Lambretta

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise Innocenti SpA, spécialisée dans les tubes industriels non soudés en acier et ses fameux échafaudages à montage rapide, voit, comme la majorité de l'industrie Italienne, son activité reprendre fortement.

À la recherche de nouveaux marchés pour étendre son champ d'activités, Ferdinando Innocenti s’oriente vers un besoin particulier de la nouvelle vie civile : le transport populaire.

À l'instar de Piaggio et sa Vespa, le scooter va devenir le produit principal du nouveau département transports d'Innocenti qui, dès 1956, se lance également dans la construction automobile.

La maison Innocenti dessine son premier scooter (dit modèle A) en 1947 dans son usine de Lambrate près de Milan. L'endroit donne son nom au scooter puis, à la marque : Lambretta. Elle fait figure d'icône au sein du mouvement Mods.

Le Lambretta A est un scooter biplace à moteur central monocylindre 2-temps, de 123 cm³, avec transmission par arbre sous carter faisant bloc avec le moteur. Il possède trois vitesses au pied et atteint la vitesse de 70 km/h sur ses roues de huit pouces. Le châssis tubulaire comprend une partie centrale à section carrée surmontée de tubes ronds supportant selle, réservoir et coffre. Sur ce premier modèle, il n'y a pas de suspension arrière.

Il est suivi, en 1948, par le modèle "B", assez similaire, mais avec une suspension arrière, des roues plus larges, une commande des vitesses par poignée tournante et un compteur de vitesse.

En 1949 apparaît le premier triporteur sous la marque LAMBRO sur la base du modèle "B". En France, mais avec un moteur différent, le triporteur sera diffusé sous le label P. Vallée.

1950 voit l'arrivée du modèle "C" qui abandonne le cadre à section carrée pour un cadre monotube rond, mais qui conserve la même disposition de base sous un aspect simplifié, réduit à l'essentiel.

Une version luxe du C est produite avec des ailes pour couvrir le moteur et un tablier complet : le Lusso C ou LC.

Après quoi, sort, en 1951, le modèle "D" en 125 et 150 cm³, très proche du "C", avec un refroidissement par air forcé pour le 150 D et une vitesse maximum de 80 km/h. La version carénée suit également, c'est le fameux "LD" produit jusqu'en 1959 en 125 et 150 cm³ pour 5 et 6 ch, y compris en France près de Troyes où la SIT (Société Industrielle de Troyes) produit les Lambretta LD françaises. Au début, la carrosserie est similaire à celle du LC, seule la couleur diffère (marron pour LC, gris bleu pour LD). Toutefois, la réglementation française impose un phare de plus grande dimension. Les premières LD ont donc une collerette agrandie pour accueillir un phare aux normes françaises, avant que soit ajouté un élément central au tablier et comportant un logement de phare redessiné et agrandi, en 1953. Dans le même temps, la selle, qui était celle du LC (cuir et ressorts) devient sur le LD une élégante selle en caoutchouc galbée de couleur bleue.

Le "LD" se fait au fil des années d'utilisation une solide réputation de fiabilité auprès de ses utilisateurs, et son moteur centré lui donnerait également une meilleure tenue de route que son concurrent, le Vespa de Piaggio.

Des essais de scooters économiques sont aussi réalisés avec les modèles "F" et "E", forcément moins prestigieux. Ils sont plus rares aujourd'hui.

L'année 1957 représente un tournant pour les scooters Lambretta. Le TV 175 (Turismo Veloce 175) apparaît. C'est un design entièrement neuf, toujours sur châssis tubulaire avec deux particularités qui ont accompagné Lambretta jusqu'à son extinction : le moteur horizontal refroidi par air forcé et le garde-boue avant fixe.

Le TV 175 série I se veut sportif, équipé de quatre vitesses, de roues de dix pouces, son 175 cm³ de 8,6 ch lui permet de dépasser (de peu) le mur des 100 km/h. Il loge encore le phare dans le tablier et est équipé en série d'une grande selle biplace. Produit jusqu'en 1959, son moteur souffre de soucis de jeunesse et d'une étonnante fragilité.

Sur la même base, Innocenti sort les Li 125 et Li 150, plus populaires avec leurs deux selles individuelles et des performances de 75 et 85 km/h. Les Li série I bénéficient d'un moteur horizontal fiabilisé, à transmission par chaîne sous bain d'huile, qui demeure la base technique de tous les moteurs Lambretta à suivre.

La "Li série II" en 1959 transforme un peu les "TV 175" et "LI 125 & 150" en déplaçant le phare sur le guidon et apporte quelques menues améliorations techniques et innovantes qui favorisent les performances.

