Newag 19WE

Po II wojnie światowej w Polsce elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) produkowane były aż do 1997 roku tylko przez Pafawag z Wrocławia^[4]. Był on producentem m.in. najpopularniejszego w Polsce EZT serii EN57^[5]. PaFaWag po prywatyzacji w latach 90. zaprzestał produkcji tego typu pojazdów, a ostatnim wyprodukowanym zespołem był ED73 w 1997^[5]. Przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT.

W tym czasie PKP, a później samorządy kupowały głównie wagony spalinowe i spalinowe zespoły trakcyjne, gdyż w obsłudze linii niezelektryfikowanych dominowały lokomotywy zużywające duże ilości paliwa. Pozwoliło to polskim producentom oraz przewoźnikom na zebranie doświadczenia w produkcji i eksploatacji lekkiego taboru^[6]. Dodatkowo modernizowano posiadane przez polskich przewoźników zespoły trakcyjne serii EN57^[7].

W 2004 roku Newag we współpracy z firmą Energocontrol Kraków zaprojektował pierwszy EZT własnej konstrukcji – 14WE, do którego produkcji, rozpoczętej rok później, wykorzystywano części ze skasowanych EN57^[8]. W 2007 roku we współpracy z tą samą firmą^[2], noszącą wówczas nazwę EC Engineering^[9], rozpoczęto projektowanie całkowicie nowego składu – 19WE^[2].

Newag do budowy prototypu, który powstał ze środków własnych producenta, przystąpił w 2007 roku^[10]. Skład został po raz pierwszy zaprezentowany 10 września 2008 podczas XVIII Forum Ekonomicznego w Krynicy-Zdroju^[11], a jego światowa premiera (w skróconej 3-członowej wersji) miała miejsce 23 września podczas targów InnoTrans w Berlinie^[12].

Wiosną 2009 roku prototypowy egzemplarz wydłużono do wersji sześcioczłonowej oznaczonej typem 20WE. W połowie maja tego samego roku skład ten był testowany na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Węglewie koło Żmigrodu i otrzymał wówczas świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez UTK^[13].

15 czerwca SKM Warszawa zamówiła 4 składy typu 19WE^[14]. Do produkcji dwóch pierwszych składów wykorzystano człony z prototypowego 20WE^[15].

W kolejnych przetargach dla SKM Warszawa pojawił się wymóg niskopodłogowości, dyskwalifikujący 19WE/20WE^[16][17]. Pierwszy z tych przetargów, na 13 EZT, wygrała Pesa, która zaproponowała Elfa^[18]. Następny, na 6 EZT, ponownie wygrał Newag, jednakże ze względu na wymóg niskopodłogowości, zaproponowano nowy typ – 35WE, nazwany później Impulsem^[17]. Wyjściem do powstania nowej konstrukcji był 19WE, oba pociągi mają część wspólnych rozwiązań^[19].

Poza warszawskim węzłem kolejowym wysokie perony występują także w węźle trójmiejskim^[12] (na liniach obsługiwanych przez PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście). Nie zdecydowano się tam jednak na zakup nowych składów, a na modernizację już posiadanych^[20].

W listopadzie 2010 roku Koleje Dolnośląskie ogłosiły przetarg na dostawę 5 elektrycznych zespołów trakcyjnych^[21]. W specyfikacji przetargu znalazł się wymóg wykazania się dostawą 5 EZT posiadających świadectwo dopuszczenia typu do eksploatacji z prędkością 160 km/h. Newag, który nie spełniał tego wymogu odwołał się do Krajowej Izby Odwoławczej, w wyniku czego zmniejszono wymóg doświadczenia do 3 EZT, nie zmieniając jednak warunku związanego z prędkością^[22]. Aby sprostać temu wymogowi, Newag wykonał dodatkowe testy jednego z 19WE po dostawieniu fotela dla pomocnika maszynisty. Rezultatem było otrzymanie dopuszczenia do eksploatacji z prędkością 160 km/h, do której pojazd został konstrukcyjnie przygotowany, lecz nie wymagała jej SKM Warszawa^[23]. Ostatecznie, 17 października 2011 Koleje Dolnośląskie podpisały z Newagiem umowę na dostawę 5 EZT typu 31WE^[24].

19WE/20WE to odpowiednio cztero-/sześcioczłonowe, wysokopodłogowe składy przeznaczone do obsługi przewozów pasażerskich aglomeracyjnych. Człony skrajne (typ 314B^[2]) posiadają po dwie pary odskokowo-przesuwnych drzwi (prześwit 1300 mm^[12], produkcji Ultimate^[2]) na stronę członu, a środkowe (typ 414B^[2]) po trzy pary drzwi tego samego typu^[15]. Wejścia dostosowane są do obsługi peronów wysokości od 760 do 1060 mm, przy czym w przypadku niższych peronów rozkładają się stopnie ułatwiające wsiadanie^[15]. Dodatkowo, w przedsionkach czołowych, znajdują się stopnie służbowe do wsiadania obsługi z poziomu międzytorza oraz ewakuacji pasażerów^[15].

Ze względu na sposób połączenia członów ze sobą (sprzęgi półstałe produkcji Voith połączone sprzęgłem łubkowym) nie jest możliwe skracanie i wydłużanie pojazdu w warunkach eksploatacyjnych, jednakże istnieje możliwość łączenia dwóch pojazdów tego samego typu w trakcję wielokrotną (sterowanie cyfrowe, prod. Medcom) za pomocą chowanego sprzęgu automatycznego (system Scharfenberga, prod. Voith)^[1][12][2].

Wytrzymałość pudła spełnia wymagania normy PN-EN 12663:2002 (kategoria P-II zespoły wagonowe)^[2]. Kabina maszynisty jest wyposażona w klatkę bezpieczeństwa^[25], a pod kabiną umieszczone są absorbery energii zderzenia^[26]. Pojazd zaprojektowano z uwzględnieniem wymagań normy zderzeniowej EN 15227:2008^[26].

Pojazdy wyposażone są w standardowe urządzenia automatyki bezpieczeństwa ruchu: czuwak aktywny, samoczynne hamowanie pociągu oraz Radio-Stop^[1]. Zastosowano radiotelefon firmy Pyrylandia i rejestrator cyfrowy ATM-RP3G firmy ATM Awionika^[1]. Kabina maszynisty wyposażona jest w dwa dodatkowe miejsca dla pomocników maszynisty^[1].

Stosowany jest mieszany układ foteli (prod. Kiel^[1]) – w większości składu siedzenia są wzdłuż okien, a jedynie w członach skrajnych w układzie grupowym. Szerokość przejścia w części pasażerskiej to 800 mm. W jednym ze skrajnych wagonów znajdują się po dwa stanowiska do mocowania wózków inwalidzkich oraz podnośnik ułatwiający wsiadanie osobom na wózkach^[1][12]. Pojazdy wyposażone są w klimatyzację (produkcji Thermoking), ogrzewanie nawiewne, system informacji pasażerskiej, cztery wieszaki na rowery, system zliczania podróżnych, automaty biletowe, monitoring wideo i monitory reklamowe^[1][2][27]. 19WE nie posiadają toalet^[27] (producent przewiduje je dla wersji dalekobieżnych^[28]).

Pod koniec 2015 roku jedna z jednostek została doposażona w ładowarki USB^[29].

Układ zasilania powstał we współpracy z firmą Medcom, która zaprojektowała główny obwód elektryczny i dostarczyła falowniki trakcyjne (FT-300-3000^[30] w technologii IGBT^[2]), przetwornice statyczne (PSM-60), rozdzielnie wysokiego i niskiego napięcia oraz pulpity sterownicze^[31]. W pojazdach zastosowano odbieraki prądu typu DSA 200-PKP (prod. Stemmann)^[2].

19WE wyposażony jest w 8 silników asynchronicznych (typ SXT315-L4C, prod. EMIT)^[1]. Każdy człon oparty jest na dwóch dwuosiowych wózkach. W przypadku członów skrajnych są to wózki napędowe typu 70RSNa, a w przypadku członów środkowych – wózki toczne typu 70RSTa^[15]. Wózki napędowe wyposażone są w dwustopniową przekładnię SZH 495 (prod. Voith)^[1]. Wózki posiadają dwa stopnie usprężynowania. W ramach pierwszego stopnia zamontowane są amortyzatory hydrauliczne i sprężyny śrubowe, natomiast drugi stopień to amortyzatory hydrauliczne i poduszki pneumatyczne^[3].

Głównym hamulcem pojazdu w czasie hamowania służbowego jest hamulec elektrodynamiczny, a przy mniejszych prędkościach i podczas postoju dodatkowo wykorzystywany jest hamulec elektropneumatyczny^[1]. Średnia energia rekuperowana (oddawana do sieci podczas hamowania) na kilometr to 3,1 kWh/km (przy średnim zużyciu energii na kilometr 10,2 kWh/km)^[2].

Pierwsze dwa pojazdy, ze względu na wykorzystanie w nich członów z prototypowego 20WE-01, posiadają dodatkowo hamulce szynowe w członach środkowych^[2].

Wersja sześcioczłonowa 20WE miała długość 119,82 m. Skład posiadał 282 miejsca siedzące (i ok. 750 stojących (4 os./m²)^[12]). Dostawione człony nie posiadały własnego napędu^[3].

15 czerwca 2009 wybrano ofertę konsorcjum Newagu i ING Lease Polska w przetargu na 15-letni leasing 4 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie^[14].

5 kwietnia 2010 dostarczono pierwszy pojazd^[15], który 9 kwietnia rozpoczął kursowanie na linii S2^[25]. Drugi 19WE został dostarczony 26 kwietnia^[15], po czym 29 kwietnia rozpoczął kursowanie na linii S2^[32]. 18 maja 3. pojazd rozpoczął przewozy również na linii S2^[33]. 11 czerwca rozpoczęto eksploatację ostatniego – 4. egzemplarza^[34]. 11 grudnia 2011 wszystkie 4 składy zostały skierowane do obsługi linii S1^[35].

23 maja 2012 pomiędzy przystankiem Warszawa Zoo, a stacją Warszawa Praga, skład o numerze 303 zderzył się z Elfem Kolei Mazowieckich (EN76-012). W wyniku wypadku ranny został pasażer 19WE i pasażerka Elfa^[36]. 8 czerwca pojazd powrócił z naprawy^[37].

• Lista elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce