Slussen

Slussen er en sluse i Stockholm som forbinder Mälaren med Saltsjön, beliggende i elva Söderström mellom Gamla stan og Södermalm. Med tiden har dog navnet først og fremst blitt brukt som navn på trafikknutepunktet og de nærliggende områdene, inkludert Slussen tunnelbanestasjon, som også er endestasjon for Saltsjöbanan, og bussterminalen like ved. Slussen er også endepunkt for Djurgårdsfärjan. Hele systemer er under ombygging (2022) og det nye trafikk, kollektiv og slusesystemet skal ifølge planen åpne i 2026.

Den vannveien, kalt Karl Johanslusen, ble innviet 15. oktober 1935 og stengt i 2016. Slusen hadde en fri seilingshøyde på 3,8 meter. Den eldre Nils Ericsons sluse eksisterer ennå, men er helt overbygd og benyttes kun til regulering av vannstanden i Mälaren. Det firkløverformede veikrysset ble innviet samtidig med slusen og revet i forbundelse med ombyggingen.

I middelalderen gikk Söderström mellom Stadsholmen (Gamla Stan) og Södermalm, og etter at Norrström hadde blitt sperret av bru og pæleverk var dette den eneste seilbare leden. Ifølge en legende fortalt av Snorre Sturlason laget den norske kongen Olav den hellige vannveien da han ble innestengt i Mälaren av den svenske kongen og måtte grave en kanal i det smale eidet sør for Stadsholmen for å komme ut.^[1] Legenden er med stor sannsynlighet en legende, men på begynnelsen av 1200-tallet synes den ryggen som strakte seg under vannet fra Åsön mot Stadsholmen å ha blitt så grunn at man må ha gravd gjennom den for å lage et utløp i Söderström. Muligens var dette blitt gjort allerede innen Snorres besøk i Sverige.^[2]

Med landhevingen og den økende høydeforskjellen mellom Mälaren og Saltsjön ble det stadig vanskeligere å passere Söderström, spesielt under vårflommen.

Den første slusen på dette stedet kalles Dronning Kristinas sluse. Den ble konstruert av hollendere mellom 1637 og 1642, og var 6 meter bred og 1,5 meter dyp. Om arbeidet ble det skrevet at ti steinhoggere «brände stora stenar sönder ur slussenströmmen», som er en beskrivelse av fyrsettingsmetoden som ble brukt for å fjerne fjell og stein før man kunne sprenge.^[3] Slusen var utstyrt med såkalte vannskruer i hver ende, det vil si vribare, kobberkledte porter, som ble dratt av hester.

Allerede på begynnelsen av 1700-tallet ble Dronning Kristinas sluse for liten. Mellom 1744 og 1755 ble det derfor oppført en ny sluse, konstruert av Christopher Polhem, som da var over 80 år gammel. Polhem brukte samme byggemetode som hollenderne: Han bygde en senkekasse av tre ved Kornhamnstorg, som ble slept på plass og kledd med kalkstein^[3].

Polhem fikk ikke oppleve den ferdige slusen, ettersom han døde i 1751. Hans sønn Gabriel sluttførte prosjektet. Den nye slusen var 45 meter lang, 9,6 meter bred og 3 meter dyp, og lå noe sør for den nåværende slusen. Den var utstyrt med to vindebruer. En tremodell av Polhems sluse finnes på Tekniska Museet i Stockholm.

Mot midten av 1800-tallet var det igjen på tide å bygge en ny sluse. To ganger utlyste byen en konkurranse, men ingen meldte seg på. Nils Ericson tilbød seg da å tegne en ny sluse^[4]. Også Ericson benyttet seg av en senkekasse av tre som ble bygget på Djurgården, og han var selv sjef for byggingen. Nils Ericsons sluse ble oppført mellom 1845 og 1850, og også den var 45 meter lang, men 9,5 meter bred og 3,6 meter dyp. Han plasserte slusen inntil Polhemslusen, ved den nordre strømfuren av Söderström.

Polhems sluse eksisterte ennå på 1920-tallet, der det nåværende Karl Johans torg dannet en liten holme mellom slusene. Slusebruene kunne ikke bære sporvogner, så vogner på det nordre nettet vendte ved Slussplan og vogner på det søndre nettet ved Karl Johans torg, og de reisende måtte gå mellom de to stedene helt fram til 1922, da bruene ble forsterket.

I forbindelse med byggingen av 1935-slusen ble Nils Ericsons sluse dekt over og brukes idag som reguleringsrenne for Mälaren. Polhemslusen ble fylt igjen med stein.

Etter at Sammanbindningsbanan ble åpnet på 1860-tallet kom all togtrafikk mellom nordre og søndre Sverige til å krysse all sjøfart som skulle gjennom Stockholm fra Saltsjön til Mälaren i sluseområdet. Sporene gikk på denne tiden rett foran inngangen på Södra stadshuset. En stadig økende gatetrafikk mellom Norrmalm og Södermalm i form av vogner, kjerrer og senere også biler og sporvogner gjorde situasjonen enda mer kaotisk.

Først på 1900-tallet ble det framlagt en rekke forslag til løsning av problemene i området. Det ble først foreslått en større sluse, men man gikk i stedet inn for at større fartøy skulle gå via en ny skipsled ved Hammarby på sørsiden av Södermalm. I 1914 ble Hammarbyleden vedtatt, mens spørsmålet om Slussen ble liggende i bero mens første verdenskrig pågikk. Etter krigen ble det igjen lagt fram flere forslag, men ingen vedtak ble gjort.^[5][6]

På 1920-tallet oppsto det såkalte «Slusseneländet». Både båt- og biltrafikken økte og Slussen var fremdeles den eneste veien for båter som skulle passere byen fra øst til vest og for biler fra nord til sør. Ved bruåpninger kunne biler bli stående timevis i kø. Når Hammarbyleden ble åpnet i 1929 behøvde ikke bruene å åpnes lengre, men trafikkproblemene vedvarte på grunn av den kraftig økende biltrafikken.

I mars 1931 besluttet Stockholms bystyre å bevilge de nødvendige midler til ombyggingen av sluseområdet i samsvar med forslaget fra Trafikkommittéen av 1930. På 1930-tallet ble store deler av den eldre bebyggelse rundt Nils Ericson sluse revet, og den nåværende slusen, Karl-Johansslusen, ble bygget. Den ble plassert mellom de to tidligere slusene og ble innviet 15. oktober 1935 av kong Gustaf V.^[7] I forbindelse med byggearbeidene støtte man på Polhems gamle senkekasse fra 1750-tallet. Trevirket i denne var uskadet^[4]. Slusebassenget i den nye slusen er 75 meter langt, 10 meter bredt og 3,5 meter dypt.

Samtidig ble den firkløverformede «trafikkarusellen» bygget, også den innviet i 1935. Den var et av Europas første trafikkmaskiner av denne typen i et bysenter, og var allerede forberedt for høyretrafikk. Arkitektene for denne ombyggingen av Slussen var Tage William-Olsson og Holger Blom, og forslaget ble utarbeidet i samarbeid med byplankontorets ingeniør Gösta Lundborg. Lundborg hadde studert trafikkplanlegging i USA og allerede i 1930 viste han fram et kløverbladlignende forslag sammen med Cyrillus Johansson.^[8] Yngve Larsson skrev senere om Lundborgs bidrag til Slussen at:

mästaren till verket, det var utan varje tvivel Gösta Lundborg: han förenade den skickliga problemlösarens fantasi med trafikexpertens massiva sakkunskap, exakt till centimetern.

Yngve Larsson 1977^[9]

Fra 1928 kom William-Olsson til å engasjere seg i spørsmålet om en trafikkløsning ved Slussen. Han arbeidet både med trafikkføringen og utformingen av anlegget og den omkringliggende bebyggelsen. Til å begynne med fantes det ikke noen kløverbladsløsning, men ulike forslag og studier med planfrie kryss. Hvem som er opphavsmannen til den endelige utformingen av firkløveret er uklart. Det første kjente forslaget med en planfri kryssing for hovedstrømmen i trafikk er riktignok signert av William-Olsson, men han sa selv i en intern rapport i 1934 at Lundberg var opphavsmannen.^[8] Den 1. juli 1934 besluttet Slussenkomitéen å si opp William-Olssons og i stedet gjøre han til assisterende konsulent. Som hans etterfølger ble Holger Blom valgt. Alt tyder på at denne nyordningen slett ikke var ønsket av William-Olsson.^[10]

Slussen ble hyllet fra mange hold, blant annet av ledende svenske arkitekturkritikere for sine vakre linjer, for sine skinnende flisvegger, de store glassveggene (som nå er tettet igjen) og gangstrøk med småbutikker.^[11] Byggverket fikk endog internasjonal oppmerksomhet, blant annet fra Le Corbusier, som uttrykte sin begeistring i et personlig brev til W-O:

Ni, Ni i Stockholm, har gjort den moderna tidens första stora verk, trafikknuten Slussen

Le Corbusier 1932^[12][13]

For gangtrafikken finnes et antall fliskledde gangpassasjer som ligger under det øverste gateplanet. Disse har fått navn etter fargen, og er kalt Blå bodarna, Gula gången og Gröna gången.

Slussen har omfattende skader som lappes og repareres hvert år. Bare i 2003 ble 5 tonn betong fjernet for at den ikke skulle skade mennesker og kjøretøy. Noen av de gamle betongtrappene er blitt revet, taket på kuppelen, som engang slapp inn dagslys via betongglassblokker, er tettet igjen på grunn av inntrenging av regnvann og konstruksjonen blir stadig støttet opp og forsterket med ytterligere stålbjelker og -påler. Store deler av Slussen synker langsomt på grunn av utilstrekkelige påler. Bare reparasjonene koster hver år 3-5 millioner kroner.^[14]

Etter å ha vurdert renovering opp mot riving og nybygg anbefalte et utvalg fra forvaltningen i oktober 2005 at politikerne burde velge nybyggingsalternativet «Nya Slussen», som ble presentert i .^[15] Forslaget innebar at den nåværende Slussen rives i sin helhet og erstattes med en bred veibru og en separat gangbru. Forslaget ble gjenstand for en omfattende debatt, hvor mange krevde en videreutvikling. Høsten 2007 ble det besluttet at den framtidige utformingen skulle studeres videre av i alt fem nasjonale og internasjonale arkitektselskap i en ny konkurranse.^[16].

17. april 2009 ble det kunngjort at flertallet i Stockholms Stadshus ønsket å gå videre med forslaget fra Foster+Partners og Berg Arkitektkontor. Ifølge finansborgerråd Sten Nordin (M) var dette en endelig beskjed - flere kursendringer blir det ikke, sa han.^[17] Byggestart for «Nya Slussen» var planlagt i 2013^[18], arbeidet startet imidlertid ikke før i 2016. og det nye anlegget beregnes å stå ferdig i 2026 og vil koste rundt 8 milliarder kroner.^[19]

• Per Anders Fogelström, En bok om Stockholm, 1978
• 1890 års män i ord och bild: en bokfilm 1890-1940 och biografiskt lexikon, fil mag John Karlzén, amanuens Nils Olsson, Gustaf Gottschalk, K G Lindeström, Svenska Kulturförlaget 1940
• Fredrik Schütz (1980). Från fornborgar till flygfält. Byggförlaget. 
• Abrahamsson, Åke (2004). Stockholm - En utopisk historia. Stockholm: Prisma. ISBN 91-518-4264-5. 
• Larsson, Yngve (1977). Mitt liv i Stadshuset – Andra delen: I tjänst hos denna stolta stad (1920–1954). Stockholm: Stockholms kommunalf��rvaltning. sid. 474 ff. Libris 7751622. ISBN 91-85676-00-4 (PDF)
• Rudberg, Eva (red.); Bergman, Bo; Caldenby, Claes; Gullberg, Anders (2004). Tage William-Olsson: stridbar planerare och visionär arkitekt. Monografier utgivna av Stockholms stad. Stockholm: Stockholmia förlag. Libris 9552992. ISBN 91-7031-138-2
• Sidenbladh, Göran (1979). «Yngve Larsson: Mitt liv i Stadshuset». Sankt Eriks årsbok 1979. Stockholm: Samfundet S:t Erik. sid. 145-150. Libris 2331700

• (en) Slussen, Stockholm – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• (en) Slussen – galleri av bilder, video eller lyd på Commons
• Om Slussen på Stockholmskällan
• Sjöfartsverkets informasjon om Karl Johansslussen Arkivert 27. september 2007 hos Wayback Machine.