La "Li série III" sort en décembre 1961, pour une fois, le modèle populaire "Li" est le premier à être traité.

Le changement est assez drastique, la ligne ronde et curviligne des séries I et II est abandonnée au profit de ce qu'on appellera la « Slim line » (ligne fine). La ligne générale du scooter est beaucoup plus tendue, et le voir de dos suffit pour comprendre le nom de la ligne.

Mais il y a plus qu'un seul changement de ligne, le "TV 175 série III" sort en 1962 avec une évolution de la slim line : guidon avec feu octogonal, nouvelle descente et grille de klaxon, garde-boue redessiné. Nouvelle avancée technique, le TV est un des premiers deux-roues équipé de série d'un frein avant à disque (mécanique, flottant dans le moyeu). Il sort tout d'abord avec les mêmes ailes que le Li, mais bénéficie bientôt d'un nouveau design d'ailes.

Le "TV" partage d'ailleurs son design (hormis le frein à disque) avec le "Li 150 Special" (1963) modèle intermédiaire entre le populaire "Li" et le sportif "TV". Sur cette base sont déclinés les "Special 125" et "SX 150" quasi identiques au Special, et le "SX 200" en 1968 avec frein à disque, dont la nouvelle paire d'ailes cache un 200 cm³ de 11 ch, donné pour 107 km/h.

Innocenti fait aussi quelques tentatives de design type Vespa avec coques autoporteuses (Junior 100, J 50, ...) pour des résultats et des succès très relatifs.

En 1968, la firme fait appel aux services du designer Bertone pour ses nouveaux modèles. Il va tout d'abord concevoir une nouvelle gamme de petites cylindrées avec les "Vega" et "Lui", sortes de scooters minimalistes et futuristes, trop peut-être. La niche marketing que le Ciao de Piaggio prend plus tard échappe à Lambretta : il est trop tôt.

En 1969, Bertone pousse la Slim line à son paroxysme, en tirant encore plus les lignes et en adoptant l'esthétique et le feu rectangulaire à la mode pour les voitures de rallye de l'époque : ce sera le "DL" (De Luxe) 125, 150 et 200. Les performances des 3 motorisations sont également revues à la hausse, le "DL 200" (appelé GP Grand Prix sur le marché britannique) atteint la barre des 110 km/h.

Ce scooter est malheureusement le dernier des Lambretta avant la reprise de la marque fin des années 2010.

Dès la fin des années 1960, Innocenti produit déjà des automobiles sous licence BMC et notamment la Mini. La division Innocenti Transports est rachetée par British Leyland en 1972, et arrête la production des scooters. L'entreprise rencontre déjà un certain nombre de problèmes, dus, selon les historiens officiels, à la situation du marché, l'action des syndicats, le manque de support des politiques et l'état de santé de Luigi Innocenti qui a succédé à son père Ferdinando, décédé en 1966. BMC au bord de la faillite en Grande-Bretagne revend Innocenti Automobiles à De Tomaso qui revendre la société à Fiat en 1990.

La complexité de production des scooters Lambretta n'est sans doute pas étrangère non plus à cette situation, le nombre de pièces et les processus de construction étant, par exemple, beaucoup plus nombreux que ceux d'une Vespa.

Cependant, au milieu des années 2010, la firme Innocenti SA relance Lambretta. S'ensuit la sortie de nouveaux modèles comme les V50 Spécial, V125 Spécial et V200 Spécial. Lors du salon EICMA 2019 en Italie, Lambretta présente le nouveau G-Spécial 325 cm3. En février 2020, la version électrique haute puissance du G-Special est lancée au Delhi Auto Expo. Lambretta a pour objectif de devenir le numéro 1 mondial du segment des marques de scooters classiques italiens avant 2028. Avec 610 revendeurs répartis dans 37 pays, Lambretta a consolidé la reconnaissance mondiale de sa marque de style de vie née à Milan en 1947. La société KSR Group se charge de la distribution de la marque en Europe.

Source^[1].
La renommée mondiale de Lambretta est confirmée par le nombre important de pays où les modèles ont été produits sous licence, principalement l'Espagne, l'Argentine, le Brésil, la France, l'Allemagne, l'Inde. Dans une moindre mesure, d'autres États dans le monde ont accueilli des chaînes de montage de l'une des nombreuses séries de Lambretta.

