Linia kolejowa nr 4: Różnice pomiędzy wersjami

Artykuł ten został zgłoszony do umieszczenia na stronie głównej w rubryce „Czy wiesz”.
Pomóż nam go sprawdzić: oceń zgłoszoną nominację.

Linia kolejowa nr 4

Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	4
Tabela SRJP	100
Długość	223,859 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 V DC
Prędkość maksymalna	200[1] km/h
Stacja Włoszczowa Północ
Historia
Lata budowy	1971-1977
Rok otwarcia	1977
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   1 447 ↑ W-wa Centr. 30,604 1,056 1,057 Grodzisk Mazowiecki Jaktorów 1 ↙ Katowice 719 14,574 Korytów Pisia Gągolina 50 Okrzesza 12 → Łuków 575 → podg Marków 23,542 Szeligi ↑ ↓ 70 S8 725 40,512 podg Biała Rawska Białka KWRRB → Rogów – Biała 707 ↑ ↓ 57,381 Strzałki ↑ ↓ Luboczanka Pilica 65,050 podg Pilica 48 Plik:BSicon ABZ3lg.svg 22 → Radom 80,330 573 → Radzice 80,470 574 ← Zapowiedź 80,608 Idzikowice 25 → Dębica 12 92,142 Opoczno Południowe 74 Czarna Konecka ↑ ↓ 42 124,808 Olszamowice Czarna Włoszczowska 742 785 154,390 Włoszczowa Północ 572 ← Żelisławice 61 → Lubliniec 160,495 571 → Czarnca 160,588 podg Knapówka 795 170,479 Psary 170,861 570 → Starzyny 64 → Koniecpol ↑ ↓ Pilica 46 Białka 792 206,688 Góra Włodowska ← 1 Warszawa Centralna Myszków Mrzygłód Zawiercie Borowe Pole Warta 78791 224,050 Zawierce 182 ← Tarnowskie Góry 1 ↓ Katowice
Multimedia w Wikimedia Commons

Linia kolejowa nr 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, Centralna Magistrala Kolejowa – linia kolejowa o długości 223,859 km, przebiegająca przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie. Linia ta jest częścią międzynarodowego korytarza transportowego E 65. Linię wybudowano w latach 1971-1977.

Linia rozpoczyna się na stacji Grodzisk Mazowiecki, do przystanku Jaktorów biegnie równolegle z linią kolejową nr 1 Warszawa Centralna – Katowice po jej północnej stronie. Za przystankiem Jaktorów linia nr 4 przebiega nad linię nr 1 i odgałęzia się na południe. W dalszym przebiegu linia przecina drogę krajową nr 50, linię kolejową nr 12 Skierniewice – Łuków (na którą można wjechać ze stacji Szeligi) oraz drogę ekspresową S8. Następnie linia przecina rzekę Pilicę, drogę krajową nr 48, linię kolejową nr 22 Tomaszów Mazowiecki – Radom (na którą można wjechać ze stacji Idzikowice). W okolicy Opoczna linia przebiega nad linię kolejową nr 25 Łódź Kaliska – Dębica (bez możliwości wjazdu na nią) oraz przecina drogę krajową nr 12. W dalszej części przebiegu linia przecina drogi krajowe nr 74 i 42. W okolicy Włoszczowej linia przebiega nad linię kolejową nr 61 Kielce – Fosowskie (na którą można wjechać ze stacji Włoszczowa Północ i posterunku odgałęźnego Knapówka). Następnie CMK przecinka linię kolejową nr 64 Kozłów – Koniecpol (na którą można wjechać ze stacji Psary) oraz drogę krajową nr 46. Za drogą nr 46 linia zmienia kierunek z południowego na wschodni i biegnie w tym kierunku aż do okolic Myszkowa gdzie ponownie odbija na południe. Od okolic przystanku Myszków Mrzygłód do końcowej stacji Zawiercie linia biegnie równolegle z linią nr 1 (tory linii nr 4 są po stronie zewnętrznej, a linii nr 1 po stronie wewnętrznej)^[2].

Linia przebiega przez województwa: mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie^[2].

Geometria linii, sieć trakcyjna, nawierzchnia kolejowa i rozjazdy są dostosowane do prędkości 250 km/h, zasilanie do 220 km/h, a obiekty inżynierskie są przebudowywane dla prędkości 300 km/h^[3][4][5]. Linia wyposażona jest w system ETCS poziomu 1^[6]. W 2013 roku przepustowość linii wynosiła 24 pary pociągów^[7].

Na linii obowiązuje zakaz jazdy pociągów z prędkościami poniżej 120 km/h^[8].

Ten artykuł należy dopracować:

od 2015-03 → zweryfikować treść i dodać przypisy,
od 2015-03 → usunąć/zweryfikować prawdopodobną twórczość własną,
tabela dubluje informacje zawarte w następnej sekcji, nie zawiera niczego co nie stanowiłoby opisywanych poniżej punktów eksploatacyjnych, pozorowane uźródłowienie pozycjami nie zawierającymi informacji potwierdzających zasadność tak wyodrębnionego zestawienia enigmatycznych pod względem zdefiniowania "rozgałęzień".
Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Na linii znajduje się 14 punktów eksploatacyjnych: 11 stacji kolejowych i 3 posterunki odgałęźne^[10].

Rodzaj i nazwa	Zdjęcie	Liczba krawędzi peronowych	Infrastruktura	Dawne nazwy
stacja kolejowa Grodzisk Mazowiecki		3	przejście nad- i podziemne[11] zadaszenie peronów[11] urządzenia nagłaśniające[11] kasy biletowe i biletomaty[12] rampa i plac załadunkowy[13] bocznice[14]: Gedeon Richter Polska Futura G.M F.H. Stoton	Grodzisk (1845–1922)
stacja kolejowa Korytów		0	bocznica do Mach-Pol[14]
stacja kolejowa Szeligi		0
posterunek odgałęźny Biała Rawska		0
stacja kolejowa Strzałki		0
posterunek odgałęźny Pilica		0
stacja kolejowa Idzikowice		0	bocznice[14][15]: Zakład Usług Taborowych Remtrak Zakład Napraw Taboru Przewozów Regionalnych
stacja kolejowa Opoczno Południe		1	przejście podziemne[11] wiata[11] urządzenie nagłaśniające[11]
stacja kolejowa Olszamowice		0
stacja kolejowa Włoszczowa Północ		1	wiata[11] urządzenie nagłaśniające[11]	Włoszczowa Północna (1974–1992)
posterunek odgałęźny Knapówka		0
stacja kolejowa Psary		0
stacja kolejowa Góra Włodowska		0
stacja kolejowa Zawiercie		4	przejście podziemne[11] zadaszenie peronów[11] wyświetlacze elektroniczne[11] urządzenie nagłaśniające[11] kasy biletowe i biletomaty[16][17] Wi-Fi[18] bocznice[14]: CMC Zawiercie Zakłady Produkcyjne B-D Witold Brodzik	Zawiercie (1847–1940) Warthenau (Zawiercie) (1941) Warthenau (1942–1945)
[10]		[11]		[19]

Centralna Magistrala Kolejowa została zaprojektowana w latach 1970–1971 i już podczas jej projektowania planowano dostosować ją do prędkości 200 – 250 km/h stąd zastosowano odpowiednio duże promienie łuków – rzędu 4000 m oraz odpowiednio dużą odległość pomiędzy osiami torów – 4,5 m^[20].

Linia została wybudowana w latach 1971–1977, a w latach 1979–1980 całkowicie zelektryfikowano oba tory i zakończono budowę jej pierwotnej wersji^[20].

W latach 70. planowano wydłużenie linii CMK w kierunku północnym. Zakładano przebieg trasy od stacji Korytów przez Wyszogród – Płock – Brodnicę do Gdańska, z możliwym odgałęzieniem do Olsztyna. Do realizacji tych planów nigdy nie doszło^[21].

W pierwszym okresie jej eksploatacji jeździły nią wyłącznie pociągi towarowe, główne z węglem^[20].

3 czerwca 1984 wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na lata 1984/1985 na linii rozpoczęły kursowanie dwie pary pociągów ekspresowych: Górnik Warszawa – Gliwice oraz Krakus Warszawa – Kraków. Prędkość maksymalna tych pociągów po raz pierwszy w historii polskich kolei wynosiła 140 km/h. Wcześniej, od 1972 roku, największa prędkość rozkładowa w Polsce wynosiła 130 km/h i dotyczyła niektórych odcinków na trasie E 20 Warszawa – Poznań. Dzięki wprowadzeniu ekspresów na CMK doszło do znacznego skrócenia czasów jazdy, w zależności od relacji wynoszących 65 – 87 min (patrz tabela poniżej). W kolejnych rozkładzie jazdy, czasy te były skracane po kilka minut^[22].

Od 29 maja 1988 na CMK z prędkością 160 km/h zaczęły kursować pierwsze pociągi. Podobnie jak 4 lata wcześniej były to ekspresy Górnik i Krakus. Pociągi prowadzone były 2 lokomotywami EP05 lub jedną EP09. Czas jazdy wynosiły odpowiednio^[22]:

• Warszawa – Katowic – 2 h 42 min,
• Warszawa – Krakowa – 2 h 45 min.

W kolejnych latach czasy przejazdu tych odcinków oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do 2 godziny 50 minut. Rekordowe czasy przejazdu przy prędkości maksymalnej 160 km/h osiągnięto w rozkładzie jazdy 2009/2010^[22]:

• InterCity Kościuszko pokonywał odcinek Warszawa – Kraków w czasie 2 godziny 28 minut (bez postojów),
• EuroCity Praha i Sobieski pokonywały odcinek Warszawa – Katowice w czasie 2 godziny 23 minuty (z jednym postojem).

Uzyskania tak dobrych czasów jazdy było możliwe dzięki minimalnej liczbie postojów oraz małej rezerwie czasowej wynoszącej 5-6 minut na całą trasę. W kolejnych latach ze względu na wzmożone prace modernizacyjne czasy oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do ponad 3 godziny^[22].

Pierwsze prace modernizacyjne rozpoczęto już w 1993 roku, kiedy to rozpoczęto modernizację torów głównych szlakowych, w ramach której zastosowano podkłady strunobetonowe, przytwierdzenia sprężyste oraz najnowocześniejsze wówczas maszyny do wymiany podtorza i nawierzchni. Do 2001 roku zmodernizowano w taki sposób odcinek Zawiercie – Psary^[20].

Od roku 2000 zaczęto eksperymentalnie przebudowywać stację Psary w celu jej dostosowania do prędkości 200-250 km/h, montując zarówno rozjazdy z ruchomymi dziobami krzyżownic (pierwsze w Polsce), jak i zupełnie nowe rozjazdy sieciowe (gdzie pantograf przy jeździe na wprost nie styka się z przewodami w kierunku zwrotnym) plus komputerowe systemy sterowania^[20].

Na 7-kilometrowym odcinku Psary – Góra Włodowska w torze nr 1 zamontowano zupełnie nową sieć trakcyjną, zaprojektowaną i wykonaną przez polskich inżynierów i dostosowaną do ruchu z prędkością 250 km/h przy zasilaniu 3 kV prądem stałym. Taką sieć montowano również na wszystkich modernizowanych później odcinkach. Jest to sieć ciężka o dwóch linkach nośnych i dwóch przewodach jezdnych o całkowitym przekroju 440 mm² i specjalnej kompozycji miedzi z innymi dodatkami, aby przenosić obciążenia prądowe do 3200 A^[20].

W podobnym zakresie jak stacja Psary w następnych latach zostały zmodernizowane stacje Góra Włodowska, Korytów (rozjazdy bez ruchomych dziobów krzyżownic) oraz posterunek odgałęźny Knapówka^[20].

W 2009 roku na CMK rozpoczęła się instalacja systemu ETCS poziomu 1, budowa tego systemu wiązała się m.in. z instalacją około 1200 balis torowych oraz około 20 km przewodów^[23]. Od 26 września do 1 października 2011 jedna z lokomotyw EU44 należąca do PKP Intercity została wykorzystana do testów tego systemu^[24]. 21 listopada 2013 prezes Urzędu Transportu Kolejowego zezwolił na jego eksploatację^[6].

W latach 2010-2014 zmodernizowano odcinek Włoszczowa Płn. – Olszamowice, ale bez obu stacji. Wymieniono sieć trakcyjną, wyremontowano wszystkie obiekty inżynierskie, punktowo wzmocniono podtorze (w tym metodą palowania) oraz wybudowano trzy nowe wiadukty drogowe w miejsce dotychczasowych przejazdów drogowych oraz zakontraktowano budowę kilku następnych. Nieco później rozpoczęto modernizację 80 km północnego fragmentu linii, czyli od Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic (poza zmodernizowaną już stacją Korytów), tym razem ze wszystkimi stacjami, jak Szeligi, Strzałki i podg. Biała Rawska, ale bez stacji Idzikowice, która jest bardziej rozbudowana niż inne stacji, przez co jej przebudowa jest droższa^[20].

Od 16 listopada 2013 do 8 grudnia 2013 (w dni wolne) trwały na linii nr 4 testy składów ED250 Pendolino, podczas których kilkukrotnie bito rekord prędkości oraz przetestowano poprawność działania różnych systemów, w tym ETCS^[25][26].

W marcu 2006 rozpoczęto budowę peronu pasażerskiego na stacji Włoszczowa Północ. 16 października 2006 zaczęły zatrzymywać się tam pociągi PKP Intercity^[27], a 5 czerwca 2009 pociągi Interregio Przewozów Regionalnych^[28].

14 grudnia 2014 otwarto peron na stacji Opoczno Południe^[29]. Prace budowlane rozpoczęły się wiosną 2014. Oddano do użytku jednokrawędziowy peron, o długości 300 m i wysokości 76 cm. Oprócz tego zabudowana została wiata przystankowa, oświetlenie, SRK zostało przebudowane tak, by nie kolidowała z istnieniem krawędzi peronowej^[30].

Dnia 14 grudnia 2014 roku ED250 Pendolino rozpoczęły planowe kursowanie z prędkością 200 km/h na odcinku Zawiercie-Olszamowice. Polska jest pierwszym krajem spośród państw należących od 2004 roku do Unii Europejskiej, gdzie pociągi kursują z prędkością ponad 160 km/h.^[31]

CMK wykorzystywana jest przede wszystkim przez pociągi dalekobieżne łączące Warszawę z Katowicami, Krakowem i Wrocławiem^[20]. Pociągi pasażerskie uruchamiane są przez PKP Intercity i Przewozy Regionalne^[20][32].

Według rozkładu jazdy 2014/2015 na CMK pociągi pasażerski zatrzymują się na stacjach:

• Opoczno Południe – wyłącznie pociągi TLK i Interregio^[33];
• Włoszczowa Północ – pociągi EIP i część EIC łączące Katowice z Warszawą oraz pociągi TLK i Interregio^[34];
• Zawiercie – pociągi TLK i EIC (w tym międzynarodowe)^[35].

PKP PLK w grudniu 2013 wprowadziły ograniczenie, że po linii nie mogą jeździć pociągi z prędkościami poniżej 120 km/h. Według rzecznika PKP PLK ograniczenie te ma charakter czysto eksploatacyjny i wiąże się z dostosowaniem linii nr 4 do prędkości powyżej 160 km/h Odpowiednia profilacja torów na liniach przygotowanych do takich prędkości sprawia, że pociągi jadące wolniej niż 120 km/h powodują nadmierne zużywanie infrastruktury. Według Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych w wyniku tego ograniczenia ruch pociągów towarowych po linii nie będzie prowadzony^[36].

Przed wprowadzeniem tego ograniczenia po linii jeździło około 15 pociągów towarowych dziennie, przewożących kilka milionów ton ładunków rocznie^[37].

Centralną Magistralę Kolejową cechują bardzo dobre warunki techniczne, w związku z czym jest ona wykorzystywana do testów nowego taboru. Testowano tutaj m.in. EZT: 19WE^[38], 31WE^[39], ED74^[40], EN75^[41], ED250^[42] czy ETR460^[43], jak również lokomotywy: EU43^[44] i EU44^[45] oraz wagony 154A z wózkami 25ANa^[44].

To na niej zostały pobite wszystkie rekordy Polski po 1968 roku, kiedy to po raz ostatni na linii kolejowej nr 3 lokomotywa EU05-29 przekroczyła barierę 174 km/h^[46].

Rekordy prędkości

Data	Pojazd	Producent	Rodzaj pojazdu	Prędkość	Rodzaj rekordu
11 maja 1994	ETR460 Pendolino	Fiat Ferroviaria	EZT	250,1 km/h	rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej	[43]
17/18 kwietnia 1999	EU43	Adtranz-Pafawag	lokomotywa elektryczna	222 km/h	rekord prędkości lokomotywy na polskich torach	[44]
29 maja 2009	EU44 Taurus	Siemens	lokomotywa elektryczna	235 km/h	rekord prędkości lokomotywy na polskich torach	[45]
19 lutego 2013	31WE Impuls	Newag	EZT	211,6 km/h	rekord prędkości pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji	[39]
24 listopada 2013	ED250 Pendolino	Alstom Transport	EZT	293 km/h	rekord prędkości na torach Europy Wschodniej	[42]

<div class="thumb szablon-duza-grafika" style="max-width:Błąd w wyrażeniu: nierozpoznane słowo „panorama”px; margin-left: auto; margin-right:auto;">