Bompenger

Bompenger er en avgift som betales av bilister for å bruke offentlige og private veier eller annen infrastruktur som for eksempel veitunneler og broer. Brukerne av veien betaler en avgift hver gang de passerer et betalingspunkt, typisk bom på en bomvei. Bompenger brukes særlig til finansiering for veiprosjekter der en veistrekning bygges, eller utbedres. Bompenger brukes til dels for å regulere biltrafikken.

Rushtidsavgift, også kalt køprising, prissetter bruken av offentlig infrastruktur til tider med stor trafikk høyere enn tider med lite trafikk. Formålet er mindre biltrafikk i rushen, noe som gir mindre bilkøer og bedre framkommelighet for trikker, busser, næringstrafikk og de som kjører privatbil i rushtidstimene. Innretningen er også et virkemiddel for å redusere lokal luftforurensning.^[1]

Flere land bruker bompengefinansiering for å bygge ut motorveinettet, som for eksempel i Frankrike hvor bompenger avgis for hver gang man nærmer seg en lokal avkjøring. Satsene varierer med avstanden mellom bodene. De som ikke ønsker å betale, har som regel et eldre veinett til rådighet som alternativ.

I Norge kan departementet med samtykke fra Stortinget fastsette at det skal kreves inn bompenger på offentlig veg, størrelsen på avgiften og sette vilkår om hvordan midlene skal brukes, etter vegloven §27. Bompenger kan også brukes til investeringer i faste anlegg og installasjoner for banegående kollektivtrafikk. I byområder kan departementet med samtykke fra Stortinget fastsette spesielle ordninger for bompenger, med takster som er tilpasset de særskilte behovene i området med hensyn til transportløsninger i området, bruken av arealet, lokalmiljøet og lignende. Ut ifra behovene kan det fastsettes takster basert på kjøretøyets vekt, som påvirker valg av reisemidler, som varier ut ifra tidspunkt på døgnet, som er varierende ut ifra kjøretøyets miljøegenskaper og ligende. Bompenger kan også brukes til tiltak for drift av kollektivtrafikk, som del av en plan om et helhetlig og samordnet transportsystem i et byområde.^[2]

I Norge var det bompengeinnkreving i 62 bompengeprosjekter i 2021. Det ble innkrevd bompenger ved 332 bomstasjoner og 4 ferjestrekninger.^[3]

Man kan skille mellom ulike typer bompengeprosjekter, blant annet bomveier, herunder bomtunneler og bombroer, og bomringer.

En bomvei er offentlige eller private veier hvor man må betale bompenger.^[4] Slike bomveier kalles også bompengefinansierte veier, siden innbetalingene er direkte knyttet opp til veianlegget, vedlikeholdet og nedbetaling av prosjektet. Bompengefinansierte veier har ofte en bom som sperrer veien inntil avgiften er betalt, men av praktiske årsaker har som regel disse veiene automatiske betalingssystemer i egne filer som ikke er stengt med bom. Etter at en vei er bygd opp, monteres det en bompengestasjon omtrent midt på en avgiftspålagt vegstrekning, og bilistene betaler en fastsatt sum uavhengig av hvor lang strekning de har kjørt. Bombroer og bomtunneler er bomveier som avløser ferjetrafikk ved å etablere vegforbindelse mellom øyer og fastland, over elver eller fjorder. Utbyggingsutgifter dekkes av bilister som passerer bomstasjon i forbindelse med broen eller tunnelen. Noen av broene eller tunellene er del av større bompengeprosjekter.

Dette systemet for innkreving av bompenger på vei er typisk for Norge og kalles for et åpent innkrevingssystem. I et lukket system beregnes avgiften individuelt avhengig av antall kjørte kilometer.^[5] Det er to viktigste grunner til at Norge valgte et åpent innkrevingssystem. For det første er det mindre kostbart fordi det trenges kun én bomstasjon på strekningen i stedet for flere bomstasjoner på hver enkel avkjørsel. For det andre er ikke et åpent innkrevingssystem lønnsomt på norske veger hvor trafikken er relativt tynn.

Bomring er et system som består av flere bomveier inn mot et avgrenset område, som oftest et bysentrum. Vanligvis betales det i bare én retning, som oftest i retning mot sentrum.^[6] Bomringer er en måte å kreve inn bompenger fra bilister for å dekke kostnader for flere infrastrukturprosjekter i urbane strøk (bypakke, bompengepakke). Særtrekk ved bompengepakker er at de brukes til flere formål enn bare veier. I byområder kan departementet med samtykke fra Stortinget fastsette spesielle ordninger for bompenger. Bomavgift her kan også dekke utgifter på offentlig kollektivtransport, sykkel- og gangveger. Dette svekker et nytteprinsipp om at de som avkreves bomavgift, skal ha nytte av tiltaket som finansieres.^[7] Dette skjer fordi det bare er bilister som må betale bompenger. Mens det er flere trafikantgrupper som får nyte fellesgoder finansiert av bompenger. Bomringer kan også være et trafikkregulerende middel gjennom rushtidsavgift og miljødifferensierte satser.

Bompenger som en måte å finansiere infrastruktur på, har både tilhengere og motstandere. Forskning viser at bompenger bidrar til rask gjennomføring av prosjekter og framskynder utbygging av nødvendige veger, broer og tunneler.^[8] I tillegg er bompenger en effektiv måte å regulere biltrafikken i rushtiden. Da trengselsskatten ble innført i Stockholm ble biltrafikken redusert med 22 prosent ved bomringen. Innenfor ringen ble det 15 prosent mindre trafikk, også utenfor ringen gikk trafikken noe ned. Det ble også mindre køer slik at kjøretiden ble reduserte med en tredjedel i morgenrushet og med 50 prosent om ettermiddagen. Innføring av køavgift i London førte til 21 prosent færre biler i det avgiftsbelagte området, og forsinkelser på grunn av kø ble redusert med 26 prosent fra 2002 til 2006. Mindre kø gir jevnere hastighet som gir mindre utslipp av forurensing.^[9]

Bompenger brukes dels til å finansiere fellesgoder (veier, broer, gang- og sykkelveger, kollektivtrafikk) som er til nytte for flere ulike trafikantgrupper, mens det kun er bilistene som må betale bomavgift. I «bypakker» går en mindre andel av bompenger til veger, som i Stavanger der 30 % av alle bompengeinntektene går til investering i bilveger og de resterende 70 % skal finansiere kollektivtrafikk.^[10] I Oslopakke 3 skal 89 prosent av inntektene gå til buss, bane og sykkel.^[11]

Bompenger gir et noe dyrere veiprosjekt, ettersom inndriving av bompenger også har en kostnad. I Norge går i gjennomsnitt syv prosent av inntektene ikke til vei.^[12] I 2010 gikk hver femte krone betalt i bompenger ikke til vei.^[13]

Utredning og innføring av nye bompengeprosjekter, samt forhøyelse av bompengesatser skaper ofte samfunnsdebatt og protestaksjoner. Dette gjelder spesielt i storbyene. I Stavanger ble det for eksempel stiftet et nytt politisk parti, Folkeaksjonen Nei til mer bompenger, som et resultat av samfunnsmotstand mot kommunestyrets ønske om å innføre bompenger. I Bergen i desember 2016 aksjonerte bilister minst 3 ganger. Det var både folkeopprop, bilaksjon og en demonstrasjon i byen. I 2017 var det også mye debatt om innføring av bompenger i Tromsø. Andre former for protest mot bompenger består i at bilistene ofte kjører ulovlige omveier og leter etter nye smutthull i bomringer for å unngå å betale.^[14] Bomringer betyr avgift også på veier som er gamle og ikke planlegges å forbedres, i en del fall tidligere betalt med bompenger. Av denne grunn kalles bomringsavgift for "trengselskatt" i Sverige, fordi man betaler uansett veien er nybygd eller ikke. Ofte blir det bompenger også på den gamle veien som ble brukt før en ny vei ble bygget, fordi man vill ikke ha smutthull. Men de som bor langs den gamle veien må da betale for en ny vei de ikke bruker.^[15]

I for eksempel Frankrike og USA har private bedrifter bygget eller kjøpt motorveier og har rett å ta bompenger for all fremtid.

Noen bilister har nektet å betale regninger for passering, og dermed blitt saksøkt av bompengeselskaper. De fleste rettssaker har endt med at bilistene tapte.^[16][17][18]

Det er to kategorier bompengeprosjekter i Norge, bompenger på veistrekninger, og bompenger som en del av bypakker. I Norge står regionale bompengeselskaper, eid av fylkeskommunene vanligvis for innkreving av bompenger. For offentlige myndigheter er bompengene et supplement^[19] som gjør flere prosjekter mulige med begrensede midler. Finansiering av veinettet med bompenger er ikke inkludert i Finansdepartementets oversikt over særavgifter i Norge, da den ikke administreres av Skatteetaten. Ifølge Vegdirektoratet har den historiske utviklingen av statens inntekter ved bompenger i perioden 2000–2022^{[20][21][22][23][24][25][26]} vært:

År	2000	2005	2010	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022
Nominell verdi (mill. kr.)	2 000	4 120	6 740	7 341	8 032	8 472	9 328	9 820	10 422	10 786	11 572	11 456	11 784	12 713
Verdi justert for konsumprisindeks (mill. 2023-kr.)[27]	3 433	6 488	9 484	10 132	10 855	11 215	12 089	12 284	12 803	12 895	13 535	13 233	13 154	13 417

Hovedformålet med bompengefinansiering er å få til raskere utbygging av infrastruktur på vei. Veglovens §27 fastsetter bruken av bompenger, og i byområder kan departementet med samtykke fra Stortinget fastsette spesielle ordninger.^[2] I byområder kan bompenger være et trafikkregulerende middel, som skal bidra til å redusere bilbruk og forbedre miljøet. Dette skjer ved at større byer innfører rushtidsavgift og miljødifferensierte satser. I bypakker kan bompengene også brukes til å styrke kollektivtransport og øke og sikre fremkommelighet for gående, syklende og kjørende, og i Oslopakke 3 skal for eksempel 89 prosent av inntektene gå til buss, bane og sykkel.^[11] I gjennomsnitt syv prosent av bompengeinntektene i landet går ikke til vei.^[12]

Det norske systemet for elektronisk betaling av bompenger heter AutoPASS og eies av Statens vegvesen.^[28] Med AutoPASS-brikke kan bilister passere bomstasjoner uten å stoppe. Systemet bruker elektroniske radiosendere og -mottakere som opererer på 5,8 GHz (MD5885). Brikkene ble tidligere levert av levert av de norske selskapene Q-Free og Fenrits. Siden en anbudsrunde i 2013 ble brikkene levert av Norbit og østerrikske Kapsch.^[29] I 2016 kom det frem at Statens vegvesen hadde valgt Norbit og Q-Free som leverandører av Autopass-brikker de neste fire årene. Vegvesenet hadde åpnet for å inngå den nye rammeavtalen med inntil tre leverandører, men etter at anbudene var evaluert ble Kapsch forkastet.^[30] Alle bomstasjoner i Norge er nå automatiske.^[31] Den siste manuelle bomstasjonen, ved Atlanterhavstunnelen ble avviklet 2. juli 2020.^[32]

Gjennom EasyGo-samarbeidet kan brikker fra alle utstedere som er med i samarbeidet (som for eksempel BroBizz) også brukes i norske AutoPASS bomstasjoner. Statens vegvesen trådte i desember 2021 ut av EasyGo med en overgangsperiode til 31.03.2022.^[33] Utstedere må bli EETS-godkjent og søke den enkelte operatør om å bli godkjent utsteder, for at brikken skal fungere i andre anlegg etter overgangsperioden.

Utenlandske kjøretøy uten gyldig brikke kan registreres i ordningen "Visitor's payment", som fra 1. mai 2021 driftes av EPASS24.^[34][35] I bommer som er miljødiffesensierte må utenlandske kjøretøy registreres for å ikke bli belastes høyeste takst.^[36] Fører av utenlandske leiebiler bør også registrere seg for å bli fakturert direkte, fremfor at utleieselskapet må viderefakturere leietaker for bompenger, ofte med tilleggsavgift. Det kan kun være registrert en avtale per kjøretøy og man kan derfor ikke tegne egen avtale om man låner eller leier et kjøretøy som allerede er registrert på en avtale. Norske leiebiler har som regel bompengebrikke registrert på utleieselskapet som så viderefakturerer kunden for bompenger, ofte med ekstra gebyr. Dette medfører dessuten moms på bompengene ettersom viderefaktureringen innebærer en momspliktig tjeneste.^[37]

Det er påbud om obligatorisk brikke for alle kjøretøy over 3,5 tonn registrert på foretak, stat, fylkeskommune eller kommune, eller som på annen måte hovedsakelig benyttes i næringsvirksomhet i Norge. Dette ble fastsatt i forskrift 10. oktober 2014, og ordningen gjelder for alle nevnte norske og utenlandske kjøretøy på hele det norske, offentlige vegnettet. Politi, Tollvesen og Statens vegvesen har kontrollmyndighet og vil kontrollere brikke langs vegen. Manglende brikke vil resultere i et gebyr på 8 000 NOK. Det øker til 12 000 NOK hvis gebyret ikke er betalt innen tre uker. Ved gjentakelse innen to år ilegges et gebyr på 16 000 NOK.^[38]

Norskregistrerte leiebiler får bompenger betalt av leieselskapet. Den som leier må da betale tilsvarende pluss ekstra avgifter og moms. Bompenger har ellers ikke moms. Utenlandske biler inkludert leiebiler kan (uten brikkerabatt) bruke sajten epass24.com^[39], eller tegne avtal med brikkeselskap.

Regjeringen Solberg har i igangsatt en bompengereform med fire deler: reduksjon av antall bompengeselskap, en utskilling av utstederrollen fra bompengeselskapene, en rentekompensasjonsordning for bompengelån og en forenkling av takst- og rabattsystemer.^[40]

Også i gammel tid ble bro- og veiprosjekter finansiert ved bompenger. Handelsreisende var vant med å innkalkulere disse utgiftene i sin marginer sammen med toll, leie av hest og kjerre osv. Fattige reiste oftest som pilegrimer, og da slapp de gjerne å betale.^[41] Biskop Giso i Aosta i Alpene krevde avgift av alle som passerte porten hans. De få postene for året 960 tilsvarte omtrent det som trengtes i Gisos godsforvaltning. Av salt tok man «så mye som trengtes». Av et muldyrlass med sverd ble det tatt to, av andre varer 6 %. En kjøpmann som red gjennom porten, måtte betale en penning, en falk måtte erlegge det dobbelte, og en ape - «skjønt det er et latterlig dyr» - tolv penninger.^[42] Når og hvordan bompenger dukket opp i Norge, er det ulike meninger om. Historiker Yngve Nedrebø mener at allerede på 1600-tallet fantes det avgifter for innkjørsel av varer inn i Bergen som kan anses som en prototype til nåværende bompenger.^[43]

Nygårdsbroen i Bergen stod ferdig i 1851 som det andre infrastrukturprosjektet som kan regnes som et utgangspunkt til utvikling av bompenger i Norge. Broen ble bygd av et privat aksjeselskap, og bompenger ble samlet av broeieren for å dekke byggekostnader. En del av innsamlede midler gikk også til fergemannen som mistet levebrødet sitt ved åpningen av broen.^[44] Både kjørende og gående måtte betale bompenger.^[45]

Det første prosjektet hvor bompenger oppstod i den formen de har i dag, er Vrengen bru mellom Tjøme og Nøtterøy i 1932. Her stod det offentlige bak brobygging og innsamling av bompenger, i motsetning til Nygårdsbroen som opprinnelig var privat. Broen var et bedre alternativ enn fergeskyss fordi den sikret helårsforbindelse mellom Tjøme og fastlandet, og ga bilistene større fleksibilitet. Prisen for bompasseringen var den samme som for fergebilletten, mens tilgjengeligheten til øya ble bedre.

Fra 1930-tallet til 1960 var biler en rasjoneringsvare i Norge, og antall biler var begrenset. I 1960 ble rasjoneringen av biler avskaffet, og nordmenn fikk fri tilgang til bilmarkedet. Bilparken vokste kraftig, og daværende infrastruktur svarte ikke lenger til transportbehovet. I Bergen var det bompengeinnkreving på Puddefjordsbroen (åpnet 1956), Eidsvågtunnelen (åpnet 1956) og Løvstakktunnelen (åpnet 1968). Bommen på sistnevnte ble inkludert i bomringen da den ble satt i drift 2. januar 1986.^[46]

Bergen åpnet bomring i 1986, Oslo i 1990 og Trondheim i 1991. Disse tre bomringene er europas eldste. Etter år 2000 er det etablert en rekke bomringer rundt i landet, og det kommer stadig nye. En del områder har rushtidsavgift på bomringene, blant annet Trondheim (innført i 2010), Kristiansand (innført i 2013), Bergen (innført i 2016), Grenland og Oslo (innført i 2017).^[47] Den 16. juni 2017 vedtok Stortinget lovendringer til fordel for miljødifferensierte bomsatser som trådte i kraft 1. oktober 2017.^[48] Miljøfifferensierte bomsatser ble da umiddelbart innført i Oslo.^[49] I bomringen i Bergen ble miljødifferensierte bomsatser innført 1. juni 2018.^[50] Formålet med bomringene har i utgangspunktet vært kronerulling til ymse samferdselsprosjekter. Den positive bieffekten er redusert biltrafikk og bedret luftmiljø. I senere år er redusert biltrafikk og positive miljøkonsekvenser løftet fram som stadig viktigere argumenter; argumentet om behov for inntekter er nedtonet.

Fra 1980-årene har omfanget av bompengefiansiering økt som en følge av sterk trafikkvekst og økt behov for investeringer; bompengeandelen har økt fra å utgjøre 15 % i 1985 til 45 % i 2010.^[51] Ingen land i verden betaler like mye i bompenger som det man gjør i Norge.^[52] Bompengefinansiering er nå vanlig i forbindelse med større offentlige (statlige, fylkeskommunale eller kommunale) veiprosjekter, broer og tunneler. På enkelte ferjestrekninger blir det tatt inn forskudds- eller løpende bompenger som er øremerket utbygginsprosjekter trafikantene vanligvis vil nyte godt av fordi de fleste bruker den finansierte strekningen. Ifølge den offisielle nettsiden til AutoPass var det 62 bompengeprosjekter i 2021.^[3]

Ifølge Nasjonal transportplan for 2002–2011 er målet et samordnet betalingssystem for transporttjenester. Det første ferjesambandet som innførte AutoPASS var Flakk–Rørvik, der systemet ble innført 4. januar 2010.^[53] Fra 1. januar 2017 benyttes AutoPASS også på fergesambandet Moss–Horten^[54] og den 1. januar 2019 var det oppstart av nytt nasjonalt billetteringskonsept for ferje, kalt "AutoPASS for ferje". Konseptet erstattet den gamle ordningen med nasjonalt "Ferjekort" (verdikort og storbrukerkort) og gjelder på de samme ferjesambandene som ferjekortet, i tillegg til ferjesambandet Flakk - Rørvik (som allerede brukte AutoPASS men fra denne datoen gikk over til den nasjonale ordningen). Det ble etablert en myk overgangsordning som gav mulighet til å betale med gamle verdikort og storbrukerkort en stund inn i 2019.^[55] Trafikanter kan tegne rabattavtale, og man kan betale med AutoPASS-ferjekort eller AutoPASS-brikker på de ferjesambandene som har innført det.^[56] Fergesambandet Moss-Horten har fortsatt eget takstregulativ, hvor man kan oppnå 30% rabatt ved å inngå tilleggsavtale med Bastø Fosen.^[57] Både Moss-Horten og den nasjonale AutoPASS for ferje ordningen driftes av Skyttel AS.^[58]

For at bompengene innføres på en vegstrekning eller i forbindelse med annen utbygging av infrastruktur, skal en rekke prosedyrer være gjennomgått.^[59]

1. Lokalpolitisk vedtak
2. Statens vegvesen, Nye veier og fylkeskommune forbereder bompengesak
3. Stortingsproposisjon utarbeides og fremmes av regjeringen
4. Endelig vedtak i Stortinget
5. Bompengeselskapet tar opp lån
6. Bomstasjon etableres
7. Driftsfase

Veilederen "Veileder bompengeprosjekter og takstretningslinjer" har detaljert beskrivelse av delprosesser, fra lokalt initiativ frem til avvikling av bompengeprosjektet.^[60] Veilederen erstattet Statens vegvesens "Håndbok V718 Bompengeprosjekter" av 2014.

Innsamling og forvaltning av bompenger gjennomføres av bompengeselskaper. Retten til å kreve inn bompenger får bompengeselskapet ved at det inngås en bompengeavtale mellom bompengeselskapet og Samferdselsdepartementet.^[61]

Tidligere gjaldt det et prinsipp om at et hvert bompengeprosjekt (med en eller flere bomstasjoner) ble administrert av et eget bompengeselskap.^[62] Disse bompengeselskapene var i de fleste tilfeller kommunalt eide aksjeselskaper, stiftet og eid av kommuner og/eller fylkeskommuner. Noen få bompengeselskaper hadde også banker og andre organisasjoner som minoritets aksjeeiere. De fleste av disse ble regnes som ideelle foretak, hvor økonomisk profitt ikke var et mål. Statusen som ideell organisasjon ga bompengeselskapene skattefritak. Hovedformålet med å stifte et bompengeselskap er å finansiere og administrere et bomveiprosjekt, samt organisere og forvalte bompengeinnkreving. Slike selskaper skulle opphøre når innkrevingen ble avsluttet og selskapets forpliktelser i forhold til bompengeavtalen og aksjonærene var oppfylt.^[63]

Den pågående bompengereformen har fire deler, og reduksjon av antall bompengeselskap er en av dem.^[40] Målet er blant annet å redusere antall selskaper som krever inn bompenger for å redusere administrasjonsutgiftene. I april 2017 redegjorde Regjeringen for at det pågår et arbeid for å slå sammen alle de om lag 60 eksisterende bompengeselskapene til fem regionale bompengeselskap som skal forvalte alle bompengeprosjektene i landet.^[64]

Som del av bompengereformen fikk bompengeselskapene i desember 2019 større ansvar ved at de overtok eierskapet til bomstasjonene (vegkantutstyret). Tidligere hadde bompengeselskapene kun ansvar for drift og vedlikehold gjennom service- og vedlikeholdsavtaler med leverandørene av utstyret, mens Statens vegvesen var formelle eiere.^[65]

Som følge av bompengereformen er fem regionale bompengeselskap, eid av fylkeskommunene opprettet:

• Bompengeselskap Nord AS (Nordland, Troms og Finnmark)
• Vegamot AS (Møre og Romsdal og Trøndelag)
• Ferde AS (Agder, Rogaland og Vestland)
• Vegfinans AS (Akershus, Buskerud, Innlandet, Vestfold, Telemark og Østfold)
• Fjellinjen AS (Oslo og Akershus)

Fjellinjen ble det første regionale bompengeselskapet da samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen undertegnet en ny bompengeavtale med selskapet.^[66] Regjeringen signerte videre ny bompengeavtale med Vegamot AS den 18. august 2017,^[67] Vegfinans AS 17. november 2017^[68], Sørvest Bomvegselskap AS (nå Ferde AS) 24. november 2017^[69] og Bompengeselskap Nord AS 10. oktober 2018.^[70]

Som del av Bompengereformen ble det i Meld. St. 25 (2014–2015) tydeliggjort at utstederrollen skal skilles ut fra bompengeselskapene for å etablere uavhengige utstedere. Dette medfører at bompengeselskaper med integrert utstedervirksomhet må skille denne ut i egne juridiske personer, eller avhende kundeporteføljen. Forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter (utstederforskriften) ble vedtatt 14. desember 2018 med ikrafttredelse 1. januar 2019. Selskapene som opererte som utstedere før forskriften trådte i kraft fikk dispensasjon fra forskriften frem til 1. juli 2020, og i løpet av denne perioden måtte de avhende sin utstedervirksomhet.^[71][72] Fristen ble siden forlenget til 31. desember 2021.^[73] Per februar 2024 har følgende selskaper tillatelse til å utstede brikker i AutoPASS Samvirke^[74]:

• BroBizz (kun forretningskunder)
• Flyt
• Fremtind Service
• SkyttelPASS
• ØresundPay
• Tolltickets
• Ayvens Norge

Skyttel, Tolltickets, DKV, BroBizz og Øresundsbron søkte om godkjenning som utsteder (etter §21 og §22 i utstederforskriften). Vegdirektoratet planla å starte testplanlegging i september 2019, og at de første AutoPASS-utstederne tidligst kunne være klare for operativ drift i løpet av første kvartal i 2020.^[75] I desember 2019 oppgav Staten vegvesen at de var midt i godkjennelsesprosessen.^[76] På grunn av at kun et fåtall utstedere søkte om å bli Autopass-utstedere, og at disse sikter mot å tilby tjenester til tunge kjøretøy gav Samferdselsdepartementet gitt tilbakemelding om at de regionale bompengeselskapene får mulighet til å skaffe egne løsninger for utsteder. Statens vegvesen tilrådet også at overgangsperioden ble forlenget.^[77] Samferdselsdepartementet bad Statens vegvesen om å utarbeide høringsutkast og utkast til ny revidert forskrift med forslag til sluttdato for dispensasjon for integrert utsteder.^[78] Utstederforskriften § 37 gir mulighet til å gi dispensasjon frem til 31. desember 2020.^[79] Fristen ble siden forlenget til 31. desember 2021.^[73]

Følgende takstgrupper gjelder ved passering av bomstasjoner i Norge:

	Takstgruppe 1	Takstgruppe 2
	Kjøretøy med tillatt totalvekt til og med 3500 kilo Alle biler i kjøretøygruppe M1, uavhengig av vekt. Gruppe M1 er biler for persontransport med maks åtte sitteplasser i tillegg til førersetet. Dette inkluderer de fleste bobiler, campingbiler samt enkelte andre større personbiler. For at kjøretøy over 3500 kg i kjøretøygruppe M1 skal inngå i takstgruppe 1, stilles det krav om elektronisk brikke og gyldig avtale.	Kjøretøy med tillatt totalvekt fra og med 3501 kilo, med unntak av biler som registrert i kjøretøygruppe M1. Obligatorisk brikke: Alle kjøretøy i takstgruppe 2 som er registrert på foretak, eller brukes i næringsvirksomhet må ha elektronisk brikke med gyldig avtale.
Takstgrupper ved miljødifferensiering	Takstgruppe 1 deles i: nullutslipp ladbar hybrid diesel andre (bensin, gass, etanol etc)	Takstgruppe 2 deles i: nullutslipp ladbar hybrid Euro VI Pre-Euro VI.[80]
Generell brikkerabatt	20%	0%

Priser fastsettes individuelt hos ulike bompengeselskaper. Tidligere var hovedregelen er at man med AutoPass-avtale med et bompengeselskap fikk 10 % rabatt i de fleste bomstasjonene. Hos noen bompengeselskap kunne man inngå avtale om høyere rabatt mot forskuddsbetaling. Rabatten gjaldt kun passeringer i det aktuelle bompengeselskapets egne bomstasjoner, for å få rabatt i andre bompengeanlegg, kunne det inngås tilleggsavtaler i andre selskaper.^[81]

For kjøretøy i takstgruppe 1 som er utstyrt med brikke foreslo regjeringen å øke den generelle rabattsatsen fra 10 til 20 prosent. I det nye systemet legges det ikke opp til brikkerabatt for kjøretøy i takstgruppe 2.^[82] Stortinget sluttet seg til regjeringens forslag om å innføre et nytt takst- og rabattsystem for bompengeprosjekter gjennom behandlingen av Prop. 1 S Tillegg 2/ Innst. 13 S (2015–2016). I det nye systemet legges det opp til en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. Omleggingen vil innebære en betydelig forenkling av systemet og lik struktur i stadig flere bompengeanlegg. Innføringen av et standardisert rabattsystem innebar at tilleggsavtaler for å oppnå lokal rabatt ble avviklet, og den generelle brikkerabatten økte fra 10 til 20 %. Alle kjøretøy i takstgruppe 1 som passerer med gyldig brikke får 20 % rabatt, og det gis ikke rabatt til takstgruppe 2.^[83]

I tråd med føringer fra Prop. 87 S (2017–2018) og lokale vedtak blir det det i stadig flere bompengeanlegg innført bompengeavgift for nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 som tilsvarer til 50 % av ordinær bompengetakst etter rabatt (for eksempel, om taksten er 10 kr betaler man 8 kr med gyldig avtale. Nullutslippskjøretøy betaler da max 4 kr). Rabatten har siden blitt endret til minst 30 % av ordinær bompengetakst fratrukket rabatt.^[84]

Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 skal inntil videre ikke betale bompenger. Nullutslippskjøretøy er fellesbetegnelse for elbiler og hydrogenbiler. Beta­ling av bompenger som nullutslippskjøretøy forutsetter bombrikke og gyldig avtale. Uten bombrikke og gyldig avtale, vil nullutslippskjøretøy bli belastet ordinær takst på lik linje med andre kjøretøy.^[85]

I bypakker med miljødifferensierte takster (for øyeblikket kun bomringen i Bergen og bomringen i Oslo og Akerhus) er passeringene priset etter hvilken type bil man kjører, og takstene for nullutslippskjøretøy kan settes til mellom 0 og 50 prosent av takstene for bensindrevne kjøretøy i takstgruppe 1, og i forhold til kjøretøy med Euro VI motorer i takstgruppe 2. I tillegg får man brikkerabatt på 20 prosent med gyldig avtale og brikke.^[86]

I tillegg benyttes det ofte månedstak og entimesregel. Månedstak er et bestemt antall passeringer per måned som man må betale. Passeringer som overstiger dette antallet blir gratis. Entimesregelen innebærer at dersom man passerer en bestemt bomstasjon (bomring) flere enn én gang per time, så betaler man kun for én passering.^[87]

	Takstgruppe 1	Takstgruppe 2
Generell brikkerabatt	20%	0%
Nullutslippskjøretøy	Skal betale 30% av ordinær bompengetakst etter rabatt (Forutsetter bombrikke og gyldig avtale)	Skal inntil videre ikke betale bompenger

Alle fritaksordninger betinger bruk av elektronisk brikke og gyldig brikkeavtale.^[88]

• Syklende, gående og passasjerer i alle typer kjøretøy skal som hovedregel ikke belastes bompenger.

Følgende kan søke om fritak for bompenger:

• Uniformerte og sivile utrykningskjøretøy i tjenesteoppdrag
• Rutegående kollektivtransportkjøretøy (med unntak av enkelte ferjeavløsningsprosjekter)

I bomringer gjelder i tillegg:

• Forflytningshemmede (med parkeringstillatelse fra kommunen)

Motorsykler og mopeder er fritatt for bompengebetaling ved alle automatiske bomstasjoner.

I Danmark er det to broer med bompenger. Gjennom EasyGo-samarbeidet kan brikker fra utstedere som er medlem av EasyGo (inkludert norske AutoPASS-brikker frem til overgangsperioden etter at Statens vegvesen trådte ut av EasyGo går ut) brukes for å betale på de danske broene. På Storebæltbroen er det imidlertid krav om at brikkeutstederen skal være EETS-godkjent,^[89] noe kun SkyttelPASS og Fremtind Service av de norske utstederne, er på nåværende tidspunkt.^[90][91][92]

• Storebæltsbroen
• Øresundsbroen

Femern Bælt-tunnelen er under bygging og skal få bompenger når den åpner. Frem til 2022 var det også bompenger på Kronprinsesse Marys Bro.^[93]

På Færøyene er det fire tunneler med bompenger:

• Vágatunnilin
• Norðoyatunnilin
• Eysturoyartunnilin
• Sandoyartunnilin

På Island er det en tunnel med bompenger:

• Vaðlaheiðargöng^[94]

Frem til 2018 var det også bompenger i Hvalfjordtunnelen^[95]

I Sverige er det fire broer med bompenger. De kalles infrastrukturavgift i svensk lov. På Øresundsbroen kan man betale med EasyGo-brikke. De andre broene samt bomringene benytter et annet system med automatisk skiltgjenkjennelse. Svenske kjøretøy blir fakturert av Transportstyrelsen og utenlandske kjøretøy blir fakturert av EPASS24 på vegne av Transportstyrelsen.^[96]

• Øresundsbron
• Sundsvallsbron
• Motalabron
• Skurubron

I tillegg er det to bomringer med rushtidsavgift (som kalles trängselskatt i svensk lov) i:

• Stockholm
• Göteborg

Frem til mars 2021 var det også bompenger på Svinesundsbrua mellom Norge og Sverige.^[97] Svinesundsforbindelsen var heleid av Statens Vegvesen Vegdirektoratet, og var et fellesprosjekt mellom norske og svenske myndigheter.^[98]

• Rushtidsavgift på offentlig vei
• Veiprising

• Elisabeth Bergskaug Bompengeboka - politikk, sirkus og motstand Vigmostad Bjørke 2019 ISBN 9788241950667