Поворотный треугольник

Поворо́тный треуго́льник^[1] — соединение железнодорожных или трамвайных путей в виде криволинейного треугольника, с помощью которого можно развернуть на 180° единицу подвижного состава.

Обычно разворота требует тяговый подвижной состав, имеющий кабину машиниста только с одной стороны. Иногда разворачивают и вагоны, курсирующие по одной изолированной линии — для обеспечения равномерного износа колёсных пар.

Поворотный треугольник обычно состоит из сквозного пути, двух криволинейных ветвей и тупика с упором. Обе ветви соединяются между собой и со сквозным путём с помощью стрелок^[2]. Также возможен вариант треугольника с одним выездом, в этом случае у треугольника два тупика. Длина тупика проектируется из расчёта установки на нём двух локомотивов, обращающихся на этом участке, с запасом в 5 метров^[1]. Минимальный радиус кривых треугольника не может быть меньше, чем радиус кривых, которые может проходить подвижной состав, и обычно составляет 180—200 метров.

Основным преимуществом поворотного треугольника перед поворотным кругом является отсутствие больших затрат на его устройство и обслуживание. Также на поворотном треугольнике относительно легко можно развернуть большой состав, в то время как на поворотном круге необходимо разворачивать каждый вагон по отдельности. Основной недостаток — большая площадь, необходимая для устройства треугольника.

Иногда поворотный треугольник не строится как отдельное устройство, а образуется за счет соединения нескольких близко расположенных станций.

В связи с тем, что поворотные треугольники обычно располагаются в локомотивных депо, для экономии места между ветвями треугольника располагают цеха депо, пункт реостатных испытаний, топливный склад или другие сооружения депо.

Поворотные треугольники наиболее распространены на железных дорогах Соединённых Штатов^{[источник не указан 3355 дней]}. Причин тому несколько. Многие американские железные дороги появлялись в малообжитых районах, и у строителей была полная свобода в строительстве необходимых коммуникаций. Кроме того, первые локомотивы на американских дорогах могли тянуть состав только в одном направлении, и для движения в противоположную сторону им нужно было разворачиваться. Также в США широко распространены вагоны, для которых ориентировка имеет значение. Например, платформы для перевозки автомобилей должны двигаться в определённом направлении^{[источник не указан 1715 дней]}.

В Европе строительство железнодорожных путей началось при уже развитой инфраструктуре, и возможности для строительства таких пространных сооружений были ограничены. Тем не менее, в Праге есть поворотный треугольник трамвая: 50°04′15″ с. ш. 14°26′03″ в. д.^HGЯO

В России поворотных треугольников относительно немного^{[источник не указан 3355 дней]}. Все пассажирские и грузовые вагоны, используемые на российских железных дорогах, безразличны к направлению движения, и даже пассажирские поезда собирают из вагонов в произвольном положении, что можно заметить по разному расположению коридоров, рабочих тамбуров, котловой стороны вагона. Инструкций, регламентирующих положение котловой части пассажирского вагона (в которой находится купе проводника и рабочий тамбур), на сети РЖД не существует.

В стеснённых условиях, когда нет места для сооружения разворотного треугольника, применяется более сложная, но компактная конструкция — разворотный пятиугольник, или разворотная звезда (итал. Stella di inversione), по форме напоминающая пентаграмму.

Пятиугольник отличается от треугольника тем, что один из «углов» как бы вывер��ут внутрь, тем самым уменьшая общую ширину сооружения. Реализация такой схемы требует 5 стрелочных переводов (против 3 для треугольника) и 3 глухих пересечения, за счёт чего пятиугольник дороже в сооружении и эксплуатации, чем треугольник. Для разворота единицы подвижного состава нужно совершить 4 смены направления движения, тогда как на треугольнике — только две.

• Разворотная петля
• Поворотный круг