MPL 85

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MPL 85

Rame MPL 85 en livrée blanche à Vieux Lyon - Cathédrale Saint-Jean

Identification

Exploitant(s)	Keolis Lyon
Désignation	301 à 372
Type	Métro
Composition	2 motrices (M-M)
Couplage	Attelage Scharfenberg, utilisé seulement pour les dépannages
Constructeur(s)	Alsthom, Matra[1]
Nombre	36 rames
Mise en service	1991 et 1992
Effectif	36 rames (au 03/04/2021)
Affectation	Métro de Lyon
Utilisation

Caractéristiques techniques

Roulement	pneus
Écartement	standard (1 435 mm)
Gabarit	UIC
Captage	frotteur
Tension ligne de contact	750 V
Moteurs de traction	TAO 673 C1
Puissance continue	512 kW
Tare	51,1 t
Largeur	2,89 m
Hauteur	3,45 m
Masse totale	69,6 t
Longueur totale	36,1 m
Capacité	325[2] p.
Places assises	72[3] pl.
Vitesse maximale	75 km/h

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Le MPL 85 (Métro Pneus Lyon 1985) est un métro sur pneumatiques automatique conçu par Alsthom (aujourd'hui Alstom) et Matra pour la fonctionnement automatique.

Ce matériel, depuis sa mise en service en 1991, circule sur la ligne D.

Fabriqué à partir de 1985, il a été commandé par les TCL et livré à partir de 1988 ; 36 rames au total (de la motrice n°301 à 372)^[4] pour exploiter la ligne D du métro de Lyon.

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  Maquettes des rames MPL 75 et MPL 85, conservées aux Archives municipales de Lyon
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  Maquettes des rames MPL 75 et MPL 85, conservées aux Archives municipales de Lyon
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  Maquettes des rames MPL 75 et MPL 85, conservées aux Archives municipales de Lyon

Les rames ont été réaménagées de fin 2008 à mi-2010 : le nouvel aménagement (sièges longitudinaux le long des cloisons et non latéraux par groupes de quatre places) permet un gain de place d'environ 15 %, indispensable en heures de pointes.

En septembre 2014, le Sytral confie le marché de la révision générale complète des 36 rames MPL 85 à l'entreprise espagnole CAF. La révision comprend la rénovation des équipements électriques et mécaniques hors bogies, ainsi que la rénovation des caisses. La révision doit durer jusqu'en 2018 selon CAF^[5]. La révision générale des bogies est quant à elle effectuée par Keolis Lyon dans le cadre du contrat de délégation de service public.

De 2015 à 2018, les rames ont été rénovées par les usines CAF de Bagnères-de-Bigorre. L'aménagement intérieur a été revu et la nouvelle livrée blanche et rouge a été appliquée à l'ensemble des véhicules^{[réf. nécessaire]}.

Les rames sont remisées et entretenues aux Ateliers du Thioley ou UTMD (Unité de Transport Métro D) situés rue des Frères Amadéo à Vénissieux^[6].

Chaque motrice possède 1 bogie moteur et 1 bogie porteur, ceux-ci comportent 2 essieux à roulement pneumatique mais sont équipés également de roues en acier. En cas de crevaison d'un pneumatique, l'essieu descend au contact du rail métallique, ce qui permet de continuer à faire rouler la rame pour l'évacuer de façon autonome vers l'atelier de maintenance. Le moteur de traction à courant continu est alimenté par du 750 V continu, sa puissance est de 260 kW, il met le bogie en mouvement par un système de réducteurs, de ponts moteurs et d'accouplements.

Le captage du courant (750 V continu par 3^e rail) se fait par 2 frotteurs latéraux se trouvant sur le bogie moteur.

Les auxiliaires de la rame nécessitent une alimentation spécifique autre que le 750 V continu. C'est un convertisseur statique de type onduleur qui alimente ces équipements et qui alimente un bloc batterie au plomb situé dans chacune des motrices.

C'est un compresseur à palettes qui fournit l’air comprimé nécessaire au fonctionnement de la rame.

