (при частоте вращения вала 740 об/мин); диаметр цилиндров — 317,5 мм; ход поршней — 330,2 мм; масса дизеля — 15,3 т.^[6]

Для достижения требуемой мощности дизель имел газотурбинный наддув по системе Бюхи. Отработавшие газы дизеля приводили во вращение турбину воздуходувки, от которой воздух давлением 1,3 атм подводился к всасывающим клапанам цилиндров. Повышение количества воздуха позволяло подавать в цилиндры больше топлива, что повышало мощность без увеличения температуры (давления) в цилиндрах. При этом тепловые напряжения оставались такими же, как в дизеле без наддува. Система Бюхи была применена на тепловозах еще в 1927 г., когда швейцарский локомотивостроительный завод в Винтертуре совместно с фирмой ВВС в Бадене построил дизель с наддувом. До выпуска дизелей с наддувом завод АЛКО строил подобные же дизели без наддува мощностью 660 л. с. — для маневровых тепловозов. С целью улучшения продувки цилиндров, усиления охлаждения клапанов и поршней у дизелей с наддувом был увеличен период одновременного открытия всасывающих и выпускных клапанов.^[6]

Частота вращения вала дизеля с помощью регулятора частоты вращения системы Вудварда поддерживалась на уровне заданной машинистом независимо от нагрузки на валу путем изменения подачи топлива в цилиндры. Нужную частоту вращения вала машинист устанавливал, управляя электромагнитными клапанами регулятора с помощью контроллера машиниста. На 1-й позиции главной рукоятки контроллера заданная частота вращения составляла 270 об/мин, на 2-й — 340, на 3-й — 405, на 4-й — 475, на 5-й — 545, на 6-й — 610, на 7-й — 675 и на 8-й — 740 об/мин. Пуск дизеля осуществлялся тяговым генератором, подключавшимся на момент пуска к аккумуляторной батарее и работавшим в этом режиме в качестве электродвигателя-стартера.^[7]

Охлаждение воды и масла дизеля осуществлялось в камере охлаждения (она же холодильная камера или холодильник). В ней размещались радиаторы охлаждения воды (21 секция) и масла (5 секций). Радиаторы обдувались вентилятором, который приводился во вращение от вала дизеля через ременную и зубчатую передачи.^[8]

Тепловоз имел электрическую передачу постоянного тока. Дизель вращал вал тягового генератора типа GT-353-C3, вырабатывавшего постоянный ток для питания шести тяговых электродвигателей. Напряжение генератора — 380...900 В, номинальная мощность — 700 кВт; число полюсов — 8; масса — 4180 кг. На восьми главных полюсах размещались обмотка независимого возбуждения и пусковая обмотка.^[7]

Для возбуждения главного генератора использовался отдельный генератор постоянного тока — возбудитель. Номинальная мощность возбудителя — 5 кВт, максимальное напряжение — 70 В. Возбудитель и вспомогательный генератор были объединены в двухмашинный агрегат типа GMG-130A, вал которого приводился во вращение от вала дизеля через ременную передачу. Максимальная частота вращения валов возбудителя и вспомогательного генератора (при частоте вращения вала дизеля 740 об/мин) составляла 1776 об/мин.^[8]На всех тепловозах с электрической передачей, эксплуатировавшихся до этого в СССР машинисту было необходимо все время регулировать напряжение тягового генератора. В отличие от этих тепловозов, на тепловозах Д^А возбуждение тягового генератора осуществлялось по схеме Лемпа. При этой схеме возбудитель имел на главных полосах две обмотки возбуждения — основную и противокомпаундную. Через противокомпаундную обмотку проходил ток силовой цепи тяговых электродвигателей, обеспечивая ограничение возбуждения возбудителя, а значит, и ограничение возбуждения тягового генератора. Такая схема приближала тяговую характеристику тепловоза к гиперболе. Ограничение по возбуждению приводило к тому, что тепловоз работал на полной мощности при скорости 20-25 км/ч, а при скорости 60 км/ч тепловоз развивал только около 55% максимальной мощности.^[8]

В режиме тяги тяговый генератор питал постоянным током 6 тяговых электродвигателей типа GE-731D. Максимальное напряжение двигателя — 130-168 В, длительный ток — 740 А, максимальная мощность — 99 кВт, максимальная частота вращения — 2200 об/мин, расход охлаждающего воздуха — 22,6 м3/мин. Суммарная максимальная мощность тяговых двигателей — 600 кВт. Тяговые электродвигатели имели принудительное воздушное охлаждение от двух вентиляторов, которые приводились во вращение от вала дизеля.^[8]

Для уменьшения мощности и размеров тягового генератора было предусмотрено автоматическое переключение тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное. При этом в области больших токов (и, следовательно, в области малых напряжений) двигателей использовалось последовательное соединение двигателей, а в области малых токов двигателей (и, соответственно, больших напряжений на них) — параллельное. Если же двигатели были бы всегда включены параллельно, то генератор должен был бы рассчитываться на максимальный суммарный ток всех двигателей. Переключение тяговых двигателей с одного соединения на другое выполнялось автоматически при помощи специального реле. На параллельном соединении тяговых двигателей было предусмотрено ослабление возбуждения. Ослабление возбуждения также включалось автоматически при помощи специального реле.^[8]

Поскольку ��граничение возбуждения тягового генератора, переключение соединений тяговых двигателей и ослабление возбуждения выполнялись автоматически, в силовой цепи генератора и тяговых электродвигателей не было ни амперметра, ни вольтметра.^[7]

Низковольтные цепи тепловоза питаются постоянным током напряжением 75 В от вспомогательного генератора мощностью 5 кВт. Вспомогательный генератор вместе с возбудителем объединён в один двухмашинный агрегат, вал которого приводится во вращение от вала дизеля. При остановленном дизеле или неисправном вспомогательном генераторе низковольтные цепи питаются от свинцово-кислотной аккумуляторной батареи. Эта же батарея используется для запуска дизеля. Ёмкость батареи — 360 Ач, номинальное напряжение — 64 В, число аккумуляторов — 32.^[8]

В марте 1945 года первая партия тепловозов Д^А была отправлена на Ашхабадскую железную дорогу. Там для перевода с паровой тяги на тепловозную была выбрана линия Красноводск — Ашхабад — Мары — Зиадин длиной 1376 км. Выбор этой линии объяснялся двумя причинами. Во-первых, в безводной Туркмении перевод с паровой тяги на тепловозную позволил бы сократить расход воды и освободить локомотивы и вагоны, использовавшиеся для подвоза воды и мазута. Во-вторых, данная железная дорога эксплуатировала тепловозы серии Э^эл, поэтому имела опыт эксплуатации тепловозов.^[9]

В июне 1945 года на этом участке Ашхабадской железной дороги тепловозы Д^А начали вводить в эксплуатацию, что позволило заменить работавшие там паровозы СО^к. Также тепловозы Д^А были направлены на Орджоникидзевскую железную дорогу, где стали эксплуатироваться на участке Астрахань — Кизляр — Гудермес — Червленная. При этом на станции Гудермес на базе паровозного депо организовали тепловозное.^[9]

В связи с необходимостью ремонта тепловозов Д^А и Д^Б был построен Астраханский тепловозоремонтный завод.

В конце 40-х годов на базе тепловоза Д^А был разработан тепловоз ТЭ1. Тепловоз был выполнен с повторением конструкции тепловоза Д^А, однако в проект были внесены изменения в связи с переводом размеров с футов и дюймов на метрическую систему. Был изменён диаметр движущих колёс, заменено тормозное оборудование, диаметр цилиндров и ход поршней дизеля и некоторые другие параметры. Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года.

Тепловозы эксплуатировались около 40 лет. Наибольшее количество тепловозов серии Д^А было исключено из инвентаря железных дорог СССР в 80-х годах.

• Железнодорожный ленд-лиз в СССР
• ТЭ1
• ТЭМ1
• ТЭМ2
• ТГМ3
• ТГМ7

• Описание тепловозов серии Д^а Архивная копия от 5 октября 2013 на Wayback Machine из книг В. А. Ракова

Для улучшения этой статьи желательно: Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное. Переработать оформление в соответствии с правилами написания статей. После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки.