Iljušin Il-62

Iljušin Il-62
Venäjän ilmavoimien Il-62M
Tyyppi	pitkän matkan matkustajakone
Alkuperämaa	Neuvostoliitto
Valmistaja	Iljušin
Suunnittelija	Sergei Iljušin[1]
Ensilento	2. tammikuuta 1963
Esitelty	8. syyskuuta 1967[2]
Tila	käytössä
Pääkäyttäjät	Venäjän ilmavoimat[3] Aeroflot (aiempi) Domodedovo Airlines (aiempi)
Valmistusmäärä	292[1]
Valmistusvuodet	1963–1995[1]
Infobox OK

Iljušin Il-62 (ven. Ильюшин Ил-62, Nato-raportointinimi Classic) on Neuvostoliitossa kehitetty Iljušinin valmistama pitkän matkan matkustajalentokone. Se on ensimmäinen neuvostoliittolainen varsinainen pitkän matkan matkustajakonetyyppi,^[4] ja sen ensilento oli 2. tammikuuta 1963.^[3][5] Aeroflot lensi konetyypin ensimmäisen kaupallisen lennon 8. syyskuuta 1967 ja ensimmäisen kansainvälisen lennon viikkoa myöhemmin.^[2]

Koneesta valmistettiin myös käyttötaloudellisempaa Il-62M-tyyppiä Solovjov-moottoreilla ja siivistään vahvistettua keskipitkän matkan Il-62MK-tyyppiä.^[2][4] Konetta valmistettiin 292 kappaletta.^[6] Konetyyppiä on käytetty Venäjän lisäksi muun muassa useissa Itä-Euroopan maissa sekä Kuubassa, Mosambikissa ja Pohjois-Koreassa.^[4] Sen suurimpia käyttäjiä olivat Aeroflot, jonka laivastossa oli jossakin vaiheessa koneista 213,^[1] sekä Domodedovo Airlines, jolla oli 45 konetta.^[7]

Il-62 on melurajoitusten tiukennuttua ja uusien, taloudellisempien konetyyppien tultua markkinoille poistettu liikenteestä lähes kokonaan.^[7] Kaupallista matkustajaliikennettä sillä lentää ainoastaan Air Koryo, joka kuljettaa sillä turisteja Pohjois-Korean sisällä.^[1][8] Valmistetuista 292 koneesta oli helmikuussa 2017 käytössä enää 15, niistä suurin osa ilmavoimien ja hallitusten omistuksessa.^[3]

1950-luvulla ainoa moderni Neuvostoliitossa valmistettu pitkän matkan matkustajalentokone oli neljällä potkuriturbiinimoottorilla varustettu Tupolev Tu-114.^[9] Neuvostoliiton sisäinen lentomatkustaminen kymmenkertaistui vuosina 1950–1959, ja maassa tarvittiin laajarunkoista pitkän matkan lentokonetta, jota voitaisiin käyttää ulkomaan reittien lisäksi myös pisimmillä kotimaan lennoilla.^[10] Vuonna 1958 viranomaiset antoivat Iljušinin suunnittelutoimistolle tehtäväksi kehittää suihkukoneen, joka kuljettaisi 150 matkustajaa 8 000 kilometrin matkan 900 kilometrin tuntinopeudella.^[9] Helmikuussa 1960 Iljušin esitteli ministerineuvostolle suunnitelman nelimoottorisesta lentokoneesta, mallinimeltään Il-62.^[10] Sen pääsuunnittelija oli suunnittelutoimiston perustaja Sergei Iljušin.^[1] Sopivan voimanlähteen kehittäminen annettiin Kuznetsovin suunnittelutoimistolle.^[10]

Konetyypin rakenne muistutti läheisesti samaan aikaan kehitteillä ollutta brittiläistä Vickers VC10 -konetta. Seurauksena oli syytöksiä plagioinnista,^[10] ja konetyypille annettiin länsimaissa humoristinen lempinimi ”VC-10ski”.^[1] Konetta ei kuitenkaan ollut plagioitu, vaan konetyypin pääpiirteet oli määrännyt Neuvostoliiton virtausdynamiikan keskusinstituutti, koska Iljušinin suunnittelutoimistolla ei ollut resursseja muiden vaihtoehtojen tutkimiseen.^[10] Sekä Il-62:ssa että VC10:ssä oli T-pyrstö ja neljä suihkumoottoria, jotka oli kiinnitetty rungon takaosaan, kaksi kummallekin puolelle. Moottorien sijoittamisesta rungon takaosaan oli sekä hyötyä että haittaa. Matkustamo oli hiljaisempi ja siivet aerodynaamisesti puhtaammat. Lisäksi koneen sivuvakaimesta voitiin tehdä pienempi, sillä moottoririkon sattuessa kone ei kampeaisi yhtä paljon sivulle, koska moottorit olivat lähempänä runkoa. Moottorien paikka aiheutti myös sen, että tyhjänä koneen painopiste saattoi olla päälaskutelineen takana. Niinpä koneen perään rakennettiin tuki, joka voitiin laskea aina koneen ollessa pysäköitynä. Se esti koneen kaatumisen pyrstölleen lastauksen aikana.^[5]

Il-62 oli aikansa moderneimpia lentokoneita, ja sen valmistuksessa käytettiin uusimpia materiaaleja ja tekniikoita.^[9] Uutta teknologiaa edusti muun muassa laite, joka työnsi automaattisesti ohjaintangon eteen, jos kone sakkasi. Vaikka lentäjät vastustivat laitetta aluksi, sellainen tuli myöhemmin moniin muihinkin T-pyrstöä käyttäviin konetyyppeihin. Lisäksi Il-62:ssa oli varoituslaite, joka tärisytti ohjaintankoa koneen lähestyessä aerodynaamista sakkausta.^[5] Yksi koneen ulkoisista tuntomerkeistä oli siiven etureunassa, rungosta kolmanneksen verran siivenkärkeen päin ollut ”koiranhammas”.^[9] Tämän loven tarkoituksena oli parantaa koneen hallittavuutta pienellä nopeudella. Se tehosti ilman virtausta siiven uloimmalla osalla, kun kohtauskulma oli suuri.^[5]

Siipien jättöreunoissa oli siiven tyvessä kaksiosaiset ja niiden vieressä siivenkärjen puolella yksiosaiset, yksisolaiset, sähköisesti liikuteltavat laskusiivekkeet. Lisäksi kummassakin siivessä oli kolmiosaiset siivekkeet ja kaksiosainen spoileri. Pyrstössä oli manuaalisesti liikuteltavat sivu- ja korkeusvakaimet. Siivekkeissä, sivuvakaimessa ja korkeusvakaimissa oli trimmisiivekkeet. Siiven etureunan jäänpoisto toteutettiin moottoreista johdetulla kuumalla ilmalla. Koneen keskiosassa oli kolme polttoainetankkia ja kummassakin siivessä kaksi. Il-62 oli ensimmäinen Neuvostoliitossa valmistettu konetyyppi, jossa oli suihkujarru. Se oli uloimmissa NK-8-4-moottoreissa, joiden ohivirtaussuhde oli noin 1:1. Moottoreista kukin tuotti 99,0 kilonewtonin työntövoiman.^[9]

• 
  Ohjaamo
• 
  Katon kytkimet ja mittarit
• 
  Lentoinsinöörin mittaristo
• 
  Suunnistajan mittaristo

Ensimmäinen prototyyppi (rekisteriltään CCCP-06156) rakennettiin Moskovassa Hodinkan lentoasemalla, jossa se rullasi ensimmäistä kertaa omien moottoreidensa voimalla 19. syyskuuta 1962. Koska Kuznetsov NK-8 -moottoreiden kehitystyö oli vielä kesken, ensimmäisessä prototyypissä käytettiin niiden sijasta Ljulka AL-7 -moottoreita.^[5] Ne tuottivat vain noin kolme neljäsosaa NK-8:n työntövoimasta, ja niiden polttoaineenkulutus oli suurempi, joten prototyyppi oli alitehoinen eikä kyennyt saavuttamaan haluttua toimintamatkaa.^[9] Pääsihteeri Nikita Hruštšoville ja muulle Neuvostoliiton johdolle prototyyppi esiteltiin Hodinkan lentoasemalla 24. syyskuuta, minkä jälkeen se purettiin ja kuljetettiin maanteitse Žukovskin lentoasemalle koelentoja varten.^[5]

Il-62:n ensilento lennettiin 2. tammikuuta 1963. Lento kesti 34 minuuttia, ja lennon miehistön muodostivat kapteeni Vladimir Kokkinaki, perämies Eduard Kuznetsov, suunnistaja V. F. Voskresenski, lentoinsinööri I. B. Kuss, radisti V. S. Siliminov ja projekti-insinööri P. V. Kazakov. Ensimmäinen NK-8-moottoreilla varustettu prototyyppi lensi ensilentonsa seuraavana vuonna. Uusien moottorien lisäksi siinä oli uudelleen suunnitellut siivekkeet.^[5]

Ensimmäinen prototyyppi tuhoutui 25. helmikuuta 1965 onnettomuudessa 127. koelennollaan, jolla oli tarkoitus testata koneen käyttäytymistä suurimmalla sallitulla lentoonlähtöpainolla. Se lähti lentoon suurella kohtauskulmalla ja pienellä nopeudella, osui lentokentän aitaan ja syöksyi maahan. Kymmenen koneessa olleesta 17 henkilöstä kuoli, heidän joukossaan ensilennolla mukana olleet Voskresenski, Kazakov ja Kuss. Kolmas ja viimeinen prototyyppi lensi ensilentonsa saman vuoden heinäkuussa, minkä jälkeen koneen tuotanto aloitettiin KAPOn tehtailla Kazanissa. Ensimmäiset kaksi tuotantokonetta osallistuivat koelento-ohjelmaan lentäen tavallista siviilikäyttöä simuloivia lentoja. Koelento-ohjelma kesti kaikkiaan neljä vuotta.^[2]

Ensimmäinen siviilikäyttöön otettu tuotantolentokone toimitettiin Aeroflotin solmukohtaan Krasnojarskiin, ja se lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa 8. syyskuuta 1967 Moskovasta Alma-Ataan. Viikkoa myöhemmin oli vuorossa ensimmäinen Neuvostoliiton ulkopuolinen lento, kun Il-62 korvasi Tu-114:n lennolla Moskovasta Montrealiin. Jo kesällä 1968 Aeroflot vuokrasi yhden Il-62:n Air Francelle,^[11][12] mutta ensimmäinen varsinainen vientiasiakas oli tšekkoslovakialainen ČSA. Se sai ensimmäiset koneensa loka- ja marraskuussa 1969 ja käytti niitä lennoillaan Moskovaan ja pitkän matkan lennoilla Damaskoksen, Karachin ja Rangoonin kautta Jakartaan.^[2] Seuraavina ulkomaalaisasiakkaina koneita käyttöönsä saivat Interflug vuonna 1970, CAAC, United Arab Airlines ja EgyptAir vuonna 1971, Tarom ja Cubana de Aviación vuonna 1972 sekä Polskie Linie Lotnicze LOT vuonna 1973. Air Francen lisäksi koneita Aeroflotilta wet lease -sopimuksella vuokrasivat KLM Royal Dutch Airlines vuosina 1971–1972^[13] ja Japan Airlines vuonna 1973.^[14]

Pian Il-62:n käyttöönoton jälkeen alkoi parannellun Il-62M-version kehitystyö. Siinä käytettiin uusia Solovjov D-30KU -moottoreita, jotka tuottivat 107,9 kilonewtonin työntövoiman. Niiden ohivirtaussuhde oli 2,4:1, joka oli huomattavasti suurempi kuin alkuperäisissä NK-8-moottoreissa. Lisäksi ne kuluttivat noin 11 prosenttia vähemmän polttoainetta. Moottorit oli sijoitettu uudelleen suunniteltuihin, virtaviivaisempiin naselleihin.^[9] Uudet moottorit olivat myös vanhoja Kuznetsov-moottoreita hiljaisemmat. Muita Il-62M-versioon tehtyjä parannuksia olivat pyrstöön sijoitettu 5 000 litran polttoainesäiliö, ICAOn luokan II kanssa yhteensopiva avioniikka, uudet ohjaintangot ja paranneltu APU-voimalaite sekä ohjaamon valaistus. Uudessa mallissa spoilereita voitiin käyttää epäsymmetrisesti, joten ne toimivat ohjaamisessa siivekkeiden apuna.^[14]

Ensimmäinen Il-62M koottiin 94 toimitetun Il-62:n jälkeen, ja se lensi ensi lentonsa 15. huhtikuuta 1972.^[14] Tyyppihyväksyntä sille myönnettiin marraskuussa 1973 laajan koelento-ohjelman jälkeen.^[15] Osana ohjelmaa Il-62M kävi Etelä-Amerikassa, jossa testattiin sen suorituskykyä kuumassa ilmanalassa korkealla merenpinnan yläpuolella olevilla lentokentillä.^[14] Ensimmäisen kaupallisen lennon sillä lensi Aeroflot tammikuussa 1974. Kaikki Il-62:a käyttäneet yhtiöt hankkivat myös Il-62M:ää, ja lisäksi konetyyppi sai kolme uutta asiakasta Neuvostoliiton ulkopuolelta: TAAG Angola Airlines, DETA Mozambique ja CAAK.^[15]

Samoihin aikoihin Il-62M:n kanssa, vuonna 1969, alkoi myös keskipitkän matkan Il-62MK-version kehitystyö. Se oli ulkoisesti lähes identtinen Il-62M:n kanssa^[9] ja käytti samoja D-30KU-moottoreita,^[2] mutta sen siipiä ja laskutelineitä oli vahvistettu suurempia toimintapainoja varten. Sen spoilerit yhdistettiin laskutelineisiin niin, että ne aukesivat automaattisesti pyörien osuessa maahan. Myös matkustamoa muokattiin huomattavasti. Sinne lisättiin matkatavaralokerot, ja keskikäytävästä tehtiin leveämpi. Muutosten ansiosta MK-versioon mahtui jopa 196 matkustajaa.^[9] Ensimmäinen Il-62MK valmistui alkuvuonna 1978, ja niitä valmistettiin kaikkiaan lähes 40.^[3]

1990-lukua voidaan pitää Il-62:n kultakautena. Neuvostoliiton ja sen myötä Aeroflotin hajoamisen ja Venäjän lentoliikenteen säännöstelyn loppumisen seurauksena syntyi monia uusia lentoyhtiöitä, jotka lensivät Il-62-koneilla. Tällaisia olivat esimerkiksi Aeroflotin entisistä osastoista muodostetut Air Ukraine ja Uzbekistan Airways, Venäjällä perustetut Dalavia, SAT Airlines ja Domodedovo Airlines sekä tšekkiläiset Espe Air Prague ja Bemoair. Monilla näistä yhtiöistä Il-62 oli kovassa käytössä. Niillä lennettiin keskimäärin jopa 17 tuntia vuorokaudessa. Myös Aeroflotilla Il-62 oli yhä käytössä Atlantin ylittävillä lennoilla.^[7] Viimeinen sarjatuotantokone valmistui vuonna 1995, mutta vielä vuonna 2009 Kazanissa koottiin yksi Il-62 yli jääneistä osista.^[1]

Vuosituhannen vaihteessa lentoyhtiöt alkoivat poistaa Il-62:a laivastoistaan, kun saataville tuli halpoja, taloudellisia, käytettyjä Airbusin ja Boeingin valmistamia koneita. Konetyypin aikoinaan suurin käyttäjä Aeroflot poisti viimeiset koneyksilöt liikenteestä vuonna 2001. Yksi Il-62:n viimeisistä käyttäjistä oli Cubana de Aviación, joka lensi sillä vielä 2000-luvulla Madridiin, Pariisiin, Frankfurtiin ja Las Palmasiin. Vähitellen sekin siirsi koneensa lentämään lyhemmille reiteille ja poisti lopulta viimeisen koneensa laivastostaan 1. maaliskuuta 2011. Ainoaksi Il-62-koneilla matkustajia kuljettavaksi yhtiöksi jäi tällöin Air Koryo, joka osti vuonna 2012 yhden Cubanan vanhoista koneista ja purki sen varaosiksi. Vuonna 2013 Kiina, jonne Air Koryo koneillaan oli pääasiassa lentänyt, tiukensi melusäännöksiään. Niinpä Air Koryo ei voinut enää käyttää Il-62:a ulkomaanlennoillaan.^[7] Toinen kahdesta käytössä olleesta koneesta siirrettiin Pohjois-Korean ilmavoimille. Toinen, vuonna 1979 toimitettu kone, jäi Air Koryolle, ja sillä lennätetään turisteja ja ilmailusta kiinnostuneita maan sisällä.^[1][8] Se on maailman viimeinen matkustajia lennättävä Il-62.^[1]

Konetyyppiä valmistettiin yhteensä 292 kappaletta. Sen suurimpia käyttäjiä olivat Aeroflot, jonka laivastossa oli jossakin vaiheessa koneista 213,^[1] sekä Domodedovo Airlines, jolla oli 45 konetta.^[7]

Il-62

Alkuperäinen tuotantoversio, jonka voimanlähteenä ovat Kuznetsov NK-8 -suihkumoottorit.^[2]

Il-62M

Paranneltu versio, jonka voimanlähteenä ovat Solovjov D-30KU -suihkumoottorit. Siinä on muunnellut spoilerit, uudistettu ohjaamo ja suurempi polttoainekapasiteetti.^[2]

Il-62MK

Keskipitkän matkan versio. Siinä käytetään samoja D-30KU-moottoreita kuin Il-62M-koneissa, mutta siipiä ja laskutelineitä on vahvistettu suurempia painoja varten.^[2]

Il-62MGr

Il-62M:stä muunnettu rahtiversio, jota rakennettiin kolme.^[3]

Il-62MU

Matkustajien ja rahdin yhtäaikaiseen kuljettamiseen tarkoitettu combi-versio, jota rakennettiin vain yksi.^[15]

Il-62M-250

Suunnitteilla ollut 6,8 metrillä pidennetty versio, jota siis ei rakennettu yhtään.^[15]

Nykyiset käyttäjät

Seuraavilla lentoyhtiöillä on aktiivikäytössä Il-62-koneita (lukumäärä suluissa):^[3]

 Kirgisia

• Manas Airways (1)

 Pohjois-Korea

• Air Koryo (1)^[7]

 Valko-Venäjä

• Rada Airlines (1)

Entiset käyttäjät

Seuraavat lentoyhtiöt ovat käyttäneet Il-62-koneita:^[16]

Nykyiset käyttäjät

Seuraavilla ilmavoimilla tai hallinnoilla on aktiivikäytössä Il-62 -koneita (lukumäärä suluissa):^[3]

 Gambia

• Gambia (1)

 Pohjois-Korea

• Pohjois-Korean ilmavoimat (3)^[7]

 Sudan

• Sudan (1)

 Venäjä

• Venäjän ilmavoimat (7)

Entiset käyttäjät

Seuraavat ilmavoimat tai hallinnot tai ministeriöt ovat käyttäneet Il-62 -koneita:^[16]

Joistakin huomattavista onnettomuuksista huolimatta Il-62 on varsin turvallinen. Vuosien 1989 ja 2009 välillä sille ei sattunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Muihin vastaaviin konetyyppeihin verrattuna Il-62:lle sattui valmistusmäärään suhteutettuna vähiten onnettomuuksia: valmistuneista koneista onnettomuuksissa tuhoutui 7,7 %, kun vastaava luku Boeing 707:lle on 16,4 %, Douglas DC-8:lle 14,9 % ja Vickers VC10:lle 7,8 %.^[17] Il-62 oli osallisena 22 kuolonuhreihin johtaneessa onnettomuudessa, ja lisäksi 11 konetta tuhoutui onnettomuuksissa, joissa kukaan ei kuollut.^[7]

Konetyypin onnettomuuksista tuhoisin tapahtui 9. toukokuuta 1987, kun New Yorkiin matkalla ollut LOT:n lento 5055 syöksyi maahan yrittäessään paluuta Varsovaan. Koneen noustessa matkalentokorkeuteen sen moottorin turbiini hajosi ja sytytti tulipalon rahtitilassa. Moottorin tuhoutumisen ja tulipalon sähköjärjestelmälle ja hallintalaitteille aiheuttamat vauriot johtivat lopulta hallinnan menetykseen ja maahansyöksyyn, jossa kuolivat kaikki 183 koneessa ollutta.^[18] Hyvin samankaltainen oli 14. maaliskuuta 1980 tapahtunut LOT:n lennon 7 onnettomuus, jossa koneen turbiini hajosi samalla tavalla. Se vaurioitti ohjauskaapeleita, ja seurauksena oli maahansyöksy, jossa kaikki 87 koneessa ollutta kuolivat.^[19] Näiden onnettomuuksien jälkeen LOT kehitti ja päivitti useita turvalaitteita. Sen koneisiin asennettiin toiset ohjauskaapelit sekä moottorin värinästä ja tulipaloista varoittavat järjestelmät.^[7]

Oheisessa avattavassa taulukossa on kaikki onnettomuudet, joissa kone on tuhoutunut tai se on poistettu onnettomuuden jälkeen käytöstä.^[20]

Onnettomuusluettelo
Päivämäärä	Paikka	Lentoyhtiö	Versio	Rekisteri	Uhrit/ Koneessa olleet	Lyhyt kuvaus	Viite
1965-02-25 25.2.1965	Moskova	Iljušin	Il-62	CCCP-06156	010 10/17	Maksimipainokoelentoa suorittanut kone nousi lentoonlähdössä vain muutaman metrin korkeuteen. Nokka nousi ylös, vauhti hidastui, kone osui betonimuuriin ja syöksyi maahan.	[2][21]
1972-06-16 16.6.1972	Kairo	EgyptAir	Il-62	SU-ARN	000 0/59	Kone laskeutui Kairon lentoaseman sijasta lentotukikohtaan, jonka kiitotie ei ollut riittävän pitkä, ja laskukiito meni pitkäksi.	[22]
1972-08-14 14.8.1972	Königs Wusterhausen	Interflug	Il-62	DM-SEA	156 156/156	Koneen takaosan kuumailmaputkessa ollut vuoto sulatti sähköjohdon eristeen ja aiheutti oikosulun. Siitä syntyi kipinöitä, jotka sytyttivät tulipalon rahtitilassa. Tulipalo aiheutti ongelmia hallintalaitteiden kanssa ja tuhosi lopulta koneen takaosan kokonaan, jolloin kone syöksyi maahan.	[23]
1972-10-13 13.10.1972	Moskova	Aeroflot	Il-62	CCCP-86671	174 174/174	Aeroflotin lento 217 jatkoi lähestymisen aikana tuntemattomasta syystä laskeutumista suurella nopeudella, kunnes osui maahan.	[24]
1975-08-20 20.8.1975	Damaskos	ČSA	Il-62	OK-DBF	126 126/128	ČSA:n lento 540 syöksyi maahan lähestymisen aikana mahdollisesti korkeusmittarin väärän asetuksen vuoksi.	[25]
1977-05-27 27.5.1977	Havanna	Aeroflot	Il-62M	CCCP-86614	069 68+1/70	Aeroflotin lento 331 osui lähestymisen aikana voimalinjoihin ja syöksyi maahan.	[26]
1980-03-14 14.3.1980	Varsova	Polskie Linie Lotnicze LOT	Il-62	SP-LAA	087 87/87	LOT:n lennolla 7 oli laskutelineongelmia. Kun tehoja lisättiin uutta lähestymisyritystä varten, moottorin turbiini hajosi kappaleiksi. Palaset vaurioittivat ohjauskaapeleita, ja miehistö menetti koneen hallinnan.	[19]
1982-07-06 6.7.1982	Mendelejevo	Aeroflot	Il-62M	CCCP-86513	090 90/90	Aeroflotin lento 411 syöksyi maahan pian lentoonlähdön jälkeen, kun haljenneesta ilmastointiputkesta tullut kuuma ilma aiheutti palohälytyksen vasemman puolen moottoreissa. Moottorit sammutettiin, jolloin vauhti väheni ja kone sakkasi.	[27]
1982-09-29 29.9.1982	Luxemburg	Aeroflot	Il-62M	CCCP-86470	007 7/77	Aeroflotin lennon 343 moottorin 1 suihkujarru ei käynnistynyt koneen laskeutuessa. Kone ajautui oikealle ulos kiitotieltä ja päätyi rotkoon.	[28]
1983-07-01 1.7.1983	Labé	CAAK	Il-62M	P-889	023 23/23	Törmäsi vuoreen.	[29]
1987-05-09 9.5.1987	Varsova	Polskie Linie Lotnicze LOT	Il-62M	SP-LBG	183 183/183	LOT:n lento 5055 syöksyi maahan yrittäessään paluuta Varsovaan. Hajonnut turbiini sytytti tulipalon ruumassa ja vaurioitti hallintalaitteita. Miehistö menetti koneen hallinnan.	[18]
1989-06-17 17.6.1989	Berliini	Interflug	Il-62M	DDR-SEW	022 21+1/113	Lentäjä keskeytti lentoonlähdön peräsimen ja korkeusvakaimen jumituttua. Kone ei pysähtynyt jäljellä olleella kiitotiellä vaan törmäsi esteisiin ja syttyi tuleen.	[30]
1989-09-03 3.9.1989	Havanna	Cubana de Aviación	Il-62M	CU-T1281	171 126+45/126	Cubana de Aviaciónin lento 9646 joutui kovaan laskuvirtaukseen pian lentoonlähdön jälkeen. Se osui antenneihin ja kukkulaan ja syöksyi maahan asuinalueella.	[31]
1990-07-01 1.7.1990	Jakutsk	Aeroflot	Il-62M	CCCP-86456	000 0/109	Laskukiito meni pitkäksi lentoinsinöörin laitettua vahingossa kaksi moottoria täydelle teholle. Kone katkesi kolmeen osaan.	[32]
1990-11-21 21.11.1990	Jakutsk	Aeroflot	Il-62	CCCP-86613	000 0/189	Laskukiito meni pitkäksi miehistön laskeutuessa huonossa säässä vieraalle lentokentälle.	[33]
1992-10-01 1.10.1992	Moskova	Aeroflot	Il-62M	RA-86703	000 0/?	Kone tuhoutui tankkauksen aikana syttyneessä tulipalossa.	[34]
1998-04-24 24.4.1998	Istanbul	Trans-Asia	Il-62M	YR-IRD	000 0/73	Lentoonlähtöön valmisteltavan koneen moottori räjähti ja sytytti tulipalon koneen takaosassa, joka vaurioitui pahoin. Trans-Asian käytössä ollut kone oli vuokrattuna Taromilta.	[35]
1998-11-11 11.11.1998	Anchorage	Aeroflot	Il-62M	RA-86564	000 0/12	Liian kovaa rullannut Asiana Airlinesin Boeing 747 osui koneeseen vahingoittaen sen siipeä ja pyrstöä.	[36]
2002-10-23 23.10.2002	Biškek	Tretyakovo Airlines	Il-62M	RA-86452	000 0/9	Koneen painopiste oli liian takana, ja laskukiito meni pitkäksi, kun miehistö ei saanut laskettua koneen nokkaa maahan.	[37]
2006-03-29 29.3.2006	Moskova	CEN-SAD	Il-62M	5A-DKR	000 0/6	Laskukiito meni pitkäksi, ja kone hajosi kolmeen osaan.	[38]
2008-04-20 20.4.2008	Santo Domingo	Cubana de Aviación	Il-62M	CU-T1283	000 0/117	Cubana de Aviaciónin lento 201 teki pakkolaskun, kun moottorin turbiini hajosi, katkaisi polttoaineletkun ja aiheutti tulipalon.	[39]
2009-07-24 24.7.2009	Mašhad	Aria Air	Il-62M	UP-I6208	016 16/173	Aria Airin lento 1525 laskeutui liian kovalla vauhdilla, ja laskukiito meni pitkäksi.	[40]

Lähde: Airliner World,^[14] Airvectors^[9]

Yleiset ominaisuudet

• Miehistö: 5
• Matkustajat: 186
• Pituus: &&&&&&&&&&&&&053.012000053,12 m
• Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&043.020000043,20 m
• Nuolikulma: 35°
• Korkeus: &&&&&&&&&&&&&012.035000012,35 m
• Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&0279.0550000279,55 m²
• Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&071600.&&&&0071 600 kg
• Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&0165000.&&&&00165 000 kg
• Polttoainemäärä: 105 300 l
• Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&04.&&&&004 × Solovjov D-30KU -suihkumoottoria; &&&&&&&&&&&&0107.0900000107,9 kN per moottori

Suoritusarvot

• Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0900.&&&&00900 km/h
• Lentomatka: &&&&&&&&&&010000.&&&&0010 000 km
• Lakikorkeus: &&&&&&&&&&012000.&&&&0012 000 m

Useita Il-62 -koneita on museoitu ja asetettu näytteille Venäjällä, Saksassa ja Kiinassa. Seuraavassa on lueteltu jäljellä olevat museokoneet.^[41]

• Il-62 B-2024. Kiinan ilmailumuseossa Shahezhenin lentotukikohdassa.
• Il-62 B-2028. Esillä Pekingin World Parkissa.
• Il-62 CCCP-86556. Engelsin lentotukikohtamuseossa.
• Il-62 CCCP-86650. Uljanovskin siviili-ilmailumuseossa.
• Il-62 CCCP-86670. Venäjän ilmavoimien museossa Moninossa.
• Il-62 CCCP-86685. Näytteillä Uljanovskin lentokoululla.
• Il-62 CCCP-86696. Kiovan ilmailumuseossa.
• Il-62 DDR-SEC. Merseburgin ilmailu- ja tekniikkamuseossa Merseburgissa, sitä ennen ravintolana.
• Il-62 DDR-SEG. Interflugin toimintaa esittelevä museokone^[42] Otto Lilienthalin kuolinpaikalla Stölln-Rhinow’n lentokentällä.^[43]
• Il-62M RA-86507. Uljanovskin siviili-ilmailumuseossa.

• Iljušin Il-86
• Boeing 707
• Douglas DC-8
• Vickers VC10

• Eden, Paul; Moeng, Soph (toim.): The encyclopedia of world aircraft. Enderby, Leicester: Silverdale Books, 2002. ISBN 1-85605-705-4 (englanniksi)
• Kennedy, Charles: Russia’s Long-Haul Wonder. Airliner World, helmikuu 2016, s. 22–29. Key Publishing. ISSN 1465-6337 (englanniksi)

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Iljušin Il-62 Wikimedia Commonsissa

• Il-62 Iljušinin verkkosivuilla (englanniksi, venäjäksi)