Menneskelige faktorer

Fletting: Det er foreslått at denne artikkelen eller seksjonen blir flettet inn i Ergonomi. (Diskusjon).

Menneskelige faktorer (engelsk: Human factors) handler om å forstå og håndtere menneskers evner og begrensninger, og er et forskningsfelt innenfor den arbeidsmessige kontekst.

Menneskelige faktorer er knyttet til arbeidspsykologi. Begrepet brukes vanligvis for å belyse egenskaper ved menneskers biologiske forutsetninger. Derfor blir begrepet ofte brukt i sammenheng med ergonomi. Et begrep som har fått gjennomslag er kognitiv ergonomi, også kjent som kognitiv ingeniørvitenskap («cognitive engineering»).^[2] Med denne oversettelsen skilles det mellom fysiske (ergonomi) og kognitive variabler. Ordet kognitiv eller «kognisjon» brukes om mentale heller enn fysiske faktorer.

Alphonse Chapanis var en amerikansk pionér innen industridesign.^[3] Han regnes som en av fedrene til menneskelige faktorer – vitenskapen som skal sikre at design tar hensyn til menneskelige egenskaper.^[4] Han definerte menneskelige faktorer slik: «Menneskelige faktorer er studien og anvendelsen av informasjon om menneskelige evner, menneskelige begrensninger og andre menneskelige egenskaper ved design av verktøy, enheter, maskiner, systemer, jobboppgaver og miljøer som skal fremme menneskers effektivitet.»

Ved å bedre forstå menneskelige faktorer kan aktiviteter, anlegg, prosesser og prosedyrer utformes slik at de tar høyde for menneskelige feil^[5]. Lagbygging er en sentral komponent innenfor menneskelige faktorer, og er et tiltak som brukes for å fremme effektivt lagarbeid. Effektivt lagarbeid bygger på delte kognitive prosesser, som felles situasjonsforståelse og mentale modeller, noe som forbedrer kommunikasjon og beslutningstaking^[6]. Lagbygging er utformet for å forbedre individers forståelse av hverandres roller, noe som gjør at individer kan se helheten av en oppgave, og deretter koordinere seg og andre for effektiv oppgaveløsning^[6]. Forskning på menneskelige faktorer bidrar til økt operativ evne. Man bruker metoder og tilnærminger fra flere og kunnskapsdisipliner for å studere menneskelig atferd. Forskningen omkring menneskelige faktorer krysser flere fagområder, som psykologi, sosiologi, ingeniørvitenskap, biomekanikk, industriell design, fysiologi, antropologi, interaksjonsdesign, visuell design, og brukeropplevelse.

Menneskelige faktorer kan kategoriseres i tre variabler; den første er individvariabel, den andre er arbeidsplassvariabel, og den tredje er organisasjonvariabel.^[7][8]

Mennesker har ulike holdninger, erfaringer, ferdigheter, vaner og personligheter. På arbeidsplassen kan disse individuelle forskjellene være styrker eller svakheter, avhengig av arbeidet. Disse egenskapene kan ha en positiv eller negativ innvirkning på de ansattes ytelse. Noen aspekter ved mennesker er faste, som fysiske dimensjoner og personlighet, mens andre ferdigheter og holdninger kan endres eller forbedres.

På arbeidsplassen møtes begrensninger og styrker hos menneskene som utfører arbeidet. Dette betyr at arbeidet tilrettelegges ved å sikre at de ikke blir overbelastet og at det arbeidet blir utført på den mest effektive måten. Fysisk /ergonomisk tilretteleggelse handler om utforming av hele arbeidsplassen og arbeidsmiljøet. Mental tilrettelegging handler om individets informasjons- og beslutningskrav, så vel som deres oppfatning av oppgavene og risikoene. Misforhold mellom arbeidskravene og evnene til de ansatte øker potensialet for menneskelige feil.

Faktorer knyttet til organisasjonen har en betydelig innflytelse på folks atferd. En sentral organisatorisk faktor er kulturen. Kulturen på arbeidsplassen sier noe om hva som er akseptabel og hva som ikke er akseptabel atferd. Andre faktorer inkluderer hvordan arbeidet planlegges og organiseres. Disse faktorene kontrolleres ofte av folk som ikke selv utfører arbeidet, men som sitter høyere oppe i systemet.

Før første verdenskrig var fokuset på sikkerhet i luften på piloten selv, men krigen flyttet fokuset over på flyet. Spesielt gjaldt dette utformingen av kontroller og skjermer, og effekten av høyde- og miljøfaktorer for piloten. Krigen resulterte i økt forskning på luftfart og behovet for testing og målemetoder. Studier som omhandlet pilotenes adferd begynte å ta fart i løpet av denne perioden. Ved slutten av første verdenskrig ble to luftfartslaboratorier etablert, det ene ved Brooks Air Force Base i Texas og det andre ved Wright-Patterson Air Force Base i Ohio. En rekke tester ble utført for å finne ut hvilken egenskaper som skilte vellykkede piloter fra mislykkede. I løpet av de tidlige 1930-årene utviklet Edwin Link den første flysimulatoren. Trenden fortsatte og mer sofistikerte simulatorer og testutstyr ble utviklet. En annen betydelig utvikling fant sted i sivil sektor, der effektene av belysning på arbeidernes produktivitet ble undersøkt. Dette førte til identifiseringen av Hawthorneeffekten, som antydet at motivasjonsfaktorer kunne påvirke menneskelig ytelse betydelig.^[9]

Andre verdenskrig markerte utviklingen av nye og komplekse maskiner og våpen som stilte nye krav til operatørene. Det var ikke lenger mulig å kun ta i bruk det tayloristiske prinsippet («Taylorismen»). Utformingen av utstyr måtte ta hensyn til menneskelige begrensninger og utnytte menneskelige evner. Beslutningsevne, oppmerksomhet, situasjonsbevissthet og øye-hånd-koordinering var avgjørende. Det ble utført betydelig mer forskning for å vurdere menneskelige evner og begrensninger. Et eksempel på slike studier ble utført av Fitts og Jones (1947), som forsket på den mest effektive utformingen av flycockpiter.^[10]

I tiårene etter andre verdenskrig er menneskelige faktorer blitt mer og mer sentrale. Arbeidet til Elias Porter og RAND Corporation var med å utvide forståelsen av menneskelige faktorer. Etterhvert utviklet det seg et nytt konsept, nemlig at det var mulig å se på en organisasjon, for eksempel et luftforsvar, som en selvstendig organisme. Ved å se på organisasjonen som en levende organisme kunne man studere dens atferd og oppnå en bredere forståelse av dens styrker og svakheter.^[11] Dette ble et gjennombrudd i de første 20 årene etter andre verdenskrig, med blant annet Alphonse Chapanis i spissen.^[12] Han fant den såkalte «pilotfeilen» da han forsket på hvorfor fullt funksjonelle fly fløyet av de best trente pilotene fortsatt krasjet. Problemet var at kontrollene i flycockpiten så for like ut. Løsningen på ble derfor mer differensierbare kontroller, som kunne skilles fra hverandre kun ved berøring.

Informasjonsalderen resulterte i et nytt felt innenfor menneskelige faktorer, nemlig menneske-datamaskin-interaksjon. På samme måte har den økende etterspørselen av forbruksvarer og elektronikk ført til at flere selskaper og bransjer inkluderer menneskelige faktorer i sitt produktdesign.

Forskning innen menneskelige faktorer har fått økende betydning innenfor sikkerhetskultur.^[13] Dette innebærer alt fra planlegging, opplæring, design av menneske-maskin-interaksjon (MMI) og evaluering av arbeidskraft og rekruttering. Sammenhengen mellom menneskelige faktorer og sikkerhet er spesielt viktig innenfor yrker hvor menneskelige feil kan få store konsekvenser. Typiske yrkesområder kan være luftfart, helseinstitusjoner, samt maritime og militære organisasjoner.^[14]

De fleste arbeidsplasser er gode til å identifisere åpenbare farer og gi grunnleggende sikkerhetsopplæring ved ansettelse av nye medarbeidere.^[15] Ved å forstå menneskelige faktorer kan yrkessikkerhetspersonell finne måter å redusere risiko på med stopptiltak som forhindrer ulykker før de inntreffer.^[16]

Praktikere av menneskelige faktorer kommer fra en rekke bakgrunner, selv om de hovedsakelig er psykologer (fra de forskjellige underfeltene innen industri- og organisasjonspsykologi, ingeniørpsykologi, kognitiv psykologi, perseptuell psykologi, anvendt og eksperimentell psykologi) og fysiologer. Designere (industriell, interaksjon og grafisk), antropologer, tekniske kommunikasjonsforskere og informatikere bidrar også. Vanligvis vil en som arbeider innen menneskelige faktorer ha en lavere grad i psykologi, ingeniørfag, design eller helsevitenskap, eller en mastergrad eller doktorgrad i en relatert disiplin.

I Norge er det ved flere studiesteder mulig å forske på menneskelige faktorer.Ved Det psykologiske fakultet på Universitetet i Bergen er dette en del av mastergraden i Sosial- og kognitiv psykologi. Ved Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet i Trondheim har de en mastergrad i operativ maritim ledelse hvor forskningsfeltet menneskelige faktorer er en del av pensum.

Inntil nylig varierte metoder som ble brukt for å evaluere menneskelige faktorer og ergonomi fra enkle spørreskjemaer til mer komplekse og kostbare laboratoriumseksperimenter.^[17] Noen av de mer vanlige metodene for menneskelige faktorer er listet opp nedenfor:

Ved å bruke metoder hentet fra etnografi observeres bruken av teknologi i et praktisk miljø. Det er en kvalitativ observasjonsmetode som fokuserer på reelle opplevelser og press ved bruken av teknologi på arbeidsplassen. Prosessen brukes som regel tidlig i designprosessen. ^[18]

Fokusgrupper er en annen form for kvalitativ forskning. Det legges tilrette for diskusjon om teknologien eller prosessen som undersøkes. Dette kan skje ved hjelp av én-til-én-intervju eller i en gruppe. En gruppe kan være fordelaktig dersom det ønskes en større mengde kvalitative data.^[19] Det skal dog tas hensyn til individuelle forskjeller.^[20] Denne metoden kan brukes når som helst i designprosessen, da det i stor grad er avhengig av de eksakte spørsmålene som skal undersøkes og strukturen til gruppen.

Metaanalyse er en forskningsteknikk som brukes til å undersøke en bred mengde eksisterende data eller litteratur. Gjør rede for trender og danner hypoteser. Som en del av en litteraturundersøkelse kan en metaanalyse utføres for å skille en kollektiv trend fra individuelle variabler.^[21]

Undersøkelser og spørreskjemaer er gunstig fordi de er ofte lette å administrere til en stor gruppe mennesker for relativt lave kostnader, noe som gjør det mulig for forskeren å få en stor mengde data. Gyldigheten av dataene kan imidlertid være tvilsomme, da spørsmålene må skrives og tolkes riktig, og per definisjon er subjektive. ^[22]

• The Human Factor av Kim Vicente
• Human factors in the maritime domain av Michelle Grech, Tim Horberry og Thomas Koester (2019)
• Stress and human performance (ss. 89–125). Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates.
• Aviation, Space and Environmental Medicine i Communication indexes of crew coordination, s. 56–60 av Kanki B. G., Lozito S. og Foushee H. C. (1989)