Μετρό

Το πρώτο Μετρό που λειτούργησε, χρονολογικά, ήταν το Μετρό του Λονδίνου στις 10 Ιανουαρίου 1863 και το πρώτο στην ηπειρωτική Ευρώπη ήταν το Μετρό της Βουδαπέστης στις 2 Μαΐου 1896. Σύντομα προστέθηκε το Μετρό του Παρισιού, που η πρώτη γραμμή του εγκαινιάστηκε στις 19 Ιουλίου 1900. Σταδιακά, τέθηκαν διαδοχικά σε λειτουργία Μετρό στις εξής ευρωπαϊκές πόλεις: Γλασκώβη (εγκαίνια στις 14 Δεκεμβρίου 1896), Βερολίνο (1902), Αμβούργο (1912), Μαδρίτη (1919) και Βαρκελώνη (1924).

Την 1η Σεπτεμβρίου 1897 εγκαινιάστηκε η πρώτη υπόγεια σιδηροδρομική σήραγγα στις Ηνωμένες Πολιτείες και ήταν στη Βοστώνη, ενώ ήταν και η τέταρτη στον κόσμο, μετά από τις γραμμές στο Λονδίνο, τη Βουδαπέστη και τη Γλασκώβη. Ακολούθησε η Νέα Υόρκη, με το Μετρό της Νέας Υόρκης, που εγκαινιάστηκε στις 27 Οκτωβρίου 1904. Στη συνέχεια, η πρώτη γραμμή στη Φιλαδέλφεια άνοιξε στις 4 Μαρτίου 1907 από τον τερματικό σταθμό 69th Street έως την 15th Street (Δημαρχείο), ενώ το 1908 η Φιλαδέλφεια εγκαινίασε το πρώτο υπόγειο τμήμα του μετρό της, το τρίτο παλαιότερο στις Ηνωμένες Πολιτείες μετά τη Βοστώνη και τη Νέα Υόρκη.

Το 1913, το μετρό του Μπουένος Άιρες ήταν το πρώτο μετρό που τέθηκε σε λειτουργία στο νότιο ημισφαίριο.

Στις 30 Δεκεμβρίου 1927, εγκαινιάστηκε το πρώτο μετρό στην Ασία, το Μετρό του Τόκιο. Η γραμμή μήκους 2,2 χιλιομέτρων συνδέει την περιοχή Ueno με την περιοχή Asakusa8. Αυτό το πρώτο ασιατικό μετρό ακολουθήθηκε από το μετρό της Οσάκα το 1933.

Η Μόσχα ήταν η τελευταία πόλη που εγκαινίασε μετρό πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Στις 27 Απριλίου 1935, εγκαινιάστηκε η πρώτη γραμμή του Μετρό της Μόσχας, που συνέδεε το Sokolniki με το Kultury.

Συνολικά 16 πόλεις εξοπλίστηκαν με δίκτυο μετρό πριν την έναρξη του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Η πρώτη πόλη που εγκαινίασε μετρό μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν η Στοκχόλμη το 1950.

Το Μετρό του Σάο Πάολο ήταν το δεύτερο που εγκαινιάστηκε στο νότιο ημισφαίριο, καθώς παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 1972.

Στην Ελλάδα, ο Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς μετατράπηκε σύμφωνα με τις επίσημες διεθνείς παραδοχές σε Μετρό το 1904, όταν έγινε η ηλεκτροδότηση της γραμμής και η διαμόρφωσή του σε διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης. Η Αθήνα τον Ιανουάριο του 2000 απέκτησε, επίσης, το πληρέστερο δίκτυο υπόγειου Μετρό, όταν εγκαινιάστηκαν η Γραμμή 2 και Γραμμή 3 της τότε Αττικό Μετρό και νυν Ελληνικό Μετρό. Υπό κατασκευή από το 2022 είναι και το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4, με προοπτική παράδοσης στην κυκλοφορία το 2030.

Στις 30 Νοεμβρίου 2024, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το δεύτερο δίκτυο μετρό στην Ελλάδα, το Μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο μάλιστα είναι πλήρως αυτόματο, με συρμούς χωρίς οδηγό.

Κάποιοι παλαιότεροι ορισμοί του Μετρό είχαν ως αποτέλεσμα να συγχέεται συχνά με άλλα μέσα μεταφοράς του είδους του, δηλαδή επίσης σιδηροδρομικά. Ως αποτέλεσμα, στη σύγχρονη ιστορία, με ορισμό του 1981, έχουν καθοριστεί διεθνώς 4 θεμελιώδεις προϋποθέσεις που το χαρακτηρίζουν για να θεωρείται επίσημα Μετρό:^[6]

• Είναι υποχρεωτικό να είναι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο σύστημα αστικών μεταφορών.
• Η κυκλοφορία του να είναι ανεξάρτητη από την υπόλοιπη κυκλοφορία, δηλαδή να έχει διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης στη δική του τροχιά και ο οποίος δεν εμπλέκεται με οδό ή διάβαση ή άλλο μέσο μεταφοράς.
• Η συχνότητα διέλευσης των τρένων να είναι ιδιαίτερα πυκνή, δηλαδή να έχει συχνά δρομολόγια και μειωμένο χρόνο αναμονής για το επόμενο τρένο, της τάξεως των λίγων λεπτών, σε αντίθεση με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, ο οποίος έχει αραιή συχνότητα διέλευσης των τρένων (και μπορεί να εκτείνεται από 30 ως 100 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης).
• Επίσης, να έχει μεγάλη χωρητικότητα επιβατών, σε αντίθεση με το τραμ που έχει εμφανώς πολύ μικρότερη μεταφορική ικανότητα.

Ωστόσο, πολλά αστικά δίκτυα, ιδίως σε πόλεις με μεσαίο πληθυσμό, έχουν βαγόνια και σταθμούς ενδιάμεσης χωρητικότητας και τότε συνήθως χαρακτηρίζονται ως ελαφρύ μετρό / light metro ή τραμ-μετρό / tram-metro. Συχνά μάλιστα σε κάποια αστικά δίκτυα, τα όρια ανάμεσα στο ελαφρύ μετρό και στο τραμ είναι ασαφή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το μετρό του Πόρτο, το οποίο αυτο-ονομάζεται επίσημα μετρό (Metro do Porto), αλλά στην πράξη πρόκειται για τραμ και, εν μέρει, ελαφρύ ημι-μετρό, που χρησιμοποιεί οχήματα τραμ χαμηλού δαπέδου και το μεγαλύτερο μέρος από τα 70 χιλιόμετρα του δικτύου βρίσκεται στο επίπεδο του εδάφους και με κανονική διάταξη τραμ (χωρίς απομόνωση από την κυκλοφορία των πεζών ή / και των οχημάτων) ή σε λίγο υψηλότερο επίπεδο, και μόλις 8,3 χιλιόμετρα του δικτύου είναι υπόγεια (όλα στο κέντρο του Πόρτο).

Οι διαστάσεις και το βάρος του τροχαίου υλικού (κοινώς, των τρένων) μπορεί κάποιες φορές να πλησιάσουν ή ακόμα και να φθάσουν τα υπεραστικά σιδηροδρομικά πρότυπα, αν και συνήθως είναι κατώτερα από αυτά. Η διάμετρος των σηράγγων φτάνει τα 4 - 7 μέτρα, αναλόγως με το αν είναι διπλή ή ξεχωριστή για κάθε ρεύμα κυκλοφορίας σήραγγα (αλλά σε πολλά συστήματα υπάρχουν στενότερες σήραγγες, για παράδειγμα στο Βερολίνο το πλάτος των σηράγγων στενού προφίλ είναι μόλις 2,3 μέτρα), οι μέγιστες κλίσεις είναι μεγαλύτερες από ό,τι στους σιδηροδρόμους γενικής χρήσης, αλλά λιγότερο από ό,τι στα τραμ, και οι ελάχιστες ακτίνες καμπυλότητας είναι πολύ μεγαλύτερες από τα τραμ.

Σε παγκόσμια κλίμακα, ο αριθμός των βαγονιών ανά συρμό στα δίκτυα Μετρό κυμαίνεται από 2 έως 8 βαγόνια, και ο συνηθέστερος αριθμός είναι από 4 έως 6, αν και εξαιρετικά σπάνια σε πόλεις με τεράστιο πληθυσμό και μεταφορικές ανάγκες μπορεί να φτάσει το μέγιστο έως και τα 12 βαγόνια. Κατά κανόνα, τα βαριά τρένα ταχείας διέλευσης μπορεί να έχουν από 6 έως 10 βαγόνια, ενώ τα ελαφρύτερα συστήματα μπορεί να χρησιμοποιούν 4 ή λιγότερα.

Οι πλατφόρμες στους σύγχρονους σταθμούς έχουν μήκος από 100 έως 165 μέτρα, αλλά συνήθως από 100 έως 110 μέτρα, ενώ στους παλαιότερους ήταν σημαντικά μικρότερο. Στα νεότερα χρόνια, αρκετές πόλεις έχουν προχωρήσει σε εκ των υστέρων επιμήκυνση σε παλαιότερες πλατφόρμες μικρότερου μήκους (συχνά μαζί με ταυτόχρονο εκσυγχρονισμό των σταθμών). Το πλάτος που έχουν οι πλατφόρμες εξαρτάται από τη διάταξη του σταθμού και την παλαιότητα της κατασκευής του, όπως επίσης και από τη χωροταξική διαθε��ιμότητα του ελεύθερου χώρου (για παράδειγμα, ενδεχόμενη στενότητα του χώρου μεταξύ των κτιρίων στην επιφάνεια ή ένας μεγάλος αριθμός αρχαιοτήτων μπορεί να περιορίσει δραματικά τον διαθέσιμο χώρο κατασκευής του σταθμού, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η επιφάνεια των απαιτούμενων εκσκαφών). Στους σύγχρονους σταθμούς Μετρό, το πλάτος κυμαίνεται από 4,50 έως 20 μέτρα, αναλόγως με τη χωροταξία και με το αν οι σταθμοί έχουν δύο πλατφόρμες εκατέρωθεν των σιδηροδρομικών γραμμών ή μία κεντρική πλατφόρμα τύπου κεντρικής νησίδας ή συνδυασμό και των δύο ταυτόχρονα. Η τελευταία διάταξη είναι διεθνώς γνωστή ως η «ισπανική λύση», χαρακτηριστικό ελληνικό παράδειγμα είναι ο Σταθμός Ομόνοια της Γραμμής 1 στο Μετρό της Αθήνας, ο οποίος εγκαινιάστηκε το 1930.

Επίσημα, για να θεωρηθεί μητροπολιτική γραμμή, δηλαδή Μετρό, δεν χρειάζεται απαραίτητα να είναι υπόγεια, αφού οι γραμμές της μπορεί να είναι υπόγειες, επίγειες ή υπέργειες, δηλαδή υπερυψωμένες τύπου γέφυρας, ή ακόμα και μέσα σε ανοιχτό όρυγμα. Οι σύγχρονοι ειδικοί στις μεταφορές δεν θεωρούν ότι η μέθοδος τοποθέτησης της διαδρομής (υπόγεια, επίγεια ή υπέργεια) αποτελεί καθοριστικό χαρακτηριστικό. Αν και το πιο συνηθισμένο είδος γραμμών και σταθμών Μετρό διεθνώς είναι το υπόγειο, τα χαρακτηριστικά της κάθε γραμμής εξαρτώνται πολύ από την τοπογραφία της γης. Ως αποτέλεσμα, η τεχνική κατασκευής συχνά ποικίλλει, αναλόγως με τη γραμμή ή ακόμα και από σταθμό σε σταθμό στην ίδια γραμμή (δείτε την επόμενη ενότητα).

Κατά κανόνα, επιλέγεται η κατασκευή Μετρό αντί για Τραμ όταν ο πληθυσμός της πόλης υπερβαίνει το όριο των 500 χιλιάδων κατοίκων. Ωστόσο, υπάρχουν τρεις αξιοσημείωτες εξαιρέσεις πόλεων που έχουν Μετρό αν και με πολύ λιγότερο πληθυσμό από αυτό το όριο: η Λωζάνη, η Μπρέσια και η Ρεν είναι οι μικρότερες πόλεις στον κόσμο που διαθέτουν Μετρό.

Όπως προαναφέρθηκε, οι συνήθεις πιθανές διατάξεις των γραμμών και των σταθμών Μετρό είναι τρεις: υπόγεια (με σήραγγες), υπέργεια (με γέφυρες) και επίγεια, δηλαδή επιφανειακά, αν και σπανιότερα μπορεί να είναι μέσα σε όρυγμα.

Οι υπόγειες σήραγγες απομακρύνουν την κυκλοφορία από το επίπεδο του δρόμου, αποφεύγοντας επίσης τη διχοτόμηση της πόλης αν η γραμμή ήταν επίγεια, όπως επίσης και τις καθυστερήσεις που προκαλούνται από κυκλοφοριακή συμφόρηση αν κατασκευαζόταν τραμ, και καθιστώντας περισσότερη γη διαθέσιμη για κτίρια, οδούς και άλλες χρήσεις. Σε περιοχές με υψηλές τιμές γης και πυκνή χρήση γης, οι σήραγγες μπορεί να είναι η μοναδική οικονομική οδός για μαζική διαμετακόμιση. Από την άλλη, το μειονέκτημα είναι ότι η κατασκευή ενός υπόγειου μετρό είναι ιδιαίτερα ακριβό έργο και συνήθως η κατασκευή του λαμβάνει χώρα για αρκετά χρόνια.

Υπάρχουν τρεις διαφορετικές μέθοδοι για την κατασκευή υπόγειων γραμμών:

• Η παλαιότερη χρονολογικά, φθηνότερη και ταχύτερη σε χρονοδιάγραμμα κατασκευής μέθοδος, είναι γνωστή ως «εκσκαφή και επικάλυψη» ή διεθνώς «cut-and-cover». Οι δρόμοι της πόλης ανασκάπτονται και μια δομή σήραγγας αρκετά ισχυρή για να υποστηρίξει τον από πάνω δρόμο ενσωματώνεται στην τάφρο, η οποία στη συνέχεια επικαλύπτεται και ο δρόμος ξαναχτίζεται πάνω από τη σήραγγα. Από την άλλη, αυτή η μέθοδος περιλαμβάνει συχνά εκτεταμένη μετεγκατάσταση υπηρεσιών κοινής ωφέλειας που συνήθως θάβονται όχι πολύ κάτω από το επίπεδο του δρόμου, ιδίως ηλεκτρικές και τηλεφωνικές καλωδιώσεις, δίκτυα ύδρευσης και φυσικού αερίου και υπονόμους. Αυτή η μετεγκατάσταση πρέπει να γίνει προσεκτικά, καθώς σύμφωνα με ντοκιμαντέρ της οργάνωσης National Geographic Society, μία από τις αιτίες των εκρήξεων του Απριλίου του 1992 στη Γκουανταλαχάρα του Μεξικού ήταν ένας λανθασμένα τοποθετημένος αγωγός νερού. Ένα ακόμα μειονέκτημα, ακόμα σοβαρότερο αν επιλεγεί αυτή η μέθοδος, είναι ότι συχνά απαιτείται ολική διακοπή της οδικής κυκλοφορίας επί της οδού για όσο κρατήσει η κατασκευή της γραμμής, με δραματικές συνέπειες για την οδική κυκλοφορία και, γενικότερα, σοβαρή διατάραξη στην περιοχή, εκτός αν πρόκειται για λεωφόρο ιδιαίτερα μεγάλου πλάτους και γίνει εφικτό να διατηρηθούν στο διάστημα αυτό έστω κάποιες λωρίδες στην κυκλοφορία. Οι κατασκευές αυτού του τύπου είναι συνήθως κατασκευασμένες από σκυρόδεμα, πιθανώς και με δομικές κολώνες από χάλυβα. Στα παλαιότερα συστήματα, χρησιμοποιήθηκαν τούβλα και χυτοσίδηρος.
• Ένας άλλος κοινός τύπος μεθόδου σήραγγας ονομάζεται «διάτρητη σήραγγα» ή διεθνώς «cover-and-cut», δηλαδή το αντίστροφο της προηγούμενης διαδικασίας. Εδώ, η κατασκευή ξεκινά με έναν κατακόρυφο άξονα που σκάβεται αρχικά στο έδαφος, από τον οποίο μετά σκάβονται οριζόντιες σήραγγες από κάτω, συχνά με ασπίδα (κέλυφος) της σήραγγας, αποφεύγοντας έτσι σχεδόν οποιαδήποτε διαταραχή στους υπάρχοντες δρόμους, κτίρια και υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. Από την άλλη όμως, ενδεχόμενα προβλήματα με υπόγεια ύδατα είναι πιο πιθανά και η εκσκαφή σηράγγων μέσω εγγενών πετρωμάτων μπορεί να απαιτήσει ανατίναξη.
• Η ακριβότερη μέθοδος είναι με μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων ή TBM (αρκτικόλεξο από τα αγγλικά: Tunnel Boring Machine) ή γνωστό στην Ελλάδα και ως «μετροπόντικας». Η μέθοδος αυτή έχει τα πλεονεκτήματα της ελαχιστοποίησης της διαταραχής του περιβάλλοντος εδάφους και, γενικότερα, κάθε διατάραξης στην πόλη (με εξαίρεση, φυσικά, τα σημεία όπου κατασκευάζονται οι σταθμοί του δικτύου), καθώς και της ευκολότερης δημιουργίας ενός λείου τοιχώματος στη σήραγγα. Αυτό μειώνει σημαντικά το κόστος επένδυσης των τοιχωμάτων της σήραγγας και καθιστά τα TBM περισσότερα κατάλληλα για χρήση σε περιοχές με έντονα πυκνή αστική δόμηση, ιδίως αν είναι απαραίτητο η γραμμή να περνάει κάποιες φορές κάτω από κτίρια. Επίσης, όταν η πόλη έχει ιδιαίτερα ασταθές έδαφος, η μέθοδος αυτή επιτρέπει την εκσκαφή σε μεγαλύτερα βάθη, χαμηλότερα στο βραχώδες υπόστρωμα. Το κυριότερο μειονέκτημα είναι το υψηλό αρχικό κόστος, καθώς τα TBM είναι ιδιαίτερα ακριβά στην κατασκευή τους, δύσκολο να μεταφερθούν στα κατάλληλα σημεία, με αποτέλεσμα αρκετές φορές να μεταφέρονται τμηματικά και να συναρμολογούνται στο σημείο εκκίνησης της εκσκαφής και μετά να αποσυναρμολογούνται στο σημείο λήξης της εκσκαφής, μια εξαιρετικά χρονοβόρα διαδικασία, και απαιτούν σημαντικές υποδομές. Ένα επιπρόσθετο παλαιότερο μειονέκτημα ήταν ότι τα πρώτα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων δεν μπορούσαν να κάνουν τις σήραγγες αρκετά μεγάλες για συμβατικό σιδηροδρομικό εξοπλισμό, απαιτώντας ειδικά χαμηλά, στρογγυλά τρένα για κυκλοφορία στο Μετρό, όπως χρησιμοποιούνται ακόμα και σε κάποιες γραμμές μετρό παλαιότερης κατασκευής, όπως για παράδειγμα στο μεγαλύτερο μέρος του μετρό του Λονδίνου. Ως αποτέλεσμα, δεν μπορεί να εγκατασταθεί εκ των υστέρων κλιματισμός στις περισσότερα τρένα αυτών των γραμμών, επειδή ο κενός χώρος μεταξύ των τρένων και της οροφής (και γενικώς όλων των τοιχωμάτων) των σηράγγων είναι ελάχιστος. Αντιθέτως, άλλες γραμμές που έχουν κατασκευαστεί με TBM στα νεότερα χρόνια, εκ των υστέρων στον 21ο αιώνα έχουν εξοπλιστεί με κλιματιζόμενα τρένα.

Μια εξαιρετικά σπάνια εναλλακτική μέθοδος είναι ο «σταθμός του σπηλαίου» («cavern station»), όταν ένας σταθμός του μετρό κατασκευάζεται ακριβώς μέσα σε ένα σπήλαιο, κάτι όμως που ελάχιστες φορές είναι εφικτό. Γνωστό παράδειγμα είναι το μετρό της Στοκχόλμης, όπου πολλοί σταθμοί, ιδίως πιο συχνά στη μπλε γραμμή, χτίστηκαν σε τεχνητά σπήλαια. Αντί να περικλείονται σε σήραγγα, αυτοί οι σταθμοί είναι κατασκευασμένοι για να εκθέτουν το βραχώδες υπόστρωμα στο οποίο ανασκάφηκαν.^[10][11] Το μετρό της Στοκχόλμης διαθέτει επίσης και ένα αμαξοστάσιο που είναι μέσα σε ένα σύστημα σπηλαίων.^[12]

•  
  Ο σταθμός T-Centralen, ο μεγαλύτερος στο μετρό της Στοκχόλμης.
•  
  Ο σταθμός Rådhuset στο μετρό της Στοκχόλμης.
•  
  Ο σταθμός Kungsträdgården στο μετρό της Στοκχόλμης.

Οι υπέργειοι ή υπερυψωμένοι σιδηρόδρομοι είναι ένας φθηνότερος και ευκολότερος τρόπος για να κατασκευαστεί ένας αποκλειστικά ελεύθερος τρόπος διέλευσης Μετρό χωρίς να σκάβονται ακριβές σήραγγες ή να δημιουργούνται εμπόδια στην επιφάνεια. Εκτός από τους σιδηροδρόμους στο επίπεδο του δρόμου, μπορεί επίσης να είναι η μοναδική άλλη εφικτή εναλλακτική λύση λόγω παραγόντων όπως ο έντονος υδροφόρος ορίζοντας κοντά στην επιφάνεια της πόλης που αυξάνει ραγδαία το κόστος ή ακόμη και εμποδίζει την κατασκευή υπόγειων σηράγγων (π.χ. στο Μαϊάμι, όπου η κατασκευή υπόγειου μετρό θα ήταν κατά κανόνα ανέφικτη και, ως αποτέλεσμα, προτιμήθηκε η κατασκευή δικτύου υπέργειου μετρό). Οι υπερυψωμένες γραμμές και σταθμοί ήταν ιδιαίτερα δημοφιλείς στις αρχές του 20ού αιώνα, μεταγενέστερα έπεσαν σε δυσμένεια, αλλά τελικώς επανήλθαν στη μόδα από τη δεκαετία του 1970 και μετά.

Ωστόσο, δεν μπορούν όλες οι πόλεις του κόσμου να έχουν αυτό το είδος γραμμών και σταθμών. Για παράδειγμα, σε πόλεις με ασθενές έδαφος ή / και υπέδαφος (έλλειψη συνοχής του εδάφους) και ιδιαίτερα μάλιστα αν βρίσκονται σε σεισμικές ζώνες, το κόστος του θα αυξηθεί σχεδόν κατά 300% από αυτό που θα κόστιζε η κατασκευή αυτού του είδους Μετρό σε άλλη πόλη χωρίς τέτοια ζητήματα. Κάποιες φορές, επίσης, όπως ενδεικτικώς συνέβη στο Μετρό της Σεβίλλης, αν ο υδροφόρος ορίζοντας είναι εξαιρετικά υψηλός σε βαθμό που να έχει δημιουργήσει τον τύπο του ελώδους εδάφους, προκαλεί επίσης μια πρόσθετη τεχνική δυσκολία. Εντυπωσιακό τέτοιο παράδειγμα, είναι το Μετρό στην Αγία Πετρούπολη της Ρωσίας, που είναι, υπολογίζοντας το μέσο βάθος του, το βαθύτερο σύστημα Μετρό στον κόσμο, διότι στη ελώδη ζώνη της πόλης το σταθερό υπέδαφος αρχίζει σε βάθος κάτω από 50 μέτρα (και μάλιστα ο βαθύτερος σταθμός σε όλο το δίκτυο φτάνει στα 86 μέτρα), με επιπρόσθετο αποτέλεσμα τη δυσκολία κατασκευής ακόμα και υπέργειων γραμμών. Ως αποτέλεσμα, μόλις 5 σταθμοί στο μετρό αυτό είναι σε μικρότερο βάθος και μόλις άλλοι 3 σταθμοί είναι υπέργειοι.

Επιπρόσθετα, σε πόλεις με κάκιστη ρυμοτομία, η κατασκευή γεφυρών μέσα στον αστικό χώρο είναι χωροταξικώς ανέφικτη, φαινόμενο που συμβαίνει συχνότερα κυρίως στις πόλεις της Ευρώπης επειδή είναι παλαιότερης κατασκευής, με εξαίρεση μόνο αν η πόλη διαθέτει και φαρδιές λεωφόρους, με μεγάλες αποστάσεις ανάμεσα στα κτίρια, όπου θα ήταν εφικτό να χωρέσει κάτι τέτοιο.

Αν και σύμφωνα με τον επίσημο διεθνή ορισμό, όπως προαναφέρθηκε, για να θεωρηθεί Μετρό δεν χρειάζεται απαραίτητα να είναι η γραμμή υπόγεια, και στην πράξη σε όλες σχεδόν τις πόλεις διεθνώς υπάρχουν και κάποιες γραμμές αστικών σιδηροδρόμων και σταθμών των οποίων η διαδρομή τρέχει εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στην επιφάνεια, στη σύγχρονη κοινή γνώμη κάποιων χωρών (όπως στη Ρωσία και στις άλλες χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης) η έννοια του «μετρό» συνδέεται νοητά πιο έντονα με την έννοια «υπόγειος σιδηρόδρομος» και λιγότερο με την έννοια «επίγειος σιδηρόδρομος». Σε κάποια Μετρό, επίσης, εκτός από επιφανειακά τμήματα, υπάρχουν και γραμμές και σταθμοί σε ανοιχτά ορύγματα ή σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από την οδό. Ειδικότερα όμως η ιδέα του λίγο υψηλότερου επιπέδου, ήδη από το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα έχει σταματήσει εντελώς να εφαρμόζεται, διότι πρακτικώς καταστρέφει την εικόνα της πόλης, και συναντάται πλέον μόνο σε λίγους σταθμούς πολύ παλαιάς κατασκευής και σε λίγα Μετρό, όπως στο Μετρό της Νέας Υόρκης.

Στη σύγχρονη ιστορία, αρκετές πόλεις έχουν προχωρήσει σε εκ των υστέρων υπογειοποίηση επίγειων ή σε ανοιχτά ορύγματα σταθμών (χαρακτηριστικό ελληνικό παράδειγμα, η επικάλυψη του σταθμού Κάτω Πατήσια στο Μετρό της Αθήνας και η μετατροπή του σε υπόγειο το 2004, ενώ μέχρι τότε ήταν επίγειος χαμηλού επιπέδου, τύπου ανοικτού ορύγματος) ή και ολόκληρων τμημάτων αστικών γραμμών, για διάφορους λόγους, μεταξύ των οποίων μπορεί να είναι η υπεροχή στην τάξη αισθητικής και περιβαλλοντικής ποιότητας της υπόγειας διαδρομής, καθώς και η κατάργηση της διχοτόμησης της πόλης και η απόδοση του χώρου για δημιουργία ζωνών πρασίνου ή κάποιες φορές ακόμα και το υψηλό κόστος γης στις μεγάλες πόλεις. Ωστόσο, για ορισμένα τμήματα επιφανειακών γραμμών Μετρό μπορεί να μην υπάρχει επιτακτική ανάγκη για κάτι τέτοιο, όπως για παράδειγμα όταν ένα τμήμα της γραμμής διασχίζει μια άδεια περιοχή στην ύπαιθρο ή όταν είναι στην κεντρική νησίδα μιας εξαιρετικά μεγάλου πλάτους λεωφόρου ή ενός εσωτερικού αστικού αυτοκινητόδρομου. Χαρακτηριστικό τέτοιο παράδειγμα, είναι το επίγειο τμήμα της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού που συνδέεται με το Αεροδρόμιο, το οποίο επίσης είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.

Όταν η γραμμή είναι επιφανειακή, οι διάδρομοι και οι ράγες απομονώνονται από εκατέρωθεν τείχη και περιφράξεις, ύψους αρκετών μέτρων, έτσι ώστε το Μετρό να μην παρεμβαίνει στην κυκλοφορία στους δρόμους και να παρεμποδίζεται η είσοδος οχημάτων ή πεζών σε αυτό, σε αντίθεση με το τραμ, όπου δεν υφίσταται καμία τέτοια παρεμπόδιση, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις σπάνιων υπόγειων τμημάτων. Ωστόσο, ο θόρυβος των τρένων μπορεί να είναι ενοχλητικός για τους ντόπιους, και για τον λόγο αυτό σε ορισμένες πόλεις, όπως στο Σαντιάγο της Χιλής ή στο Μετρό του Παρισιού, όπου έχει επιφανειακές γραμμές Μετρό έχουν τοποθετηθεί σήμερα χαλύβδινες γραμμές νέου τύπου, οι οποίες προσφέρουν χαμηλά επίπεδα θορύβου, ευχάριστη σιωπή και ελάχιστο τράνταγμα για τους επιβάτες. Σε άλλες, όπως στο Μετρό της Πράγας, η διαδρομή στην επιφάνεια γίνεται μέσα σε υπερυψωμένους σωλήνες.

Στη σύγχρονη ιστορία, κάποιοι αστικοί σιδηρόδρομοι άρχισαν να αυτοματοποιούνται. Σε παγκόσμια κλίμακα, πολλές γραμμές λειτουργούν επί του παρόντος χωρίς οδηγό, με σκοπό τη μείωση του κόστους και την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων. Υπάρχουν διάφορα συστήματα αυτοματισμού αμαξοστοιχιών:

• Σε συστήματα τύπου ATO (Automatic Train Operation), όπως η γραμμή Βικτώρια (Victoria line) του Μετρό του Λονδίνου ή η γραμμή 1 του Μετρό της Σεβίλλης, το τρένο τρέχει αυτόματα από σταθμό σε σταθμό, αλλά υπάρχει πάντα ένας οδηγός στην καμπίνα, υπεύθυνος για το κλείσιμο των θυρών και την επίβλεψη της ασφάλειας.
• Σε συστήματα χωρίς οδηγό, όπως το Ελαφρύ μετρό Ντόκλαντς (Docklands Light Railway) του Λονδίνου, το τρένο τρέχει αυτόματα από σταθμό σε σταθμό, αλλά ένας πράκτορας είναι πάντα παρών στο τρένο, υπεύθυνος για το κλείσιμο των θυρών και τον συντονισμό καταστάσεων έκτακτης ανάγκης, χωρίς όμως να βρίσκεται μέσα στο όχημα οδηγός.^[13]
• Σε ένα πλήρως αυτόματο σύστημα, όπως στο Μετρό της Κοπεγχάγης και στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, το τρένο λειτουργεί αυτόματα σε όλα τα σημεία, χωρίς την ανάγκη προσωπικού στο τρένο.

Η εκκένωση αμαξοστοιχιών σε διαδρομές σηράγγων μπορεί να αποτελέσει περιοχή ιδιαίτερου κινδύνου λόγω του περιορισμένου προφίλ απόστασης, ιδίως σε τυχόν ταυτόχρονη ανάπτυξη καπνού ως αποτέλεσμα πυρκαγιάς σε λειτουργικές εγκαταστάσεις. Αυτό ισχύει ιδίως για τις σήραγγες παλαιότερων δικτύων με τα συχνά πολύ στενά χαρακτηριστικά τους, για παράδειγμα για τις σήραγγες του μετρό των υπόγειων γραμμών στο Λονδίνο, όπου δεν είναι δυνατή η έξοδος από ένα τρένο μέσω των κανονικών θυρών επιβατών. Ωστόσο, η εκκένωση συχνά είναι εφικτή μέσω μεταβατικών θυρών (έκτακτης ανάγκης) μεταξύ των βαγονιών και των εμπρόσθιων θυρών στο εμπρόσθιο ή οπίσθιο μέρος των αμαξοστοιχιών.

Αντιθέτως, οι σύγχρονες σήραγγες έχουν τέτοιες διαστάσεις εκατέρωθεν των τρένων ώστε να διαθέτουν επαρκή χώρο για μια ασφαλή προσβάσιμη και εύχρηστη οδό διαφυγής και, επίσης, είναι εξοπλισμένες με πρόσθετες εξόδους κινδύνου.

Ταυτόχρονα, η είσοδος μέσα στις σήραγγες από άτομα εκτός της εταιρείας θέτει σε κίνδυνο τη ζωή τους και την ασφάλεια λειτουργίας τους. Στο πλαίσιο αυτό, οι είσοδοι των σηράγγων, όπως π.χ. στα άκρα της κάθε αποβάθρας, είναι συχνά υπό βιντεοεπιτήρηση και/ή είναι εξοπλισμένες με φωτεινά φράγματα ή θύρες ασφαλισμένες με συναγερμό. Στις γραμμές με αυτόματες πόρτες πλατφόρμας, αυτό το ζήτημα εξαλείφεται, καθώς αυτές διαχωρίζουν επίσης την πρόσβαση στη σήραγγα από την πλατφόρμα.

• Κατάλογος μετρό του κόσμου
• Τραμ

• Banister, David· Berechman, Joseph (2000). Transport Investment and Economic Development. Routledge. ISBN 978-0-419-25590-1. 
• Bobrick, Benson (1981). Labyrinths of Iron: a[n] History of the World's Subways. New York: Newsweek Books. (ISBN 0-88225-299-2).
• Cervero, Robert (1998). The Transit Metropolis. Island Press. ISBN 978-1-55963-591-2. 
• European Conference of Ministers of Transport (2003). Safe & Sustainable Transport. Paris: OECD Publishing. ISBN 978-92-821-1303-5. 
• Fjellstrom, K.· Wright, L. (2002). «Mass Transit Options» (PDF). Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-Makers in Developing Cities. Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 7 Αυγούστου 2018. Ανακτήθηκε στις 9 Ιουλίου 2009. 
• Kjenstad, Rune (1994). På skinner i Bymarka (στα Νορβηγικά). Oslo: Baneforlaget. ISBN 978-82-91448-01-5. 
• Ovenden, Mark: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0.
• Ovenden, Mark (2007). Transit Maps of the World. London: Penguin. ISBN 978-0-14-311265-5. 
• Needle, Jerome A.· Transportation Security Board· Cobb, Renée M. (1997). Improving Transit Security. Transportation Security Board. ISBN 978-0-309-06013-4. 
• Ström, Marianne (1998). Metro Art. ACR Edition. ISBN 978-2-86770-068-2. 
• White, Peter (2002). Public Transport: Its Planning, Management, and Operation. Taylor & Francis. ISBN 978-0-415-25772-5. 
• Uslan, Mark· American Foundation for the Blind· Peck, Alec· Wiener, William· Stern, Arlene (1990). Access to Mass Transit for Blind and Visually Impaired Travelers. American Foundation for the Blind. ISBN 978-0-89128-166-5. 
• Joseph P. Pickert· και άλλοι., επιμ. (2000). The American Heritage Dictionary of the English Language (4th έκδοση). Houghton Mifflin Company. ISBN 978-0-618-08230-8. 
• W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
• Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
• Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0.
• Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.