Après la faillite de sa division automobile en 1929, rachetée par Fiat, la société NSU Motorenwerke AG a continué la fabrication de motos. Le succès de la Lambretta a incité NSU, qui n'avait produit qu'un seul modèle de motocyclette, la NSU Quickly de 50 cm3, mais jamais de scooters, à acquérir en 1950, une licence de fabrication pour les scooters Lambretta LC et LD 125 puis, la version plus puissante "150" en 1954, commercialisés sous la marque NSU-Lambretta jusqu'en 1957. 117 045 exemplaires de Lambretta ont ainsi été fabriqués en six ans. NSU a poursuivi la fabrication du modèle sous l'appellation « NSU Prima » jusqu'en 1964, en 160 645 exemplaires. NSU abandonne ensuite très brutalement la production des deux-roues, espérant refaire fortune avec l'automobile, mais il doit faire face à la crise de 1968.

Pour éviter une seconde faillite, Audi rachète NSU en 1969 mais doit arrêter toutes les activités NSU, à la suite de sa faillite en 1977. L'outillage pour la fabrication des scooters Lambretta, installé chez NSU, a été vendu en 1963 à la société yougoslave Pretis à Vogošća, ville de Bosnie, près de Sarajevo, où les Prima III et V ont été fabriqués sous le nom de NSU-Pretis pour le marché yougoslave.

NSU aura eu le mérite d'exporter les scooters Lambretta aux États-Unis, chose que la maison mère Innocenti n'avait jamais réalisée.

En Espagne, la première licence Lambretta est concédée à la société Serveta qui en fait l'acquisition en 1952. Quasiment tous les modèles italiens ont été fabriqués en Espagne avec des mises à jour continues à partir de janvier 1954. Après l'arrêt de la fabrication dans les usines milanaises en 1972, les modèles produits en Espagne ont été exportés en Italie. À partir du début des années 1980, le volume des ventes commence à fléchir inexorablement. En 1982, le nom Serveta a été abandonné et l'usine espagnole a commercialisé ses modèles sous la marque "Lambretta SAL". En 1985, la production a été transférée d'Eiber à Amurrio. En 1989, le marché n'étant plus suffisant, la société décide d'arrêter la fabrication^[2].

• Scooters
  • Lambretta D/LD 125/150 cm³ – (1953-58)
  • Lambretta Li 125/150 cm³ II^e série – (1959-66)
  • Lambretta TV 175 (1963- )
  • 150 Special - (1966- )
  • JET 200 - 200 cm³ - (1966-)
  • Pony 200 - (1973-89)
  • 125/150 - (1975-83)
  • Li Scooter Line 62 séries I-II-III (1962-89)
  • Lince 125/150/200 cm³ (1983- )
  • Pony 200 - (prototype 1989)
• Triporteurs
  • Lambretta FB
  • Lambretta FC

En 1951, Ferdinando Innocenti, patron du groupe Innocenti S.p.A. et de Lambretta, accorde à Robert Fenwick la licence pour fabriquer les scooters Lambretta en France par la société Lambretta SIT - (Société Industrielle de Troyes) dans l'usine Fenwick de Saint-Julien-les-Villas, près de Troyes. Les tout premiers lots de "Lambretta LD 125 Mk1" vendus en France étaient des modèles importés d'Italie. La fabrication des scooters a réellement commencé en début d'année 1952, à raison de 280 exemplaires par jour. Le cadre du scooter était similaire au "Lambretta LC" italien, seule la couleur différait. Le modèle italien était marron et le français gris bleu.

En 1960, il a été décidé d'arrêter la production en France. Le dernier scooter Lambretta-SIT est sorti des chaînes de montage en septembre 1960^[3], le dernier triporteur en octobre 1961. La justification de cette décision tient à plusieurs facteurs qui ont lourdement pesé sur les ventes :

• la guerre d'Algérie a maintenu sous les armes pendant deux ans de jeunes conscrits et donc les clients potentiels ;
• la nouvelle législation française sur les casques de protection ;
• deux fortes hausses successives de la TVA ;
• le coût prohibitif de l'assurance qui a subi une augmentation de 1 000 %, au point qu'il était devenu rare de voir circuler une moto sur les routes de France. Cette situation a perduré tout au long de la décennie 1960. Seuls les cyclomoteurs, classés comme des vélos motorisés, ont échappé à cette hausse des coûts et ont maintenu leur popularité (cf. Vélosolex) ;
• l'essor de la voiture comme moyen de transport.

Autant de points qui ont fait s'effondrer les ventes de scooters en France^[4].

