跳转到内容

LE-Car

编辑链接
维基百科，自由的百科全书

LE-Car（エルイーカー，Light Economy-Car；轻型经济客车）是曾经由富士重工（现为速霸陆）生产的铁路动力客车。LE-DC（エルイーディーシー，Light Economy-Diesel Car；轻型经济柴油客车）则是其进阶型。

20世纪80年代至1990年代，日本国铁的特定地方交通线，转交民营的第三部门铁道营运，但许多路线运量清淡，因而广泛使用此类客车，也有原为电气化的路线改行驶本类客车，例如名古屋铁道和近江铁道。[1]

概要

[编辑]

于1962 年制造的南部纵贯铁道 KiHa 10 型柴油客车，到了1982年已经出厂 20 年；富士重工为了客运量低下的路线，自主开发了 LE-Car [2]。虽然针对铁路车辆重新设计底盘，但11.6公尺长的车体则是来自同公司制造的R13型和R13型B系公路客车，引擎则采用日野汽车制造的公路客车用柴油发动机。

与传统的两轴车将车轴直接悬挂于车身底盘不同，富士重工特别开发了配备空气弹簧的单轴转向架，以改善通过转辙器与弯道的能力。考虑到过往类似车辆使用手动控制的机械式变速机，结果无法总控重联（每辆车需要一名司机员操纵），本型车使用类似大型柴油客车的液体式变速器，驾驶员可以总控重联两辆以上。[3]。

1984年，依据15型E系和15型3系客车车身，研制出车身长度为12公尺的改进型LE-CarII，并在名铁八百津线（日语：名鉄八百津線）上进行试运转[4]。这就是商业营运用的 LE-Car 系列的基础。

基于LE-CarII的两轴车辆在尖峰时段运输能力不足，后继车型将车身长度改为15公尺，并使用二轴转向架，构造与一般铁路客车相近，称为 LE-DC。同时，也出现提升发动机输出功率的改进型，以及使用在地公司制造的设备的车辆（如真冈铁道，采用了当地的小松制作所制造的引擎），载客量和性能已可比拟一般柴油铁路客车。

2002年富士重工宣布退出铁路车辆业务，技术转移给新潟运输系统和日本车辆。

LE-CarII

[编辑]

两轴车

[编辑]

LE-CarII系列最早的车型，生产于1984年至1986年。车体长12.5公尺，形状与当时富士重工制造的R15型客车车体相似，但端面有非贯通式（原型车、5B型和5E 型）和贯通式两种设计。依据客户需求，某些设计（例如外型与头灯）会有变化。侧窗为类似一般公车使用的两段式窗户，也有类似游览车用的半固定式窗户。引擎使用日产柴油机的PE6H柴油引擎，输出功率为180PS/2200rpm。配备两个单轴转向架，其中一个为动力转向架。

大部分车辆已因老化报废，截至2021年4月有四辆车为可动状态，分别是休业的纪州铁道有一辆为可动状态、樽见铁道转让给有田铁道而再转让到有田川町铁路公园的一辆车、北条铁道转让给纪州铁道再转让至有田川町铁路公园的一辆车，以及名古屋铁道转让给栗原田园铁道的一辆车。

※以下表列中，括号中的年份表示原始制造年分。

  • 名古屋铁道KiHa 10型（キハ10形）（1984年）
    • LE-CarII投入营业的首部车，端面为贯通型式。（样车型式，大灯灯箱圆形），侧窗为两段式窗户。司机员有专用门。后来这两辆车被转移到栗原田园铁道（日语：くりはら田園鉄道），编为KD10型。
  • 樽见铁道HaIMo180-100型、HaIMo180-200型（ハイモ180-100形、ハイモ180-200形）（1984年）
    • 第三部门铁道首先使用的LE-Car II。端面为非贯通式（5B型，大灯灯箱圆形），侧窗为半固定窗。无司机员专用门。获得1985年铁道之友会桂冠奖。后来有一辆车被转移到有田铁道。
  • 三木铁道三木180型（ミキ180形）（1985年）
    • 端面为非贯通式（5E型，大灯灯箱圆形），侧窗为两段式窗户。司机员有专用门。
  • 北条铁道FuRaWa 1985型（フラワ1985形）（1985年）
    • 端面为非贯通式（5E型，大灯灯箱圆形），侧窗为半固定窗。司机员有专用门。后来，两辆车转移到纪州铁路，成为该公司的纪铁1型（キテツ1形）。
  • 近江铁道LE10型（1986年）（1986年）
    • 端面为贯通型式（前窗下无遮光标准型，大灯灯箱方形），侧窗为两段式窗户。司机员有专用门。引入时，有转向架车型也开始生产了，本型车成为最后一款二轴型LE-CarII铁路客车。发动机与后续的转向架车型一样，是日产柴油机的PE6HT型柴油引擎，输出功率为230PS/1900rpm。
  • 有田铁道HaIMo180-100型（ハイモ180形）（1994年取得）
    • 原为樽见铁道的ハイモ180-101。2003年因废线而停用，动态保存于有田川町铁道公园。
  • 纪州铁道キテツ1形（2000年取得）
    • 原为北条铁道フラワ1985形，仍有一辆车在籍，一辆则保存在有田川町铁道公园。

有转向架车型

[编辑]

初期的两轴车在尖峰时段运量不足，但是重联两部车运行又不经济。所以在1985年推出了将车身长度加长到了15.5公尺的车型。转向架改用双轴转向架，其中一个是动力转向架。发动机改为日产柴油机的 PE6HT，输出功率提升至230PS/1900rpm。

端面有非贯通式设计和贯通式两种设计。非贯通式设计端面无贯通门，驾驶员座位在车体的中间。贯通式设计的端面有贯通门。各公司所用的车有些许差异。除了名铁 KiHa 20型使用两段式窗户外，其他车辆上层窗为固定式，下层窗类似游览车的窗户一样滑动。

  • 明知铁道AKeChi1型（アケチ1 型）（1985 年）、AKeChi6型（アケチ 6 型）（1989 年）
    • 端面贯通式（标准型，前窗下无遮光，大灯灯箱为圆形）。由于需要行驶于陡坡，本型车为两轴驱动，且有三种减速机制：发动机刹车、排气刹车、缓速器。 アケチ1 型无空调。
  • 樽见铁道HaIMo230-300（ハイモ230-300）（1985年）、HaIMo230-310（ハイモ230-310）（1987年）
    • 端面贯通式（标准型，前窗下无遮光，300型的大灯灯箱为圆形，310型则为方形）。与明知铁道 アケチ1 型同时制造，但较早投入营运。ハイモ230-310在灯箱造型、推拉门等稍有变化。
  • 甘木铁道AR100形（1986年）
    • 端面非贯通式。
  • 长良川铁道ナガラ1形（1986年）
    • 端面非贯通式。。
  • 天龙滨名湖铁道TH1型（1986年）
    • 端面贯通式（标准型，前窗下无遮光，大灯灯箱为方形）。
  • 明知铁道アケチ1型
    明知铁道アケチ1型
  • 明知铁道アケチ6
    明知铁道アケチ6
  • 樽见铁道ハイモ230-301，本巢站
    樽见铁道ハイモ230-301，本巢站
  • ハイモ230-310型两辆所编成的列车
    ハイモ230-310型两辆所编成的列车
  • 甘木铁道 AR106（太刀洗站）
    甘木铁道 AR106（太刀洗站）
  • 长良川铁道ナガラ1型
    长良川铁道ナガラ1型
  • 天龙滨名湖铁道TH1型103号车，挂川站，1989年12月
    天龙滨名湖铁道TH1型103号车，挂川站，1989年12月

之后的车辆为端面贯穿式的标准型车，车头前窗周围的设计略有改变，前大灯和尾灯由圆形变为方形，与端面非贯通式相似。

  • 伊势铁道ISe 一型（イセI形）（1987年）、ISe 二型（イセII形）（1989年）
    • イセI形为端面非贯通式，イセII形则为端面贯通式（标准型，前窗下有遮光，大灯灯箱为方形）。两者都转让给缅甸铁路。
  • 名古屋铁道 KiHa 20 型 (1987)
    • 端面贯通式（原型车，大灯灯箱圆形）。车身结构与同公司的 Kiha 10 型相似。转让给缅甸铁路。
  • 夷隅铁道いすみ100形、いすみ200形（1987年）
    • 端面贯通式（标准型，前窗下有遮光，大灯灯箱为方形）。
  • 真冈铁道モオカ63形（1988年）
    • 端面贯通式（标准型，前窗下有遮光，大灯灯箱为方形）。装配小松制作所制造的柴油引擎（出力250PS/1900rpm）。转让给缅甸铁路。
  • 渡良濑溪谷铁道わ89-100形、わ89-200形（1989年）
    • 端面贯通式（标准型，前窗下有遮光，大灯灯箱为方形）。
  • 伊势铁道イセ2型，四日市站。
    伊势铁道イセ2型，四日市站。
  • 名古屋铁道三河线的名铁Kiha 20型，猿投站。
    名古屋铁道三河线的名铁Kiha 20型，猿投站。
  • 夷隅铁道 200 型，国吉站。
    夷隅铁道 200 型，国吉站。
  • 真冈铁道モオカ63型（63-6号）
    真冈铁道モオカ63型（63-6号）
  • 保存在大间站的渡良濑溪谷铁道わ89-100型（89-101号车）
    保存在大间站的渡良濑溪谷铁道わ89-100型（89-101号车）

LE-DC 车型

[编辑]

自1987年开始制造。车身改为针对铁路车辆设计的轻量化车体，车顶较高。端面多为贯通式，且 1988 年以后还出现了使用全景车窗的设计。早期车大部分仍采用上方固定下方水平滑动的窗户，以及折叠门。但1994年的长良川铁道200型之后的所有新车，都改为上方固定、下方为上升窗的设计，以及使用推拉门。引擎仍采用日产柴油机的 PE6HT型引擎，但输出功率提高到了250PS/1900rpm。1998年明知铁道10型柴油客车以后的车型改用日产柴油机PF6HT型引擎，输出功率提高到295PS/2100rpm。

  • 信乐高原铁道 SKR200 型 (1987)
    • 端面为贯通式，也是首辆的 LE-DC设计。外观方面，除车顶上部外，与15公尺等级端面贯穿式的LE-Car一样。后来有一辆车转移到纪州铁道，改编为纪州铁道KR205型。
  • 能登铁道 NT100 / NT800 型(1988)
    • NT100型为端面为贯通式，侧门为推拉门，侧窗两段式，上段为下降式，下段为上升式。
    • NT800型用于特别列车，端面是展望式大片车窗，且仅有单侧有驾驶室，转向架和发动机为标准规格。
  • 宫福铁道（→北近畿丹后铁道→京都丹后铁道）MF100 / MF200型（1988年）
    • 端面为贯通式。侧门是推拉门。 大灯、尾灯和车顶采独特的复古造型。使用新潟铁工所制造的柴油引擎。
  • 渡良濑溪谷铁道わ89-300型・わ89-310型（1989年）
    • 端面为贯通式。侧窗上段固定、下段为上升式。
  • 平成筑丰铁道100、200、300型（1989年）
    • 端面为贯通式。侧窗为单片玻璃窗。 200/300型的车身长为18公尺。
  • 甘木铁道AR200 型（1992 年）
    • 除了能登铁道NT800型以外，LE-DC唯一的端面非贯通式设计，但是端面并非全景窗，而是三片固定式挡风玻璃。侧面采用大面积全景式玻璃窗附带小型滑动窗。转让给缅甸铁路。
  • 长良川铁道ナガラ200型（1994年）
    • 端面为贯通式。侧面是推拉门。
  • 栗原田园铁道（日语：くりはら田園鉄道）KD95型（1994年）
    • 端面为贯通式。侧面是推拉门。 路线停驶、公司解散后报废，有两辆为动态保存。
  • 名古屋铁道キハ30型（1995年）
    • 端面为贯通式。侧窗为单片玻璃窗。单侧有三个滑门。转让给缅甸铁路。
  • 信乐高原铁道SKR300形（1995年）
    • 端面为贯通式。侧窗为单片玻璃窗。侧门为推拉门。转移到纪州铁道，改编为纪州铁道KR301型。
  • 天龙滨名湖铁道TH3000型（1995年）
    • 端面为贯通式。侧窗为单片玻璃窗。侧门为推拉门。
  • 纪州铁道KR301型（2016年转入）
  • 纪州铁道KR205型（2017年转入）

以下是1998年以后的型式，全部都是端面贯通式设计，采用单片玻璃窗，车侧门为拉门，侧窗上段固定下段上升窗，引擎出力295PS/2100rpm。

富士重工退出后

[编辑]

富士重工退出铁道车辆制造后，技术转移给新潟运输系统，该公司后续生产的车型基本上与 LE-DC一样。

基于LE-DC的一般铁路柴油客车

[编辑]

参考资料

[编辑]
  1. ^ ただし、近江铁道はその后电车运転を复活、また名古屋铁道は该当区间である八百津线および三河线の南北の末端部分（猿投 - 西中金间および碧南 - 吉良吉田间）を廃止した。
  2. ^ 富士重工业は1959年に羽幌炭矿铁道キハ11形、それに次ぎ1962年に南部縦贯铁道キハ10形の2形式のレールバスを开発した历史があったが、LE-Carの开発时点でかつての自社制レールバスの开発资料自体を丧失していた。やむなく、在野の铁道研究者・汤口彻が雑志上で执笔连载した小型気动车・レールバスの历史研究“レールバスものがたり”（‘铁道ファン’1979年213～223号に连载）をコピーして资料にしたという（汤口彻“北线路（下）”1988年　エリエイ出版部　p17）。
  3. ^ 1960年代以前の国铁や富士重工业によるレールバスが営业上失败した一因として、当时のバス同様に手动の机械式変速机（総括制御不能）を用いたことによる、総括制御不能によるラッシュ时の输送力不足と、连结运転时の各车运転士乘务必须が挙げられる。LE-Carの総括制御化はこれを反省したものである。
  4. ^ 徳田耕一. 新版 まるごと名鉄ぶらり沿線の旅. 七贤出版. 1997: 105. ISBN 978-4883043323. 

参见

[编辑]
检索自“https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=LE-Car&oldid=81920902”