postvæsen

Danmark fik et postvæsen ved Christian 4.s Forordning om Post-Budde af 24.12.1624, Sverige fulgte efter i 1636, Norge i 1647. Den danske hovedrute gik med vogn fra København over Sjælland, Fyn, Jylland og ned gennem hertugdømmerne Slesvig og Holsten til Hamburg med en ugentlig afgang hver vej. Ved grundlæggelsen opregnedes endvidere otte sideruter med fodpost fra København til Halland, Blekinge, Helsingør, Kalundborg og Nakskov og med udgangspunkt i Kolding til Ribe, Randers og over Viborg til Aalborg.

Christian 4.s postvæsen kom aldrig helt til at fungere efter planerne. I 1653 blev det overdraget købmanden Poul von Klingenberg for egen regning at reorganisere det danske postvæsen imod til gengæld at befordre kongelig post gratis. På hovedruten til Hamburg blev den ugentlige agende (kørende) post, der fortsatte med pakker og passagerer, suppleret med to ugentlige ridende poster, hvor den ene rytter afløste den anden bestemte steder på ruten. Klingenberg, der fik titel af generalpostmester, gjorde postvæsenet rentabelt, men da han af andre grunde kom i vanskeligheder, blev han frataget ledelsen i 1685. Postvæsenet med dets indtægter blev da overladt til Christian 5.s uægte søn Christian Gyldenløve (1674-1703) og efter hans død til hans enke, Dorothea Krag (1675-1754), der med ikke ringe held bestyrede postvæsenet frem til 1711, da det igen kom under staten. Frederik 4. overtog en velfungerende organisation og bestemte, at de fleste af indtægterne skulle gå til pensionsformål. I 1700-t. blev det danske postvæsen ledet af en lille gruppe kongeligt udnævnte direktører i Generalpostamtet, som i 1809 skiftede navn til Generalpostdirektionen. På hovedpostkontorerne sad postmestre, der var regnskabsmæssigt ansvarlige over for direktionen og havde med den ridende brevpost at gøre. Den agende post til Hamburg var derimod bortforpagtet frem til 1777, hvad der også gjaldt de kørende postmestre på ruten til Falster og Lolland frem til 1779. I slutningen af 1700-t. blev vejenes kvalitet efterhånden forbedret, og i 1781 kom den første tilladelse til at bruge en let vogn, en postkariol; postsækkene var ved at blive for tunge for en hest, der også skulle bære en rytter.

Berømt blev den specielt udformede, firehjulede kuglepost fra 1815, hvis mærkelige form antagelig skulle hindre medtagelse af passagerer, som måtte tage til takke med den agende post. Pakker og personer blev længe transporteret i vognmændenes åbne pakvogne, men efterhånden begyndte man at benytte presenninger til beskyttelse af godset og fra 1817 tillige kalecher til glæde for passagererne. En diligence blev forsøgsvis indsat mellem København og Korsør i 1799, men driften ophørte efter få år. Disse lukkede vogne kom først i regelmæssig brug fra 1832, da en ny landevej mellem Kiel og Altona var blevet færdig. Ekstrapost kunne mod særlig betaling rekvireres hos vognmændene, som var underlagt Generalpostdirektionens tilsyn. I 1829 sås endvidere de første dagvogne, som hurtigt blev meget almindelige. Princippet var her personbefording med hest og vogn på faste ruter til bestemte tider som et supplement til de agende poster. Også dette blev varetaget af vognmændene efter postvæsenets godkendelse. Storebæltsoverfarten havde fra Klingenbergs tid været besørget med hurtige postjagter, men i 1828 blev det første dampskib sat ind på ruten. Postvæsenet havde fra 1807 fået det statslige tilsyn med samtlige færgerier og stod selv for driften af en række statslige postdampere, men fra slutningen af århundredet afleveredes de mest betydelige ruter til Statsbanerne. De første jernbaner — i 1844 mellem Kiel og Altona, i 1847 mellem København og Roskilde — blev med det samme taget i brug til postbefordring. I anden halvdel af 1800-t. gik mere og mere post og flere og flere passagerer med dampskibe og jernbaner, men fortsat suppleret af hest og vogn i et stadig mere fintmasket rutenet. De sidste diligencer med post og passagerer fungerede frem til 1912. Men da var de første biler og motorcykler for længst taget i brug til breve og pakker.

I mere end 200 år var postgangen udelukkende noget, som foregik fra postkontor til postkontor, hvor man selv måtte henvende sig for at se det opslåede såkaldte karte, den fortegnelse, som fulgte forsendelserne fra et sted til et andet, idet alle breve var registreret. Der udviklede sig hurtigt et system af private bude, sognebude, som for gode ord og betaling bragte oplandet i forbindelse med posthusene. I København var der dog fra 1806 på privat foranledning oprettet en fodpost, der dels bragte lokal post fra sted til sted, dels hjalp med at indlevere udenbys post. I 1840'erne kom de første forsøg med udbringelser ved landpostbude, og i 1852 var der indrettet brevsamlingssteder ved samtlige danske postruter, mens oprettelsen af de egentlige landpostruter tog fart fra 1860. Men ikke før omkring 1900 var der direkte omdeling over hele landet. Fra 1894 var det tilladt landpostbude at anvende cykler, og få år efter kom de første tjenestecykler i brug til ekspresudbringning i København. Brevkasser blev indført i 1851. Den nuværende røde standardpostkasse er fremkommet i flere omgange. Den buede overdel stammer fra begyndelsen af 1860'erne, mens bundtømningen kom til i 1876. Senest er postkassens dimensioner øget.

Den danske reform i 1851 med de to takster — en for indenbys og en for øvrige indenlandske — var efter engelsk mønster, mens breve til og fra udlandet fortsat var underkastet meget forskellige vilkår. Indtil indgåelsen af Verdenspostkonventionen i 1874 var al international postbesørgelse reguleret af et net af tosidige aftaler. Men herefter kunne man uden videre sende breve i transit gennem de andre medlemslande til enkle takster, idet der senere kunne udlignes landene imellem, når statistikken viste manglende balance. Se også porto.

I nyeste tid er der sket radikale ændringer i postbefordringen, da den faste jernbaneforbindelse over Storebælt blev taget i brug i 1997. Hidtil var posten blevet sejlet over Storebælt eller fløjet mellem landsdelene. Tidsgevinsten ved togtransporten betød, at mængden af den fløjne post blev reduceret med 50%; således bliver der efter 1997 kun fløjet ca. 10 t post daglig mellem landsdelene. Inden for de enkelte landsdele foregår postbefordringen hovedsagelig i Post Danmarks egne biler. Tre postcentre fordelt geografisk over hele landet forestår indsamling, sortering og videresendelse af posten. Se også Post Danmark.

Det danske postvæsen havde fra grundlæggelsen et behov for at vise, hvor man boede, og hvem man var. I 1624 nævnes opsætning af skilte med en postrytter. De enkelte bude (se postbud) blev fra 1641 og måske tidligere udstyret med en legitimation i form af et lille skilt med det kongelige våben. I kontrakter fra 1704 og følgende år blev påklædningens farver lagt fast: røde kapper og påsyede kongelige monogrammer i gult, som var de oldenborgske farver. I 1716 bestemtes det, at skiltningen på posthusene skulle bestå af det kongelige monogram og et posthorn, men udførelsen var overladt til den lokale postmesters forgodtbefindende. Derimod kom legitimationen i løbet af 1700-t. til at antage form af et lille centralt fremstillet, ovalt messingskilt med posthorn under det kronede monogram. Det store ovale, massefremstillede emaljeskilt i gult og rødt stammer fra anden halvdel af 1800-t., og de ældste bar Christian 9.s monogram.

Efter sammenlægningen af post og telegraf i 1927 opstod der et behov for et fælles etatsmærke, som dog først kunne godkendes i 1939. Det var arkitekt G. Biilmann Petersens kombination af krone, postens horn og telegrafens pile, som stadig er i brug. Efter de seneste strukturændringer ses etatsmærket også indsat i et cirkelelement med forskellige farver.