Fenwick se recentre sur les chariots élévateurs, la spécialité d'origine de l'entreprise. mais en 1984, l'usine a fermé ses portes, la société Fenwick est rachetée par le constructeur allemand Linde, et la société Fenwick-Linde est créée^[4].

La fabrication des scooters Lambretta à Troyes a duré une dizaine d'années, 196.377 scooters ont été produits entre 1951 et 1961 et 10.000 triporteurs Lambretta F.300. Caractéristiques des modèles Lambretta France et production annuelle^[5].

Source^[6].
L'Inde est certainement le pays où les modèles Lambretta produits sous licence Innocenti, ont été les plus nombreux et commercialisés le plus longtemps par deux sociétés différentes : API (Automobile Products of India (en))^[7], société mixte publique-privée implantée à Bombay de 1955 jusqu'en 1972. La licence d'origine imposait que les modèles fabriqués ne soient commercialisés que sur le territoire indien. La première série a simplement été assemblée en CKD localement avec contrôle qualitatif italien avant que API n'achète une licence complète où la production utilisait des composants locaux, comme imposé par la loi indienne, l'année suivante.

Après le rachat de la division Innocenti Transport par BMC en 1972, la direction britannique décide d'arrêter la production de scooters en Italie et vend (sous la pression du gouvernement indien) tout l'outillage à la société d'État SIL, créée spécialement à cet effet. Licence de production est alors retirée à API qui continuera malgré tout à produire les modèles Lambretta de manière autonome avec des composants locaux jusqu'en 1992. S.I.L. (Scooters India Ltd.), société d'État, était implantée à Lucknow, a ainsi démarré immédiatement la fabrication grâce à l'outillage transféré avec les licences de fabrication des scooters et triporteurs. Les modèles A.P.I. ont été renommés pour éviter toute confusion. La fabrication des fameux tuk-tuk a connu un succès sans précédent au point qu'ils resteront en production jusque dans les années 2000. La production des scooters est arrêtée en 1997. Les modèles Lambretta auront été fabriqués pendant 25 ans sans changements. S.I.L. a produit le dernier scooter, un Lambretta DL 200, en août 1997 et s'est concentré sur les triporteurs. La société a fermé en 2021^[8].

• Scooters
  • Lambretta LI150 série 2 - scooter
  • Lamby 150 - scooter
  • Lamby Polo (150) - scooter
  • MAC 175 S - scooter
  • Lambretta DL 125/150/200 - scooter
  • Lambretta GP - scooter
  • Lambretta J - scooter
• Triporteur
  • API Lamby rickshaw / Lambretta rickshaw - Triporteur "Tuk-tuk"

La société d'État S.I.L. (Scooters India Ltd.) a fabriqué les scooters Lambretta et les a commercialisés sous les marques Lambretta à l'exportation, Vijai sur le marché indien et les triporteurs Lambretta Lambro sous la marque Vikram.

• Scooters
  • Lambretta GP150 - scooter
  • SIL-Lambretta GP200 - scooter
  • Vijai Super - scooter
  • Vijai Deluxe - scooter
  • Vijai Vulcan - scooter
  • Allwyn Pushpack - scooter
  • Vijai Grand Prix 150 - scooter
• Triporteurs
  • Vikram 450D/750D/750D (WC)
  • Vikram 410G/600G
  • Vikram EV

Les productions Lambretta ont trouvé dans quasiment tous les pays d'Amérique latine un succès enviable^[9].

Dès la fin des années 1940, un lot de 2.000 Lambretta a été exporté en Argentine et a été vendu en très peu de temps. Vu ce succès, Lambretta a accordé les licences à un producteur local à qui Innocenti avait cédé une licence à sa filiale SAIT pour produire des tubes sans soudure pour l'industrie pétrolière. À partir de 1950, les premiers scooter Lambretta D et Ld, renommés Siambretta, ont été assemblés dans les usines argentines de la société SIAM, suivis de la série Li, puis le Lambretta Li Mk2 en 1960. La série TV 175 a également été produite par SIAM mais dans une version simplifiée techniquement et esthétiquement. La production a pris fin en 1970 mais l'outillage a été racheté par une petite entreprise des frères Franco qui ont concentré la production sur les triporteurs Lambretta Lambro, similaire à ceux produits sous licence en Inde.

La société SIAM a exporté les scooters Lambretta pour y être assemblés en CKD au Chili.

