Іл-28

Розробка Іл-28, спроектованого в ініціативному порядку, відбувалася в умовах жорсткої конкуренції з ОКБ Туполєва^[1].

Постанова Уряду СРСР про створення фронтового бомбардувальника з турбореактивними двигунами в ОКБ-240 вийшла у червні 1948 року. Перший політ машини з роллс-ройсівськими двигунами RB.41 Nene^[en] відбувся 8 липня 1948 року. Державні випробування розпочалися в лютому 1949 року, вже з радянськими двигунами ВК-1 (РД-45Ф)^[2]. Під час випробувань в НДІ ВПС виконано 84 польоти загальною тривалістю 75 годин. За результатами випробувань було виявлено 80 конструктивних дефектів, на усунення яких знадобилось близько чотирьох місяців.

Разом з Іл-28 у випробуваннях брали участь тридвигунові Ту-73 і Ту-78, які оснащувалися потужним озброєнням самооборони аналогічно їх поршневому попереднику Ту-2. Порівняно з Іл-28 у цих бомбардувальників був більший екіпаж, маса і габарити при аналогічному бойовому навантаженні. Згодом конструкторським бюро Туполєва був представлений Ту-14, дводвигуновий бомбардувальник з екіпажем з 3 осіб та однією кормовою гарматною установкою. Ту-14 мав дещо більшу дальність польоту ніж Іл-28, але був значно складніший у виробництві та експлуатації.

В середині травня 1949 року питання прийняття на озброєння першого реактивного фронтового бомбардувальника обговорювався на спеціальному засіданні у Сталіна, який після детального розгляду наданих даних, вислухав точки зору військових і погодився прийняти на озброєння Іл-28. Одночасно було прийнято рішення про збільшення швидкості польоту Іл-28 до 900 км/год за рахунок встановлення більш потужних двигунів ВК-1 зі злітною тягою по 2700 кгс. 8 серпня 1949 року доопрацьований літак з новими двигунами ВК-1 знову вийшов на випробування, за результатами яких було рекомендовано прийняти машину на озброєння і почати її серійне будівництво. Військові випробування проводилися на перших побудованих машинах в Московському військовому окрузі^[1].

На військовому параді до дня Перемоги 9 травня 1950 відбувся публічний показ Іл-28 — проліт полку літаків над Красною площею у Москві. Виробництво було організоване на заводах № 30 у Москві, № 166 в Омську і № 64 у Воронежі. Додатково виробництво літаків було розгорнуто ще на двох авіазаводах — № 1 і № 18 (Куйбишев)^[2].

У 1950 році був побудований перший екземпляр навчального літака Іл-28У. У 1951 році вийшов на випробування торпедоносець Іл-28Т. У 1954 році поступив на озброєння розвідник Іл-28Р. Всього було випущено близько 6300 одиниць літака в різних модифікаціях^[2].

За створення Іл-28 С. В. Іллюшину і групі конструкторів ОКБ була присуджена Сталінська премія^[1].

Літак — суцільнометалевий вільнонесний моноплан. У конструкції широко застосовувався алюмінієвий сплав (дюраль) Д16Т. Силовий набір фюзеляжу зі шпангоутів і стрингерів. Кабіна герметизована і звукоізольована. Крило пряме, трапецієподібне, моноблокове дволонжеронне, з кутом установки 3° і поперечним V 38″. Профіль крила — СР-5С з відносною товщиною 12 %. Механізація крила — звичайні закрилки з кутом відхилення 50° при посадці і 20 — на злеті. Для управління по крену використовувалися елерони. Кіль і стабілізатор стрілоподібні, симетричного профілю NACA-00. Кут стрілоподібності по лінії кіля фокусів — 41°, стабілізатора — 30°. Керування тримером керма напрямку і елеронів електричне, тримера рулів висоти — механічна тросова проводка і шестеренні механізми^[2].

Двигуни ВК-1 встановлені побортно у великих гондолах під крилом. Управління двигунами — з допомогою тросової проводки. Розкрутка двигунів при запуску від електростартерів. Паливна система складалася з фюзеляжних м'яких гумових баків загальною ємністю 7908 л^[1]. За відсутності жодної автоматики запуску і запалювання двигунів усі операції виконувалися вручну, кожен раз ризикуючи «спалити» двигун. Через те, що існував суттєвий розкид параметрів для кожного конкретного двигуна, часто-густо його запуск перед вильотом здійснював не льотчик, а технік, як особа, яка найкраще знає свою машину^[2].

Шасі триопорне, з повітряно-мастильною амортизацією. Гідравлічна рідина амортизаторів — спиртогліцеринова суміш Іл-660. Передня стійка забирається назад у фюзеляж, основні стійки — вперед, у мотогондоли. Управління прибиранням-випуском шасі — від повітряної системи, пізніше замінене на гідравліку^[1].

Гідросистема застосовувалася для приводів гальм коліс на основних стійках і приводу закрилків. Гідронасос встановлений тільки на лівому двигуні. В якості робочої рідини застосовувалося масло МВП, близько 45 літрів. У разі відмови гідросистеми від пневмосистеми можна було випустити закрилки і використовувати аварійне гальмування коліс. Також повітрям відкривалися стулки бомбового відсіку (бомболюка). Насоси повітряної системи були встановлені на обох двигунах, крім того, були аварійні балони зі стисненим повітрям^[2].

Джерелами електроенергії літака слугували два стартер-генератори постійного струму ДСР-9000 і дві акумуляторні батареї 12-А-30.

Радіотехнічне обладнання літака — РЛС ПСБН-Н, радіокомпас АРК-5, радіовисотоміри РВ-2 і РВ-10, радіостанція РСІУ-3М, радіолокаційний відповідач СРО, переговорний пристрій СПУ-5. Авіоніка — гіронапівкомпас ЦПК-46, авіагоризонт АГК-47Б, гіромагнітний компас ДГМК-3, навігаційний візир АБ-52, магнітний компас КІ-11, покажчик повороту УП-2, годинники АВР-М і АЧХО, висотомір ВД-17, покажчик швидкості КУС-1200, покажчик числа «М» — МА-0,95, автопілот АП-5.

На літках-розвідниках Іл-28Р встановлювалося фотообладнання — АФА-33, АФА-75МК, АФА-БА-40 для перспективної зйомки. Нічні НАФА-31/50 і НАФА-31/25 були синхронізовані з фотографічними бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 і освітлювальними САБ-100-55/1000-35. Інформація з екрану РЛС ПСБН фіксувалася фотоприставкою ФРЛ-1М. Пізніше РЛС ПБСН була замінена на РЛС «Курс» (Постанова Уряду від 12 грудня 1953 року). На розвідники також встановлювалися контейнер з дипольними відбивачами типу АСО-28 та апаратура РЕП «Натрій».

Ракетно-бомбове озброєння літака включало 12 стокілограмових авіабомб ФАБ-100 або вісім ФАБ-250М46 або дві ФАБ-500М46 або одну ФАБ-1500М46 (ФАБ-3000М46) у бомбовому відсіку. На торпедоносець Іл-28Т можна було підвісити одну реактивну торпеду РАТ-52 у вантажний відсік або міни — АМД-500, АМД-1000, «Ліра», «Десна» тощо. В подальшому застосовувалася зовнішня підвіска для двох торпед. Для торпедометання використовувався приціл ПТН-45, для встановлення якого було змінене скління кабіни штурмана. Артилерійське озброєння включало дві нерухомі гармати НР-23 в носовій частині фюзеляжу (на торпедоносцях і розвідниках стояла одна носова гармата) і дві гармати в кормовій дистанційній установці Іл-К6 (Іл-К8) з гідравлічним приводом. Під час стоянки за відсутності тиску в гідросистемі стволи гармат в кормовій турелі літака під дією сили тяжіння опускалися вниз^[2].

Усі літаки фарбувалися «сріблянкою», а ті, що поставлялися на експорт — у різні види камуфляжу. Приладові дошки чорного кольору, ніші шасі і вантажний відсік фарбувалися у сірий колір або не фарбувалися взагалі (наносилася тільки ґрунтовка світло-зеленого «трав'яного» кольору).

Перші поставки радянських Іл-28 за кордон були здійснені для Китаю, куди на початку 1950-х було передано близько 500 машин. В ході експлуатації літаків в Харбіні організували їх ремонт з виготовленням не тільки запасних частин, а й кормових установок Іл-К6М. Майже через десять років на тому ж заводі розпочалося серійне виробництво бомбардувальника під позначенням Н-5 (Harbin-5). Одночасно було розгорнуте виробництво двигунів ВК-1А під позначенням liming (LM) Wopen-5D. Перший політ китайського літака відбувся 25 вересня 1966 року. За складом обладнання і озброєння це був уже інший літак, що зберіг лише зовнішній вигляд Іл-28. Серйозним змінам піддалася і конструкція планера. Відомо повідомлення про заміну на Н-5 гармат НР-23 на АМ-23 з бомбардувальника Ту-16. Повідомлялося, що до початку 1980-х було побудовано понад 1500 Н-5. Крім цього, випускалися навчальні машини HJ-5, розвідники HZ-5, носії ядерної зброї H-5A^[3].

Основу парку Іл-28 ВПС Чехословаччини склали літаки власного виробництва, які отримали позначення В-228, що будувалися за ліцензією компанією AVIA Motors. Всього було побудовано більше двохсот літаків. Чехословаччина, як і Китай, поставляла Іл-28 в соціалістичні країни і країни, що розвиваються^[3].

В цілому літак виявився технічно надійним і зручним у керуванні, і при цьому досить маневреним. Крім експлуатації в ЗС СРСР, літак поставлявся в Китай, де в подальшому було освоєне виробництво китайської копії Н-5 на авіазаводі в Харбіні. Шість китайських машин купила Румунія. Чотири Іл-28У використовували в Фінляндії як буксирувальники мішеней.

У 1955 році 30 Іл-28 було передано Єгипту. Також літаки цього типу експлуатувалася в Алжирі, Болгарії, Чехословаччині, НДР, В'єтнамі, Північній Кореї, Ємені, Марокко, Кубі, Сомалі, Сирії, Нігерії, Індонезії. В Афганістані цілком успішно воювали афганські екіпажі 335-го змішаного авіаполку, і літак проявив себе досить добре в умовах гористої місцевості^[4].

В СРСР Іл-28 досить швидко, вже до кінця 1950-х років почав зніматися з експлуатації і замінюватися на Як-28 і Ту-16. Значне число ще зовсім нових машин було екстрено списане і утилізоване — розчалені тракторами та бульдозерами прямо на стоянках, що викликало образи, нерозуміння і просто різко негативну реакцію серед особового складу авіаполків під час так званої «хрущовської відлиги». Деяка частина літаків була передана в льотні училища в якості навчальних машин, де отримала дуже схвальні відгуки. Лише дуже невелика частина парку була переобладнана в буксирувальники мішеней і прослужила до початку 1980-х років. Також частина літаків була переобладнана в радіокеровані літаючі мішені Іл-28М, які використовувалися при практичних ракетних стрільбах ППО.

Іл-28 використовувався і в цивільних цілях. Для перепідготовки пілотів цивільної авіації з поршневої на реактивну техніку (зокрема на перші турбореактивні Ту-104) деяка кількість Іл-28 була демілітаризована і пофарбована за стандартами «Аерофлоту». Ці літаки також використовували для перевезення пошти та друкарських матриць з Москви. Поштові літаки за документацією проходили як Іл-20^[4].

Вперше літаки-розвідники Іл-28Р в бойових умовах були застосовані у 1956 році під час придушення антикомуністичного повстання в Угорщині. Один літак був тоді збитий над островом Чепель в Будапешті^[4].