Le freinage de la rame est assuré par deux systèmes :

• Freinage électrique : par récupération amorçable à partir de la tension de ligne 750 volts.
• Freinage à disques : des disques de freinage sont placés au nombre de deux par essieux sur les bogies. Des plaquettes viennent exercer une pression sur les disques afin d'obtenir le freinage des essieux, ainsi le système est utilisé pour le freinage d'urgence, de service et de parking. Les plaquettes sont maintenues serrées sur les disques par des ressorts, cela signifie que pour mettre l'essieu en mouvement il est nécessaire de desserrer les plaquettes. Le desserrage est assuré par un système de pression hydraulique. En service, les plaquettes sont maintenues desserrées par ce système. Le freinage d'urgence est provoqué par le pilotage automatique, par coupure de la boucle électrique parcourant toute la rame ou par un paramètre spécial (obstacle en contact avec le chasse-corps, objet sur la voie, excès de vitesse, …). Le freinage de parking est obtenu en vidangeant le circuit hydraulique, ainsi, les ressorts n'ont plus d'opposition et les plaquettes sont maintenues serrées sur les disques.

Chaque rame est composée de 2 motrices numérotées impaires pour celles orientées vers la station Gare de Vénissieux (terminus est) et paire pour celle orientées vers la station Gare de Vaise (terminus ouest). Les deux numéros se suivent ainsi les 36 rames de la ligne D sont numérotées de 301/02 à 371/72. Une rame est longue de 36,1 mètres soit 17,93 mètres par motrice.

État du matériel au 7 avril 2020

Ordre de fabrication	Composition	Mise en service	Radiation	Ligne	Particularité
1	301-302	Septembre 1991	/
2	303-304	Septembre 1991	/
3	305-306	Septembre 1991	/
4	307-308	Septembre 1991	/
5	309-310	Septembre 1991	/
6	311-312	Septembre 1991	/
7	313-314	Septembre 1991	/
8	315-316	Septembre 1991	/
9	317-318	Septembre 1991	/
10	319-320	Septembre 1991	/
11	321-322	Septembre 1991	/
12	323-324	Septembre 1991	/
13	325-326	Septembre 1991	/
14	327-328	Septembre 1991	/
15	329-330	Septembre 1991	/
16	331-332	Septembre 1991	/
17	333-334	Septembre 1991	/
18	335-336	Septembre 1991	/
19	337-338	Septembre 1991	/
20	339-340	Septembre 1991	/
21	341-342	Septembre 1991	/
22	343-344	Septembre 1991	/
23	345-346	Septembre 1991	/
24	347-348	Septembre 1991	/
25	349-350	Septembre 1991	/
26	351-352	Septembre 1991	/
27	353-354	Septembre 1991	/
28	355-356	Septembre 1991	/
29	357-358	Septembre 1991	/
30	359-360	Septembre 1991	/
31	361-362	Septembre 1991	/
32	363-364	Septembre 1991	/
33	365-366	Septembre 1991	/
34	367-368	Septembre 1991	/
35	369-370	Septembre 1991	/
36	371-372	Septembre 1991	/

Les MPL 85 (parfois appelés sous leur nom de projet "MAGGALY" pour « Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération Lyonnaise ») bénéficient d'un conduite automatique du type PA135, similaire à celui utilisé sur les rames VAL à Lille et à Toulouse.

La commande de traction et de freinage est assurée par le système de pilotage automatique. Ce système est redondant : il y a un système informatique par motrice, les deux systèmes fonctionnant simultanément, mais un seul calculateur agit sur le train à un instant donné. Pour qu'un ordre soit exécuté, les résultats des calculs fournis par les deux systèmes doivent être identiques. En cas de discordance, une alarme est envoyée au poste de contrôle qui décidera alors du basculement ou non vers le second calculateur. Le système gère la traction et le freinage de la rame, il adapte la vitesse en fonction de la charge et de la vitesse limite. Les portes, la ventilation, la sonorisation et les interphones sont commandés par ce même système. Les calculateurs du système informatique de contrôle/commande sont interconnectés par un réseau informatique de type TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device).

Chaque motrice dispose d'un pupitre de secours caché à chaque extrémité de la rame. Ces pupitres (verrouillés en temps normal) sont utilisés en cas de panne du système de pilotage automatique et pour déplacer les rames en atelier ou au dépôt.

• Ligne D du métro de Lyon

• Fiche détaillée du MPL 85 sur Ferro-Lyon.net

v · m Matériel roulant du métro de Lyon
Métro sur pneus	MPL 75 MPL 85 MPL 16
Métro à crémaillère	MCL 80
Funiculaires	Type "Saint-Just" Type "Fourvière 2"

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