廣州地鐵13號線

首期線路西起黃埔區魚珠站，出魚珠站後轉向東先後下穿魚珠木材廠、煤炭廠、省糖鐵路支線三條鐵路線，再穿越獅子橋涌後沿規劃路、海員路向東經烏涌後折向東北，在石化路處轉入黃埔東路。然後路線繼續東行，穿過雙崗村的幾處民房，跨過黃埔新港支線鐵路線、開發大道交匯處、金竹山路，折向東北跨過規劃東鵬大道交匯處。再跨過規劃羅南路交匯處折向東接入新塘大道西，之後路線下穿廣深高速公路接入新塘大道，過東江大道後折向北，下穿規劃地塊後路線折向東，在廣深鐵路與穗深城際鐵路相交處設新塘站；之後路線繼續向東，大致沿廣深鐵路南側的環城路行進，最後路線向東在新沙公路處設終點站新沙站。

首期工程路線長28.3公里。設11個車站，主要功能為加強增城新塘地區與中心城區的聯繫。

首期工程在官湖站南側設置車輛段（含控制中心）一座，設置墩美、南順兩座主變電所。

在1997年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》中，當時的3號線茅崗交匯處至新塘一段，即是現時13號線首期的雛型。之後在2003年方案中，1997年規劃的3號線成為現時的5號線，依然包含此段。隨後2003年方案中，5號線茅崗交匯處以東路段劃為新設的9號線，兩線在茅崗交匯處南邊（今魚珠站）交匯；9號線以東沿荔新大道大幅延長，進入增城市。而當時9號線經中山大道、天河北路行走的路段，則為現時13號線二期路段的雛形^[1][2]。2005年的規劃方案對2003年方案進行微調，當中9號線與14號線互換編號^[3][4]。

進入2008年，軌道交通線網規劃再次作出變更，原14號線被分拆。棠下至新塘站之間的一段成為現時的13號線，並向東延長至象頸嶺（現新沙站）；棠下以西路段改為穿過天河公園，轉入黃埔大道，然後沿東風路、增槎路延長至凰崗^[5][6]。2010年後，線路西端向北延長至朝陽，最終形成現時13號線的走向。

另外，在2008年方案中，13號線會在沙浦（今南海神廟站西側）分出支線至黃埔客運港，規劃將來延伸至東莞並形成廣莞城際^[7]，但後續該方案未能落實，最終該支線被劃入5號線，成為其東延段的一部分。

在2012年，地鐵方面鑑於市區段和東部外圍地區段客流差異大，曾經考慮13號線在天河公園及棠下之間分拆，讓13號線能夠分別以兩站為終點站兼轉乘站，分段運營^[8]。後來該方案被取消，13號線不再考慮分段運營^[9]。

13號線在最初規劃時考慮使用4節編組L型列車進行營運，但後來由於開通初期僅使用3節編組B型列車的3號線和4節編組L型列車的6號線過於擁擠，意味着「小編組高密度」模式無法滿足骨幹線路的需要，故地鐵公司其後對13號線全線重做客流預測，並在正式設計時改為直接使用8節編組A型列車。

2016年，地鐵方面預測13號線首期開通後，將會加重5號線本已巨大的客流壓力，故曾將13號線二期天河公園至魚珠段截出為「首期延伸線」，並提前上報審批立項，提前建設以求分流未來魚珠站的部分轉乘客流。但最終該段未能獲得國家發改委立項，現時實際回歸為二期的一部分一同上報審批立項，工期亦與二期其它路段統一編排，同期建設。但該段曾以首期延伸線的名義進行招標^[10]。

2017年第一季，二期工程（含首期延伸線）獲國家發改委批覆立項^[11]。10月15日，廣州市發改委正式批覆13號線二期工程可行性研究報告^[12]。

2012年7月25日，中鐵第四勘察設計院開始公示一期工程（魚珠—象頸嶺）環境影響報告^[13]。2013年7月29日，環保部正式受理13號線一期工程環評^[14]。同年12月16日，廣東省發改委正式批覆13號線一期工程可行性研究報告^[15]。

2014年5月7日，十三號線魚珠至象頸嶺左線盾構隧道順利貫通，標誌着地鐵13號路線首期工程(魚珠至象頸嶺段)第一個區間隧道順利貫通。2015年3月28日，東洲站主體結構封頂，成為全線首個主體結構封頂的車站。

2015年4月15日，廣州地鐵十三號線首期工程夏園站正式施工，標誌着十三號線所有車站全面開建。2017年1月19日該站主體結構封頂，歷時1年9個月。

2016年9月21日，廣州市民政局開始對13號線首期11個車站的初定站名開始公示，6個站名與施工站名不同，其中包括了具有標誌性場所指向性的「南海神廟」站。

2017年2月28日，南崗站主體結構實現封頂，標誌着十三號線首期全線車站完成主體結構工程。5月23日，夏園站至南崗站盾構隧道完工，標誌着十三號線全線隧道貫通。^[16]8月5日，十三號線全線電通。8月18日，十三號線全線軌道貫通，標誌着十三號線工程已進入尾聲。首期全部車站及軌行區已於2017年9月25日從建造事業總部將屬地管理權、調度指揮權、設備操作維護使用權移交給營運事業總部，隨即進入營運調試階段。從10月11日開始全線進行營運時刻表演練，不載客試運轉。

2017年12月28日，13號線首期正式開通營運^[17]。

2017年12月26日，13號線二期工程第一個工點正式動工建設，但直到2019年才全面開工。

2020年6月，二期工程白馬崗至天河公園區間右線隧道貫通，這也標誌着白馬崗至天河公園區間隧道雙線貫通，成為二期首個雙線隧道貫通的區間^[18]。2020年12月30日，慶豐站實現主體結構封頂，成為二期首座封頂的車站^[19]。

2022年8月29日，建設六馬路站開始進行地鐵施工，為12號線和13號線二期最後開工的車站^[20]。

2023年11月，冼村至魚珠段開始鋪軌。2024年8月，13號綫二期隧道全部貫通^[21]。同年9月14日，計劃作為首通段的冼村至魚珠段實現短軌貫通^[22]。

截至2024年11月底，13號線累計土建進度完成87%。23座車站中，17座已封頂、6座進行土建施工；23個區間及出入場線均已貫通。凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工，魚珠停車場已「三權」移交。18座車站開始機電安裝及裝修施工^[23]。

13號線現時設有11個車站，其中3個為轉車站。

13號線首期各站以「粵商珠水」為設計主題，天花採用與燈具一體式設計的鏤空式水紋圖案裝飾，以減少空間壓抑感^[24]。亦選取南海神廟站作主題車站，展現海上絲綢之路發祥地的歷史風貌^[25]。

已投入使用

• 魚珠站：轉乘5號線，亦為首期工程之西端終點站。十字相交型轉乘，13號線在上，5號線在下。5號線建設時僅預留供4節編組L型車使用的結構，而13號綫改為使用8節編組A型車，故動工時對預留結構進行了擴建。
• 裕豐圍站：轉乘7號線。13號線與7號線為L型節點轉乘。13號線在上，7號線在下。
• 夏園站：轉乘5號線。兩線大致平行，需經車站大堂轉乘。13號線建設時已預留站廳轉乘條件。^[26]

二期轉乘站

• 車陂站：轉乘4號線，兩線大致平行，4號線建設時僅預留在車站北側新建13號線車站條件，惟現時設計中13號線車站位處4號線車站東北側，13號線屆將設有轉乘通道連接13號線站廳及4號線月台，實現兩線的轉乘。
• 天河公園站：轉乘11號線和21號綫。三線車站統一設計，同步建成。但將來13號線轉乘兩線需通過車站大堂進行轉乘。同時該站亦設有與11號綫的聯絡線。
• 冼村站：轉乘18號線，13號線的車站位於黃埔大道南側，與位於冼村路的18號線車站呈L型相交，為月台節點轉乘和站廳轉乘。
• 花城廣場北站：前往體育西路站轉乘1號線和3號線。因週邊條件所限，預計本站近期將以地面轉乘通道和虛擬轉乘的方式連接體育西路站^[27]，地下站內轉乘通道計劃留待未來車站週邊進行舊城改造時再增建^[28]。同時，亦可經過體育西路站前往天河路站的通道轉乘10號線。
• 淘金站：轉乘5號線、12號線。本站兩線車站將由13號線統一設計，同步施工，預計為月台及站廳轉乘；5號線淘金站建造時沒有作預留，但12號線車站將設有通道連通兩個車站實現轉乘。
• 紀念堂站：轉乘2號線和24號線。2號線建設時未作出預留，預計為站廳通道轉乘；而本線建設時已為24號線作出預留，13號線月台設有通往24號線月台的轉乘節點^[29]。
• 彩虹橋站：轉乘8號線、11號線和22號線。三線車站統一設計。13號線與11號線為雙島式月台平行轉乘，與8號線為L型月台節點轉乘及站廳轉乘；而22號線與其它三線為車站大堂長通道轉乘。
• 西場站：轉乘5號綫，5號線建設時雖未作出預留，但預計建造13號線時將會增建扶梯直接連接兩線月台實現轉乘。
• 槎頭站：轉乘12號綫^[30]。12和13號線兩線車站統一設計，12號線月台位於負二層，13號線月台位於負三層，預計為月台T型節點轉乘。

規劃中

• 裕豐圍站：計劃轉乘25號線。25號線為遠期線路，7號線建設時已預留轉乘節點。25號線與13號線預計需經7號線月台或車站大堂轉乘。
• 新塘站：此站在建設期間就已建成雙島式月台，可供規劃中的16號線實現月台平行轉乘。同時亦為16號綫之線路終點站。
• 魚珠站：計劃轉乘28號線。

十三號線目前採取單一路線營運，所有列車皆往返魚珠站及新沙站之間。高峰期班次為8至9分鐘一班。有時間隔會在11-13分鐘左右。

13號線首期連接黃埔區南部和增城區新塘鎮，亦是廣州東部連接市區的其中一條地鐵通道。沿線均以住宅區為主，僅黃埔區一段沿線附近有工業區分佈。客流以來往廣州市區通勤的乘客為主。13號線開通時即直接採用8節編組A型列車，沿線原來乘搭巴士或BRT的乘客不少陸續轉投地鐵前往市區，但目前13號線列車仍未算十分擁擠。

車站方面，魚珠站作為13號線首期開通後與5號線的轉乘站，也是沿線乘客進入廣州地鐵線網的必經之地。早上繁忙時段來自13號線的客流令魚珠站的客流急升，車站5號線月台和列車均十分擁擠。且5號線使用的6節編組L型列車，載客量僅為13號線的52.5%，雖然5號線班次比13號線頻密近3倍。5號線東延段開通後，開始有乘客通過夏園站轉乘5號線，雖然分流了魚珠站的轉乘壓力，但13號線依然加重了對5號線的客流壓力。預計在來往中心城區的13號線二期通車後，才能有效分流轉乘5號線的乘客。

13號線首期開通僅一週的時間，日均客流已達到12.5萬人次。更令魚珠站及鄰近的5號線三溪站在13號線開通後的第二個工作週即需要開始實施客流控制措施^[31]。在2023年，13號線的日均客流量為11.62萬人次^[32]。

全線確定初、近、遠期均採用六動兩拖8節編組A型列車，長度185.6米，列車最高運行速度100km/h，預計平均旅行速度為52km/h，是廣州第一條採用8節編組A型列車的地鐵線路。

根據設計年限客流預測和運輸能力安排，2019年（初期）配置列車數為136輛/17列，二期將會增購336輛/42列列車^[33]。

2015年，首期相關列車合約已被中國中車大連機車公司中標，簽訂7.4億元採購合約^[34]。

2017年5月18日，首兩列列車交付廣州地鐵^[35]。

2020年5月22日，受當天凌晨廣州的特大暴雨影響，官湖站、新沙站等站外出現區域性水淹和洪水，洪水倒灌至官湖站、新沙站和官湖至新沙隧道區間、相鄰的官湖至新塘和沙村至南崗部分隧道，並導致官湖車輛段無法正常出車^[36]。地鐵公司在當天早上6時許宣佈13號線全線暫停運營，並安排接駁巴士行走於魚珠至南崗沿線各站^[37]；翌日增城區部分地面道路積水退去，接駁巴士增加行走南崗至新沙沿線各站。5月29日，魚珠至沙村段恢復服務^[38]；6月13日，沙村至新沙段恢復服務，臨時接駁巴士亦於同日停止營運^[39]。

二期建設路段，即朝陽至魚珠段，西起白雲區朝陽站，沿規劃槎神大道行進，隨後路線向南接入增槎路，隨後向南穿過北環高速公路、西場交匯處後進入東風西路，經過流花湖公園南側，下穿人民路架空、盤福交匯處、解放北路架空，掠過中山紀念堂和廣東省政府南側。隨後線路繼續沿東風中、東路行走，掠過廣州起義烈士陵園北側，下穿農林架空和梅東路內環架空。隨後路線下穿中山一交匯處後轉向黃埔大道敷設，經過珠江新城核心區北緣，向東下穿華南快速幹線後在天府路口前折向東北，下穿天河公園。之後線路回復向東，轉向中山大道，在茅崗交匯處西側轉向南到達魚珠站，接入首期工程與其貫通。二期工程目前作為廣州市新一輪軌道交通（2016-2022）建設規劃方案的線路之一，已於2017年3月下旬獲國家發改委批覆立項。工程可行性報告亦已於10月中旬獲批。2017年12月26日，13號線二期在天河公園站動工。

二期全長33.6公里。設23個車站，主要功能為與首期共同構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯繫^[11]，同時滿足中部市區段沿線的全面地鐵覆蓋。

二期工程將增設兩個停車場，分別是位於慶豐站東北側的凰崗停車場，以及位於魚珠站西北側（位於現有魚珠車廠南側）的魚珠停車場。擴建21號線、11號線天河公園主變電所和11號線彩虹橋主變電所供13號線供電。二期工程亦將增購42列（336輛）列車^[40]，相關訂單繼續由中車大連中標^[41]。

由於地鐵公司預測13號線首期和21號線通車後，將會大幅加重5號線的客流壓力。因此，地鐵公司決定將13號線二期工程列為優先建設，以求儘快分流5號線的客流。

在二次環評公示時，13號線並未在東風西路人民路口設站，而該處週邊則有市第一人民醫院，廣州醫科大學本部以及廣州市少年宮等重要機構以及眾多住宅區。而該處在地鐵規劃完成後雖然東南西北都被西門口站、彩虹橋站、流花路站以及紀念堂站包圍，但前往任一地鐵站都至少需要步行一公里，乘坐地鐵來往該處有較大不便。因此引起了廣州市民的熱議。有市民提議可在13號線增設「廣醫站」，填補對該處的覆蓋。同時亦有意見指出增設廣醫站，若未來規劃增加行走人民路走廊的地鐵線路時，可以在廣醫站與13號線轉乘。另外對於質疑加站影響13號線的快線定位，亦有意見指出13號線的白馬崗站距離鄰近的馬場站僅450米，因此距離兩側鄰近車站超過800米的「廣醫站」，有合理的增設理由^[42]。同時坊間亦有13號線二期增加四站的方案流出，除在廣醫一帶增設的「東風西路站」，亦增設了石門村、棠下西及桃園路三站^[43]。但其後獲批的13號線二期的工可報告中，車站數目仍然維持在23站，沒有增設任何車站。廣州地鐵方面亦從未對此作出任何回應。

同時在上述環評公示中顯示，13號線分別與1號線、3號線、6號線相交，但分別另設花城廣場北站和農林下路站，均無法與1、3號線體育西路站和5、6號線區莊站轉乘；而與同期規劃建設的10號線則在中山一交匯處地底相交，兩線均沒有在此處設站，同樣也無法轉乘。因此13號線在市中心與1、3、6、10號線等多條重要線路相交但都未設置轉乘。同時在規劃中13號線將與3號線共同構成廣州地鐵「十字快線」骨架，兩者是否能便捷轉乘，關係到市民的出行便利，以及13號線本身以至廣州地鐵線網的通達性。此舉引起廣州市民的關注和熱議^[44]。雖然上文中提及的項目招標中曾提及要考慮花城廣場北站與體育西路站的轉乘，但對此隨後有廣州地鐵方面的專家通過媒體回應以車站位置無法變動，和技術規定無法增建通道兩個原因解釋未設置轉乘通道一事。同時更推託稱乘客可轉乘兩次，經過第三條線迂迴到達^[45]。

其後廣州地鐵官方回應市民對相關問題的諮詢，表示花城廣場北站和10號線天河路站均已被納入體育西路區域轉乘設計範圍，均會設置轉乘通道連接至體育西路站實現與1號線、3號線和APM線的轉乘。但受到體育西路下方3號線站後折返線結構影響，以及體育西路兩側建築密集的原因，花城廣場北站通往體育西路站的地下轉乘通道暫時無法建設，需留待遠期黃埔大道和體育西路週邊用地進行舊城升級時，再同步建設轉乘通道^[28]。隨後有消息指出，花城廣場北站和體育西路站將以地面轉乘通道的形式實現轉乘^[27]。而關於農林下路站未能與6號線的轉乘問題，廣州地鐵方面則未有回應。

不過在2022年8月的廣州軌道交通規劃的意見徵詢中，有市民建議中再次提到了此前未有設置的中山一交匯處站。若在此設站，則有望實現與10號線和26號線的直接轉乘，同時分擔體育西路站周邊的交通壓力。而且市區段最後一個未開工的建設六馬路站已於2022年8月底開工，因此有分析指在市區段工程整體較滯後的情況下，設站具有可行性。^[29]

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