Source^[10].
Au Brésil, Lambretta a créé une filiale « Lambretta SA » dans le quartier Lapa de São Paulo pour fabriquer, à partir de 1955, les modèles des séries D & Ld à plus de 50 000 exemplaires par an. En 1960, Lambretta cède la majorité du capital de la société qui prend le nom de « Cia. Industrial Pasco Lambretta », renommée "Brumana e Pugliese S/A" en 1971. À cette époque, les marques japonaises à peine arrivées sur le marché brésilien exerçaient une concurrence rude avec des prix de dumping. La dernier modèle brésilien de Lambretta sera lancé en 1979, la Lambretta Tork, trois ans avant que l'entreprise ne ferme définitivement ses portes.

En Colombie, la société « Auteca » - Auto Technica Colombia, a commencé à assembler des scooters sous licence en 1960, la gamme Lambretta Séries 3 Slimstyle, Serveta/Eibar d'Italie, mais également avec les modèles fabriqués en Inde, les Lambretta DL/GP.

La production de scooters Lambretta s'est poursuivie même après l'arrêt de la fabrication en Italie, grâce aux accords de collaboration signés avec Bajaj of India qui a poursuivi la production des scooters Piaggio Vespa en utilisant la technologie et l'outillage Vespa des années 1960.

Source^[11].
Dans les années 1960, Lambretta disposait d'un atelier à Johor, en Malaya, ancien nom de la Malaisie, qui a produit en CKD des scooters Lambretta SX 150, importés d'Italie en kit.

Motivé par la concurrence avec Vespa et le besoin de reconnaissance, Lambretta s'attache à battre des records de vitesse non seulement sur scooter, mais aussi sur deux-roues en général, entre 1949 et 1951, dans les catégories 125 et 175 cm³. Des versions diverses des modèles C et D, du légèrement caréné à la torpille, battent plus d'une cinquantaine de records pendant cette période, jusqu'au kilomètre lancé à 201 km/h en 125 cm³, record après lequel Piaggio déclare finalement forfait. Ce record demeure encore à ce jour en seconde position dans la catégorie des 125 cm³. À noter que beaucoup de ces records eurent lieu sur l'autodrome de Linas-Montlhéry. En 1949, avec un scooter presque de série piloté par Messieurs Angonoa, Brunori, Rizzi et Umberto Masetti, établissant treize records mondiaux en catégories 125 et 175 cm³, sur l'autoroute de Rome à Ostie, dont les 500 milles à 95 km/h. En 1950, Messieurs Masetti, Mascherini, et Dario Ambrosini, tentent de battre des records à Montlhéry, pour couvrir une longue durée et courent 100 km à 126 km/h.

Particulièrement prisées des Britanniques, les courses amateurs sur différents types de voies dans la même épreuve connurent un certain succès.

L'Île de Man, Mecque du deux-roues motorisé, fut, par exemple, dans les années 1960 et début 1970, le théâtre de courses sur ses routes improbables et ses sentiers de multiples épreuves du genre. Les séries III purent croiser le fer avec les SS180 et Rally de chez Vespa, en profitant des légendaires conditions météo du lieu. Clou de l'épreuve, le passage à pleine vitesse du Druidhale, sympathique mare barrant l'un des sentiers du prétendu circuit. Qui a déjà tenu un guidon sur les minuscules routes de cette île comprend aisément l'aspect totalement déraisonnable de ces épreuves, et donc leur attrait sans pareil… Beaucoup de Lambrettistes accordent d'ailleurs aujourd'hui plus d'importance à ces épreuves amateurs qu'aux records d'usine, et les configurations racer qui leur sont attachées sont toujours très appréciées.

Sources^[12],[13].

Arrêt de la fabrication des scooters Lambretta en Italie en 1971. L'outillage a été transféré en Inde chez SIL - Scooter India Ltd. en 1972 qui a fabriqué les scooters Lambretta jusqu'en 1997.

Arrêt de la fabrication des triporteurs Lambretta en Italie en 1972. L'outillage a été transféré en Inde chez SIL - Scooter India Ltd. qui a fabriqué les triporteurs Lambretta jusqu'en 2021.

Le terme de « Lambretta » ou « Lambreta » est encore couramment utilisé au Portugal pour désigner tout type de scooter, en utilisant une marque commerciale pour désigner un engin quelconque, comme Mobylette, Caddie ou Kärcher qui sont des marques commerciales, à l'image de la chanson Lambreta chantée par le fadiste António Zambujo figurant dans son album Quinto.

• Innocenti SpA

• Nigel Cox, Lambretta, an illustrated history
• Lambretta club of Great Britain, lambretta catalogue
• Vittorio Tessera, Lambretta the definitive history, 2000 (ISBN 8879112147)

• Liste des fabricants de scooter

• Lambretta International

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