У 1961 році бомбардувальники Іл-28, разом з балістичними ракетами Р-12, стали винуватцями «Карибської кризи». 28 вересня 1962 року розвідувальні літаки ВПС США виявили на палубі корабля, що прямував на Кубу, розібрані Іл-28. Пізніше літаки були зафіксовані аеророзвідк��ю на летовищах в західній і східній краях острова. Всього на аеродромах, що знаходилися в 90 милях від узбережжя Флориди, було розташовано 42 Іл-28 — разом з ракетами вони склали угруповання сил, здатних завдати ядерних ударів по території США. Втім, в операції «Анадир» їм відводилася другорядна роль. Після розв'язання кризи усі вони були під наглядом США вивезені з Куби назад в СРСР. Після тривалої морського подорожі та перебування в несприятливих кліматичних умовах усі машини піддалися корозії настільки, що були списані^[2].

Перше відоме бойове застосування бомбардувальників Іл-28 відбулося у 1956 році в ході Суецької кризи. Єгипетські Іл-28 завдали кілька авіаударів по ізраїльських військах на Синайському півострові. Зокрема, 31 жовтня бомбові удари були нанесені Іл-28 по кібуцу Ґезер^[en] та авіабазі Лод. У відповідь військам коаліції вдалося знищити на землі 7 з 50 єгипетських Іл-28. Усі інші машини єгиптяни встигли перегнати; в Луксорі французька авіація знищила на землі ще 20 Іл-28^[5].

ВПС Ізраїлю орієнтувалися на першочергове знищення єгипетських Іл-28 на місцях базування під час Суецької кризи, Шестиденної війни та війни Судного дня. У грудні 1958 року єгипетські Іл-28 здійснили кілька розвідувальних вильотів в райони біля ізраїльського порту Ейлат. В ході Шестиденної війни більша частина арабських Іл-28 (27 єгипетських і 2 сирійських) були знищені раптовим ударом ізраїльської авіації на аеродромах. Незважаючи на втрати на аеродромах, єгипетські Іл-28 стали злітати і завдали кілька десятків авіаударів по ізраїльським військам в Синаї^[3], при цьому один бомбардувальник був збитий ізраїльським «Міражем»^[6].

У 1962 році єгипетські Іл-28 брали участь �� Єменській громадянській війні, наносячи удари по роялістам і Саудівській Аравії. У червні 1966 року одиночний Іл-28 в супроводі кількох МіГ-17 ВПС Об'єднаної Арабської Республіки (об'єднана держава Сирійської Республіки та Республіки Єгипет, що існувала з лютого 1958 по вересень 1961) розбомбив саудівську авіабазу Хаміс-Мушайт. 17 червня 1967 року при зльоті з аеродрому Ходейда розбився єгипетський Іл-28. Власні Іл-28 Ємен отримав у листопаді 1967 року, це були два літаки, спеціально залишених єгиптянами, і кілька радянських Іл-28, доправлених через Судан на аеродром Ходейда. З них було сформовано 112-у бомбардувальну ескадрилью. Ними були знищені кілька радіовеж роялістів. На початку 1968 року Іл-28 розбомбили скупчення роялістів на горі Аабан. Бомбардування велося вночі, і спочатку Іл-28 підсвітили цілі освітлювальними авиабомбами, після чого було завдано бомбовий удар. В результаті було зірвано наступ роялістів на Сану^[7].

Єгипетські Іл-28 активно використовувалися під час війни на Виснаження в 1969—1970-х роках. Розвідники Іл-28 використовувалися для виявлення місць розташування ізраїльських ЗРК «Хоук». Єгипетські літаки провокували ізраїльтян на запуски ракет ЗРК, після чого здійснювали маневри ухилення. В ході цих дій ізраїльтянам не вдалося збити жодного Іл-28. Як бомбардувальники єгипетські Іл-28 в ніч з 22 на 23 січня 1970 року завдали перший удар по Ель-Арішу, в результаті якого було зруйновано декілька будівель. Втрати від дій ізраїльтян єгипетські Іл-28 понесли 25 квітня, коли па��а єгипетських літаків розбомбила ізраїльський завод біля Ель-Аріша, обидва бомбардувальники були збиті винищувачами «Фантомом» і «Міражем». Також один Іл-28 був збитий «дружнім вогнем» радянських зенітників^[3]. Останній раз єгипетські Іл-28 брали участь у бою під час війни Судного дня, зокрема, вони бомбили опорний пункт «Будапешт», завдавши відчутних втрат противнику.

