Flyslede

Flyslede er en luftpropelldrevet slede med flymotor ment for vinterkjøring på is og snø. Denne motorsleden kan også omtales som luftslede som var en populær betegnelse på de sovjetiske flysledene som ble kalt aerosani (russisk: aэросани, direkte oversatt: «luftslede»'.) Flysledenes popularitet skyldtes luftpropelldrift, ettersom det er en meget enkel og lett fremdriftsmetode på et nærmest friksjonsfritt underlag som is og snø, spesielt med meier som har stor glideeffekt. Luftpropellen skaper en luftstrøm man siden skyver fra seg for å komme i bevegelse. Dermed kan flysledene ta seg frem nærmest overalt så lenge det er gode kjøreforhold, og de kan oppnå stor hastighet. Dette ble videreført til amfibiekjøretøyet hydrokopteret som kunne flyte på åpent vann.

Flysledene benyttes i land med strengt vinterklima, som Sovjetunionen/Russland, delstaten Alaska i USA, Canada og Skandinavia, som et svært allsidig flerbrukskjøretøy innenfor såvel postfrakt, personbefordring, medisinassistanse som transport av lege og medisin, utrykningsoppdrag og som patruljetransport for politi og militære. Flere eksemplarer eksisterte i Norge som assistansekjøretøyer for turistene på fjellhotellene i Jotunheimen. Under den andre verdenskrig deltok sovjetiske aerosani-luftsleder i stridighetene på Østfronten blant annet da Leningrad var underlagt beleiring av aksemaktene.

Helge Kvame, som var hotelleier på Eidsbugarden på midten av 1930-tallet, inngikk et samarbeid med Thor Hansen i A/S Jotunheimen & Valdresruten og fenrik Henru Jansen om hvordan man skulle forbedre kommunikasjonene vinterstid, som inntil da hadde foregått med hestetrukne kjøretøy over korte avstander. Fjellhotellene i Jotunheimen lå dessuten alltid i nærheten av vannveier som dannes av store sjøer, noe som gjorde det mulig å ha båttransport sommerstid. Som offiser i flyvebataljonen på Kjeller kunne Jansen frembringe komponenter fra flyvirksomheten som ikke lenger var flyvedyktige eller av verdi for videre bruk hos Hærens flyvåpen.

Den første motorsleden for passasjertransport over Tyin i 1935 besto av en innebygget «kasse» av kryssfiner, rom for inntil 7 passasjerer og en flymotor på 185 hestekrefter. Den gikk mer enn 50 turer mellom Tyin hotell og Tyinholmen, men høydedraget over til Eidsbugarden var ansett for å være for krevende for snøkjøretøyet, som kunne ta en bagasjekjelke på slep. En ny flyslede ble tatt i bruk i 1937 på strekningen mellom Tyin og Tyinholmen, hvor man blant annet tok seg opp på Skinneggen. Den var meget rask for sin tid, man kunne oppnå 100 km/t på kupert fjellterreng. Suksessen som ble høstet med de to privatbygde flysledene, ble fulgt opp med planer om serieproduksjon, og Gjøvik Støperi og Mekanisk Verksted fikk byggekontrakten på en flyslede for levering i 1938.

Men serieproduksjonen kom aldri i gang, ettersom det var et begrenset marked i Norge for flysledene som også ble bygd av andre i tillegg til Kvame, som i 1939 fikk sin fjerde og siste flyslede. Etter krigsutbruddet i 1939 ble all videreutvikling satt på hold, og etter krigen ble flysledene avløst av utenlandskbygde beltebiler ment for personbefordring, som ble brukt i busstjeneste som beltebuss. En femte flyslede kom til Tyinholmen hvor Widerøe hadde fått sin egen flyslede allerede i 1938. Men Kvames flysleder var «trepunktsfarkoster», ved å bruke to ski foran og en tredje bak som på en tre-hjuling. Dette gjorde dem lettmanøvrerlige og kjappe sammenlignet med andre, som Widerøe-flysleden som hadde to ski foran og to ski bak.^[1]

Flysleder ble ikke brukt bare i Jotunheimen, liknende kjøretøy ble sett blant annet i Hemsedal vinteren 1938–39^[2] og ved Hornsjø Høyfjellshotell på fjellet Øyer i Gudbrandsdalen. Den siste har blitt bevart fram til 2013 på høyfjellshotellet.^[3] Flysleden i Hemsedal som kom i trafikk i 1939, var bygd av ingeniør Hønningstad som gjenbrukte komponenter fra både biler og fly. Sleden hadde en V8-motor på 80 hestekrefter og plass for fire passasjerer.^[4]

Et spesielt prosjekt ble i 1940-årene startet av det svenske militæret, som ønsket seg sitt motstykke til de sovjetiske aerosani-flysledene, hos kjøretøysprodusenten Landverk som hadde spesialisert seg på bygging av panserkjøretøyer. Det ble kansellert da det viste seg at prototypen var ustabil og tung med en vekt på 6,5 tonn. Kallenavnet ispanser ble med rette brukt om denne pansrede flysleden som måtte ha en meget kraftig flymotor på opptil 980 hestekrefter, ettersom to tonn pansring var brukt i konstruksjonen. Men til tross for vekten klarte flysleden å oppnå 124 km/t på isen. «Sländan», som panserkjøretøyet het, ble opphugd etter prosjektet ble avblåst i 1948.^[5]

Historien begynte i mars 1944 da befalhaveren for Övre Norrland sendt en forskrivning til Forsvarsstaben i Stockholm hvor han foreslo pansarsläder for operasjoner innenskjærs langs norrlandskysten opp mot den finsk-svenske riksgrensen. Ideen var å ha tunge bevæpnede og lettbevegelige motoriserte forband som del av kystforsvaret vinterstid, når det hadde lagt seg is på Bottenhavet. Forsvarsstaben bad deretter Kungl. Armeförvaltningens Tygavdelnings Fordonsbyrå (KAFT) om å utrede dette forslaget. Prosjektet omkring «Sländen» ble godkjent for start av forsvarsstaben som ett «pansarbrytande vapen utrustat fordon, «Sländen», avsett att medelst propellerdriven förbränningsmotor framföras på istäckta vatten - » Byggingen begynte hos AB Landverk ett år senere etter at konstruksjonstegningsarbeidet var fullført.

I januar 1946, etter en del utprøvninger med sledekjøretøyet, ble motoren av type Mercury VI på 540 hestekrefter montert på «Sländen», som så ble sendt til F4 flybase på Frösön i Jemtland. Men under ferdigmonteringen av panserkjøretøyet eksploderte en varmeovn idet motoren skulle oppvarmes, og propellen ble totalskadet. Dermed måtte prøvekjøringen utsettes til mars mens en ny propell ble tilvirket. Men det var sent, og dermed ikke gunstige forhold for å utprøve et så tungt kjøretøy på isen i temperaturer som vekslet fra minus 7 til pluss 5 grader. Det var ikke mulig å fullføre utprøvingen med motordrift, dessuten viste det seg at motoren var for svak. Dermed måtte pansersleden sendes tilbake til Landverk for videre utbedring.

Man måtte vente til senvinteren 1947 før det var mulig å kjøre fram og tilbake på Storsjöns is uten hindringer. Med den eldre motoren oppnådde man bare 33 km/t, med den nye motoren av type Mercury XXIV på 980 hestekrefter skulle det vise seg at man kjørte så fort at KAFT var usikker på den teoretiske maksimalhastigheten på blank is. Flysleden oppnådde nesten 130 km/t på snødekt is. Men det var da man kjørte så fort det ble oppdaget at kjøretøyet ville bli ustabilt i mer enn 75 km/t. Besetningen måtte også beskyttes for å unngå kuldeskader i så stor fart. Det ble dermed besluttet at prosjektet skulle avblåses, og sjefen i KAFT anbefalte at pansersleden burde kasseres. I 1948 ble det registrert en rapport hvor det sto at «Sländen» hadde blitt oppbrutt i hovedverkstedet i F4 flybase. Men det gikk også rykter om at pansersleden skal ha gått gjennom isen i april 1947.^[6]

Den svenske flysleden var ikke alene om å ha pansring, sovjeterne bygde også pansrede motorsleder, som 02SS Aerosan (TsKB-50) på 4,7 tonn med et kanontårn i vinteren 1939–40. Det var oppgitt fordi det var for tungt.^[7]

Finland, de tusen sjøers land, har strengt vinterklima, noe som innebar islagte innsjøer som var vanlige kommunikasjonsårer ettersom snødekte veger ofte var ufremkommelige. Dermed oppsto en interesse for snøkjøretøyer relativt tidlig i den finske staten like etter selvstendigheten i 1918. Den første flysleden ble bygd av Asser Järvinen i flyfabrikken Valtion Lentokonetehdas (VL) for det finske flyvåpenet. Den var en åpen «motorslede» på tre ski av mindre størrelse i 1919. Samme år produserte Järvinen en større flyslede for personbefordring mellom flyfabrikken på øya Santahamina og den finske hovedstaden Helsinki, med plass for 15 passasjerer i et lukket rom. Den hadde to ski foran og en ski bak, som ble brukt for å styre flysleden, som hadde en rotasjonstempelmotor av merket Le Rhone på 120 hestekrefter, erstattet i 1923 med en rekkestempelmotor av merket Benz. Føreren satt ute i det åpne foran motoren i karosseriet. Flysleden fra Santahamina var også brukt for transport mellom Sveaborg (Soumenlinna) og Helsinki etter etablering av en større flyfabrikk for VL der i 1921.^[8]

Kaptein Arvo Albert Tervasmaa, som begynte sitt arbeid som ingeniør i flyfabrikken i 1921, overtok ansvaret for fremstillingen av flysleder som hittil bare var ment for kjøring på is fremfor på snø. Han gikk over til fire ski med sitt andre kjøretøy, ettersom man får bedre vektfordeling og bedre kjøreegenskaper i terreng, ettersom fire ski lettere kan navigeres på et kupert underlag. Flysleden var viktig for det finske flyvåpenet ettersom de fleste flyplassene lå ved innsjøer som brukes som landingsstriper for flyene med skiunderstell og man hadde et behov for rask transport vintertid. Grensevaktstyrkene som måtte patruljere langs statsgrensen mot Sovjetunionen, over ufremkommelig landskap med dyp snø, var raskt ute med å anskaffe seg de såkalte I.T flysledene, som var i forskjellige varianter etter passasjertall. Som regel hadde disse finske flysledene flymotor på 100 hestekrefter enten som åpne eller lukkede sledekjøretøyer med plass for åtte til tolv passasjerer. De raskeste kunne komme opp i over 100 km/t.^[9]

De meste kjente flysledene fra Finland er Wegener-flysledene fra den tyske Grønlandsekspedisjonen i 1930. Alfred Wegener var en polarforsker som dro ut på polaroppdagelsesferder så tidlig som i 1906 da han kom for første gang til Grønland sammen med Ludvug Mylius-Erichsen i Danmarksekspedisjonen. Wegener hadde vært på Grønland flere ganger da han kom på ideen om en motorisert ekspedisjon på den grønlandske innlandsisen i 1929. Dette var nødvendig ettersom man ville reise flere værobservasjonsstasjoner, noe som innebar tungtransport. Det var ikke nok med hundesleder, så Wegener dro til Finland og forhandlet med Tervasmaa. To flysleder av type MR-30 ble bygd og levert til Tyskland.^[8] De to flysledene het Schneespatz (Snøspurv) og Eïsbar (Isbjørn). De var 5,5 meter lange og 2 meter brede med en rotasjonstempelmotor av type Siemens Sh-12 på 112 hestekrefter, og hadde en topptank på 15 liter og en sentraltank på 200 liter.

Forholdene på den grønlandske innlandsisen var svært vanskelige selv for flysledene, på grunn av dårlig vær og krevende terreng. Sterk vind gjorde det nærmest umulig å kunne operere med flysleder over lange avstander, ettersom tørr snø som var viktig, ikke var så vanlig. Dermed kom ekspedisjonen ut i store vanskeligheter slik at man igjen måtte bruke ski og hunder. På et forsyningstokt fra Eismitte stasjon forsvant Wegener og Rasmus Villemsun den 1. november 1930. Bare Wegener ble funnet, begravd av Villemsun hvis skjebne ikke er kjent. Det var først da været bedret seg og man hadde lært av innkjøringsproblemene at flysledene kom til sin rett - men bare for å finne Wegeners grav. De to flysledene ble etterlatt, den ene ble funnet og berget i 1973 og skipet til København.^[9]

Utover på 1930-tallet fortsatte Tervasmaa produksjonen av flysleder for militær bruk, med bestemte typebetegnelser; MR som står for Moottorireki (motorslede) og PR som står for Panssarireki (panserslede). Med utgangspunktet i MR-30 videreutviklet Tervasmaa den finske flysleden som alle delte den samme selvbærende grunnkonstruksjonen. I 1939 ble to typer satt i produksjon, MR-40 som en åpen tremanns flyslede med maskingevær og PR-40 som en pansret variant med en kraftig Napier Lion XI A væskekjølt motor på 530 hestekrefter. Disse kom for sent til tjeneste under Vinterkrigen i 1939-40, men var i kamp i Fortsettelseskrigen i 1941-44. PR-40 var en skuffelse mens MR-40 fungerte relativt godt. MR-40 brukte radialmotor av merket Clerget eller Siemens-Halske Sh 12, og var blitt en lukket vogn med åpen topp hvor man monterte maskingeværet. Besetningen var på tre mann. PR-40 var ganske enkelt for tung, spesielt på islagte vann, og bare 10 eksemplarer ble bygget.^[9]

Under vinterkrigen fikk de finske militære anledning til å studere både intakte og ødelagte luftsleder fra Sovjetunionen. Spesielt var NKL-6/16 av interesse, noe som førte til produksjonen av MR-42 vinteren 1941-42. Disse hadde tre ski, og hadde spisse neser i motsetning til eldre MR-flysleder som hadde rund nese. 10 eksemplarer ble bygget. Disse ble etterfulgt den neste vinteren av en større variant, MR-43 basert på NKL-26, men uten pansring, og rundt 20 ble levert fra bilkarosserifabrikken i Helsinki. Gjenbruk av erobrede luftsleder var ikke uvanlig, men NKL-26 som hadde panserbeskyttelse, ble tatt i bruk under betegnelsen MR VP - Moottorireki, Venäläinen, Panssaroitu (Motorslede, Sovjet, Pansrede på norsk) Minst 3 NKL-26 ble tatt.^[9] Det er kjent at det tyske militæret fikk flere finskproduserte flysleder under krigen på Østfronten, men dette er lite kjent. En tysk variant av NKL-16-37, WH/WL, er kjent i offentlige dokumenter, men bakgrunnen er uklart, kan være fra Finland.^[10]

I 1912 ble de første serieproduserte flysledene levert til det russiske militæret fra fabrikken Russko-Baltisky Vagonny Zavod (RBVZ) i Riga, Latvia, basert på en design av den kjente flyingeniøren Igor Sikorsky. Dette var slutten på en forhistorie som så smått begynte vinteren 1904-05, da ingeniøren S.S. Nezjdanovskij sammen med aeronautsingeniør N.E. Zjukovskij konstruerte en motorslede. En avbildning viste at den var lite annet enn en bred kjelke med et høyt stativ for en stor tobladet propell forut.^[11] Motorsleden kom i produksjon på fabrikken DUKS i 1907, og ble vist fram på en utstilling i Moskva i 1908, noe som vakte stor interesse for privatbygging av ulike design utover de neste årene. En av ingeniørene som var med på dette, hadde nylig avsluttet sin utdanning i det polytekniske instituttet i Kiev, Ukraina, hvor han bygde en egen flyslede. Denne mannen var Igor Sikorsky, en av de største luftfartøykonstruktører i sin samtid. Hans flyslede, som ble prøvekjørt vinteren 1909-10, oppnådde en hastighet på 74 km/t. Han vant også militærets oppmerksomhet under forsøkene av ulike luftsleder på et arrangement holdt av Vserossiisky Avtomobilny Klub (Allrussisk Bilklubb) og fikk oppgaven å produsere et design for den planlagte flysleden i Riga.^[12]

Russo-Balt M-1912 luftsleden var et åpent sledekjøretøy med plass for fire til fem, med fire ski og en flymotor i skyvestilling. M-1912 kunne tilpasses for forskjellige motorer og kunne enten ha to eller en styreski i fronten. Den første vinteren i den første verdenskrigen var disse russiske luftsledene i kamp ettersom de var brukt til transport av ammunisjon og forsyninger samt evakuering av sårede fra frontlinjen i tillegg til en rolle som ordonnanskjøretøy. Erfaringene som var høstet med luftsledene i krigstid førte til beslutningen om å overføre produksjonen til Vserossisky Zemsky Soyuz (VZS, betyr Allrussisk Landunion), som utviklet sitt eget design under ledelse av N.R. Brilling. En ordre på 20 raidskjøretøy ment for væpnet rekognosering ble sendt til VZS i september 1915. I løpet av krigen ble omtrent 24 luftsleder levert fra VZS. Tyske militære observerte disse luftsledene, og tok også flere som krigsbytte, og på basis av dette iverksatte general Ginzberg lokalproduksjon av flysleder. Lite er kjent om de tyskproduserte luftsledene, som også ble tatt som krigsbytte av russerne.

Under den russiske borgerkrigen satt bolsjevikene med stor industriell kapasitet, som de straks tok i bruk i deres kamp om herredømmet over det russiske imperiet som hadde gått i oppløsning. KOMPAS (Kommissiya po Organizatsii Postroiki Aerosanei) ble startet av den kommunistiske organisasjonen STO (Sovjet Truda i Orobony) i september 1919. Med sterk assistanse fra TsAGI, som besørget fly- og flymotorproduksjon, startet i 1920 produksjonen av en serie luftsleder av type BK (BeKa) med initiativene fra ingeniørene Brilling og Kuzin. Den var lite annet enn et fly satt på ski, men med motoren i skyveposisjon. Under stridighetene beviste luftsledene av eldre dato sin verdi, spesielt mot de internasjonale intervensjonsstyrkene omkring byen Arkhangelsk i nord og i Sibir i øst.^[13]

Etter stridighetenes slutt tok utviklingen av luftsleder seg opp, spesielt med vital assistanse av luftfartøykonstruktør Andrej Tupolev som introduserte lettmetall som byggemateriale med ANT-3 i 1922. Selv om STO hadde omorganisert produksjonen til NAMI (kjøretøysinstitutt) som bygd Tri-Ka i 1921 og NATI-1X, fortsatte KOMPAS sin produksjon med ARBERS-2 og ARBERS-4, NBR-2, NBR-4, KAS-1 og NAMI-36, mens TsAGI tok ledelsen med Tupolevs innsats. Tupolev hadde utviklet et dynamisk design som ble tatt i bruk på ANT-3, som fikk tre store ski, en foran, to bak, karosseri i lettmetall med lukket passasjerrom og åpen cockpit for føreren. ANT-3 ble en stor suksess i mellomkrigstiden, ettersom den utgjorde basismodellen for en rekke typer som alle delte samme basiskonstruksjon, og som inspirerte fram NATI-1X i Moskva og GGAT luftsleder (GGAT-2, GGAT-3), deretter KM-2 og NKL-6/16.^[11]

ANT-3 ble etterfulgt av ANT-4, som ble satt i serieproduksjon som den første luftsleden i standardisert produksjon, deretter ANT-5, ANT-6 og ANT-7. Med ANT-luftsleder ble det mulig å opprettholde kontakt over lange avstander i store deler av Sovjetunionen om vinteren, spesielt på tundraen i Sibir. Små detaljer skilte disse fra hverandre, og flysledene som ble bygd av GGAT i Gorkij og NAMI i Moskva, var bare litt annerledes i oppbygging. GGAT-luftsledene, som kom i produksjon på 1930-tallet, var først og fremst ment for postfrakt og ambulansetjeneste i siviloppdrag. Dermed var disse litt mer rommelige med lukket førerrom, dette endte i KM-4 i slutten på 1930-tallet. KM-4 var 5,4 meter lang og 2,45 meter bred, men selve karosseriet som rommet fire sitteplasser, også for føreren, var 4,47 meter lang og 0,95 meter bred.^[14]

I 1931 ble organisasjonen Otdel Stroitelstva Glisserov i Aerosanei, bedre kjent som OSGA, dannet av det sovjetiske flyvåpenet for å lette produksjonen av luftpropelldrevne kjøretøyer, det vil si glidebåter og luftsleder. Avdelingen ansvarlig for produksjonen av flysleder overtok KOMPAS under ledelse av N.M. Andreev. Både glidebåtene og flysledene fikk typebetegnelsen «OSGA» etter produsenten, men flysledene som kom i serieproduksjon fikk betegnelsen NKL som ment NarKomLes etter ministeriet for skogproduksjon, som kontrollerte fabrikken hvor OSGA bygde luftsledene siden 1934. OSGA-6 ble til NKL-6. NKL-6 skilt seg fra ANT-serien med en neseseksjon inspirert av flyet den gang hvor føreren satt langt forut, dermed kunne kabinen forstørres. Den årlige produksjonen siden 1934 var på 100 NKL-6 luftsleder hvert år. NKL-6 ble videreutviklet til NKL-16 som var i produksjon til langt inn på 1940-tallet, fordelt i årlige varianter som NKL-16 M-1939 og NKL-16 M-1943. NKL-16 videreutvikles så den vil ha fire ski og en flat nese med brenselstank som gjør den sterk sårbar mot fiendtlig ild.^[15]

Under Vinterkrigen oppdaget sovjeterne at luftsledene var svært effektive i møte med det finske forsvaret, spesielt på dyp snø og på is hvor vanlige kjøretøyer knapt kunne bevege seg utenom de smale vegene som ble omgjort til dødelige feller for sovjeterne. Bare åtte luftsleder ble tatt av finnene, selv om NKL-6 ble benyttet i aggressiv rekognosering i samarbeid med skitropper utover månedene inn i året 1940. NKL-16 M-1941 ble satt i produksjon for å erstatte samtidige NKL-6 og eldre NKL-16, mens nye luftsleder med panserbeskyttelse, NKL-26 og NKL-32, ble utviklet for væpnede rekognosering og raid. I august 1941 ble det sendt en ordre på 3 000 NKL-16, 1 500 NKL-26 og 500 NKL-32, som skulle masseproduseres under kontroll av militæret.^[16] Man hadde også identifisert et behov for en mindre toseters luftslede for oppklaringsoppdrag, dette resulterte i RF-8 utviklet av ingeniørsjefen Andrejev hos OKB-41.

RF-8 viste seg å være svært effektiv som et raidskjøretøy med en besetning på bare to mann i en åpen konstruksjon på fire ski, som benyttet en motor av type GAZ-M1 tatt fra sivilkjøretøysproduksjonen. Den omtales også som RF-8-GAZ-98. Om lag 2 000 RF-8 ble bygget under krigen.^[17] NKL-16 M-1941 var meget forskjellig fra eldre varianter som hadde tre ski, men kamperfaringene viste at brenselstanken på fronten måtte flyttes, noe som førte til varianten M-1942 som kom i produksjon i 1942. Etter hvert som luftsledene kom i strid viste det seg at de var svært sårbare, ettersom den meget lette konstruksjonen ikke ga noe som helst beskyttelse mot fiendtlig ild. Dermed ble NKL-26 utviklet basert på NKL-6/16, men med frontpanser og pansring omkring brenselstanken. Til tross for pansringen var vekten for NKL-26 M-1941 bare på 1 254 kg medregnet ammunisjon og drivstoff.^[18]

Fra vinteren 1942-43 begynte fronten å flytte seg vestover, og behovet for luftsleder minsket etter hvert som de sovjetiske styrkene kom inn i varmere klima i ulendt terreng. Man hadde startet arbeidet på et troppetransportkjøretøy med prosjektet ASD-400 som skulle kunne romme opptil 13 soldater i et 7,75 meter langt og 3 meter bredt kjøretøy, med en M-22 motor på 400 hestekrefter.^[19] Ettersom sovjeterne avanserte vestover, var det ikke lenge behov for så store luftsleder. I mellomtiden utviklet NAMI en ny kjøretøytype som skulle helt avløse luftsledene; MS Motosled. I etterkrigstiden ble samtidige luftsleder erstattet med MS-1/MS-2 motorsleder som en sovjetisk forløper for snøscooteren.^[20]

Vinteren 1941-42 ble de motoriserte oppklaringsstyrkene reorganisert omkring luftsleden i to bestemte bataljoner, BASB for væpnede oppdrag og TASB for transportoppdrag. En bataljon besto av 45 luftsleder. I 15. januar 1942 var 13 luftsledebataljoner med 546 luftsleder sendt ut i aktiv tjeneste på Østfronten.

Det var i den første krigsvinteren de sovjetiske luftsledene hadde sin største innflytelse på krigens gang, ettersom vinterværet var spesielt krevende med mye snøfall og sterk kulde, noe som rammet transporten på frontsektorene - med unntak av motorsledene. Luftsledene hadde en betydelig rolle under slaget om Moskva, som ble avgjort av meget hissige, men kostbare motangrep som drev de tyske styrkene tilbake. Under et raid som ofte foregikk dypt inn i fiendeland kunne en luftslede ta 20 soldater på slep etter seg om disse var utstyrt med ski. Luftsledenes evne til å trekke tunge sleder fullastet med ammunisjon og forsyninger til utsatte stillinger fremst i fronten var også viktig. Som propelldrevne farkoster var luftsleder svært godt egnet for å legge ut røykteppe for å forvirre tyske observatører og artillerister, ettersom tykk røyk raskt ble spredt på kort tid.

Luftsledenes viktigste rolle under krigen var som forsyningstransport ettersom de kunne unnsette sårbare og isolerte holdepunkter med forsyninger, evakuere sårede for å opprettholde kampmoralen og åpne opp forsyningsruter for større konvoier blant annet på isen på Ladogasjøen til Leningrad som var beleiret av aksemaktene i 1941-44. Frontstyrkene som måtte holde ut under de voldsomme tyske angrepene med høyt ammunisjonsforbruk og behov for en stri strøm av forsyninger, var meget avhengige av luftsledene under slagene ved Moskva, Leningrad og Stalingrad. En NKL-16 kunne frakte en last på 500 kg, på en dag fraktet en bataljon 106,5 tonn til de fremste stillingene ved Stalingrad.

I januar 1944 hadde den røde armeen rundt 3 300 NKL-luftsleder, fordelt på 1 290 NKL-26 og 2 040 NKL-16, av dette var 1 503 i fronttjeneste. Det var ikke lite farefullt for besetningene i de sårbare luftsledene, som bare kunne stole på sin mobilitet i møte med fienden. Sommeren 1944 var 1 000 luftsleder tatt ut av tjeneste for reparasjon, selv om bare et lite antall var fullstendig ødelagt vinteren 1943-44 - bare 32 i alt.^[21] Tyskerne klarte ikke å erobre mange intakte luftsleder, og hadde dermed bare et lite antall under egen kontroll. Luftsledenes sårbarhet og den aggressive krigføringen på Østfronten førte til at de fleste som falt i hendene på tyskerne og finnene som regel ble ødelagt. Dermed måtte finnene og tyskerne ha «egne» flysleder basert på NKL-6/16 som MR-42 i Finland og WH/WL i Tyskland.^[22]

Flysledene har den populære betegnelsen Snow plane, som betyr at man glider på snøen, i Nord-Amerika hvor Canada og Alaska ofte har permanent vinterklima i de mest utsatte arktiske landstrøkene. I mellomkrigstiden kom bilen til Arktis, men på ski eller meier og med komponenter hentet fra flyindustrien. Det var ikke bare privatbygde flysleder, det var også serieproduserte flysledekjøretøyer som de berømte Lorch Snowplanes oppfunnet av Karl E. Lorch på Spy Hill, Saskatchewan i Canada. Lorch baserte seg til å begynne med på T-Ford, men gikk over til flykomponenter etter å ha bevitnet bruk av fly med skiflottør, og valgte luftpropell fremfor kompliserte hjulløsninger.^[23] Et stort antall flysleder, samtlige lettvektskonstruksjoner som hvilte på tre store meier med lukket førerkabin og plass for en flymotor bak med luftpropellen i skyveposisjon, ble bygd fram til nedleggelsen i 1955.^[24]

Ute på landet ble selvbygde motorsleder med luftpropelldrift ofte foretrukket fremfor de litt mer raffinerte serieproduserte flysledene, men Lorch som den fremste blant produsentene solgte over 600 luftpropelldrevne motorsleder på begynnelsen på 1930-tallet. Fudge Snowplane fra Mossomin, Saskatchewan og Pride Snoplane^[25] fra Durango, Colorado i USA konkurrerte med Lorch-flysledene om kundene.

• 
  Finsk flyslede datert til året 1922
• 
  Tysk motorschlitten (motorslede) «Eisbär» under en tysk polarekspedisjon på Grønland i 1930-31
• 
  Tatra V855 flyslede fra 1942 på Tatra museum
• 
  Kamov Ka-30 luftslede fra 1961

• Motorslede
• Hydrokopter

• Birger Løvland (1993). Eidsbugarden 125 år i historien. 
• Kåre Hovland (artikkel) (1984). Volund 1984. Norsk Teknisk Museum. ISBN 82-90115-17-2. 
• Jim Kinnear; Aerosan - Soviet Aero-Sleights of World War Two Tankograd Publishing 2010