T-pyrstö

T-pyrstö on lentokoneen pyrstötyyppi, jossa korkeusvakaimet on kiinnitetty rungon sijasta sivuvakaimen päähän. Nimensä se on saanut siitä, että pyrstö näyttää tällöin edestä katsottuna T-kirjaimelta.

T-pyrstön etuna tavalliseen pyrstöön verrattuna on se, että korkeusvakaimet saadaan siirrettyä kauemmas moottorien pakokaasuvirrasta^[1] ja siipien jättövirtauksista. Niinpä sen korkeusvakaimet ovat tavallista pyrstöä tehokkaammat,^[2] jolloin niistä voidaan myös tehdä tavallista pienemmät. Lisäksi suurempi etäisyys jättövirtauksiin tarkoittaa, että T-pyrstön korkeusvakaimet värisevät lennossa vähemmän, joten metallin väsymistä tapahtuu vähemmän ja pyrstön käyttöikä on pidempi. T-pyrstössä myös sivuvakain toimii tehokkaammin, sillä korkeusvakaimet toimivat sille ikään kuin päätylevynä. Niinpä myös sivuvakaimesta voidaan tehdä tavallista pienempi.^[3] T-pyrstö mahdollistaa myös moottorien kiinnittämisen rungon takaosaan, missä korkeusvakaimet olisivat normaalissa pyrstössä.^[4]

Oikaiseminen syöksykierteestä on T-pyrstöisellä lentokoneella helpompaa kuin muun tyyppisillä, sillä niissä sivuperäsin pääsee toimimaan vapaasti ja tehokkaasti (korkeusperäsin ei aiheuta kuolleen turbulenttisen ilman aluetta sivuperäsimeen). ^lähde?

Koska etäisyys maan pinnasta korkeusperäsimeen on T-pyrstöisellä lentokoneella suurempi kuin muun tyyppisillä, vierasesinevahingon riski (Foreign Object Damage) lähtö- ja laskukiidossa sekä lentokenttäoperaatioissa on vähäisempi kuin muun tyyppisillä. Tämä, sekä T-pyrstön aerodynaaminen tehokkuus, tekevät T-pyrstöstä erityisen suositun purjekoneissa. ^lähde?

Ilmapudotus- ja laskuvarjo-operaatiot ovat turvallisia T-pyrstöisillä kuljetuskoneilla, sillä niissä ei ole riskiä hyppääjien tai pudotettavan rahdin iskeytymisestä korkeusvakaimiin. ^lähde?

T-pyrstö on altis erityiselle syväsakkaukselle. Siinä korkeusvakain jää sakkaavan siiven synnyttämään pyörteiseen ilmaan, mikä estää korkeusvakaimen käytön. T-pyrstöisillä koneilla on tällöin myös taipumus kääntyä nopeasti suurempaan kohtauskulmaan, jopa 40 asteeseen. Tämän seurauksena kone lukittuu syväsakkaukseen, sillä nokan laskeminen korkeusvakaimella ei onnistu.^[3] Sakkauksesta poistuminen on tällöin vaikeaa, usein jopa mahdotonta.^[4]

T-pyrstö on kokonaisuutena tavallista pyrstöä painavampi.^[3] Lisäksi pyrstörakenne altistaa sivuvakaimen tavallista pyrstöä suuremmille kuormituksille,^[1] sillä korkeusvakaimen synnyttämän vääntömomentin on siirryttävä sivuvakaimen kautta koneen runkoon. Niinpä T-pyrstön on oltava tavallista pyrstöä vahvempi, mikä johtaa myös osaltaan painon lisääntymiseen.^[3]

• Airbus A400M
• Antonov An-70
• Antonov An-74
• Antonov An-148
• ATR 42
• ATR 72
• BAe 146
• Boeing C-17 Globemaster III
• Boeing 717
• Boeing 727
• Bombardier CRJ 200
• Bombardier CRJ 700
• Bombardier Q Series
• Embraer ERJ 145
• Iljušin Il-62
• Iljušin Il-76
• Lockheed C-5 Galaxy
• Lockheed F-104 Starfighter
• McDonnell Douglas DC-9
• McDonnell Douglas MD-80
• McDonnell Douglas MD-90
• Tupolev Tu-134
• Tupolev Tu-154
• Vickers VC10

• Sadraey, Mohammad: Chapter 6 – Tail Design (PDF) Daniel Webster College. Arkistoitu 13.4.2014. Viitattu 5.1.2017. (englanniksi)