В травні 1966 року у В'єтнам прибула група радянських військових для підготовки в'єтнамських льотчиків пілотуванню і експлуатації Іл-28^[3]. ВПС Північного В'єтнаму під час В'єтнамської війни мали на озброєнні Іл-28, але в бойовій обстановці вони не використовувались^[4]. Проте північнов'єтнамські Іл-28, у тому числі з радянськими льотчиками, здійснювали бойові вильоти над Лаосом у 1971 році. В ході бойових дій на території Кампучії в кінці 1970-х років Китай передав полпотівцям кілька Іл-28. При захопленні авіабази Почентонг 7 січня 1979 року два Іл-28 стали трофеями в'єтнамських військ, які допомагали повстанцям.

В кінці 1960-х шість Іл-28, поставлених Нігерії Алжиром^[4], брали участь на стороні урядових військ в громадянській війні в цій країні. Через відсутність підготовлених нігерійських екіпажів, літали на бомбардувальниках єгипетські і чехословацькі льотчики. Ними було розбомблено аеродром Улі^[en], єдиний у Біафрі, що міг приймати важкі літаки. Жертвами килимових бомбардувань Біафри, що здійснювалися з Іл-28, стали понад дві тисячі мирних жителів^[8].

Фахівці вважають, що найбільш повно можливості Іл-28 були продемонстровані під час війни в Афганістані: 335-го змішаний авіаполк ВПС ДРА, в якому налічувалось до 32 Іл-28 дислокувався на авіабазі в Шинданді. Іл-28 виявився найкращим фронтовим бомбардувальником для дій в гірській місцевості, моджахедам не вдалося збити жодного Іл-28. У січні 1985 року всі афганські Іл-28 були знищені на землі в результаті диверсії на аеродромі. Вночі одночасно були підірвані одинадцять Іл-28, від них пожежа перекинулася далі, і практично весь авіаційний парк Іл-28 згорів дотла^[4].

Іл-28 активно використовувалися Китаєм для ведення розвідки та нанесення ударів по території Тайваню під час кризи у Тайванській протоці.

В листопаді 2021 року музеї авіації імені О. К. Антонова розпочав роботи з реставрації радянського реактивного фронтового бомбардувальника Іл-28. На початку робіт літак був у розібраному стані, мав вигляд набору деталей та вузлів^[9].

• Турбореактивний двигун РД-45, встановлений на прототип Іл-28, являв собою ліцензійну копію британського RB.41 Nene^[en], ліцензія на який була придбана СРСР у 1946 році. Радянська копія, що отримала позначення РД-45, після доопрацювання конструкції випускалася серійно під позначенням ВК-1. Після модернізації тягу двигуна вдалося збільшити на 30 %. За створення двигуна ВК-1 в 1949 році В. Я. Климову, С. П. Ізотову і М. Г. Костюку була присуджена Сталінська премія 1-го ступеня. На більшості випущених Іл-28 встановлювався допрацьований двигун ВК-1А, який відрізнявся збільшеним до 150 годин ресурсом (з 6-ї серії — до 200 годин)^[10].

• Іл-28 став першим радянським фронтовим бомбардувальником, оснащеним напівавтоматичною системою запобігання обмерзанню. 9 березня 1953 року він виявився єдиним літаком ВПС СРСР, який, в умовах хмарності зі снігом і дощем, зміг пролетіти на малій висоті над Красною площею на похоронах Сталіна ^[11]

• Завдячуючи простій і технологічної конструкції Іл-28, радянська промисловість змогла виробляти понад 100 таких реактивних бомбардувальників на місяць. Це дозволило швидко переозброїти бомбардувальну і мінно-торпедну авіацію ВПС і ВМФ СРСР з поршневих Ту-2^[2].

• Николай Якубович. Первый реактивный бомбардировщик Ил-28. Атомный «мясник» Сталина. — Москва : Яуза, 2013. — 82 с. — ISBN 978-5-699-68115-0. (рос.)