Trajno

Trajno estas vico da similaj veturiloj, interligitaj kaj sekvantaj komunan vojon. Ĝi konsistas el tiranta motorhava veturilo (lokomotivo) kaj senmotoraj vagonoj (vagonaro), kaj eble kromaj aliaj veturiloj. La termino estas ofte uzata pri fervojo, ĉar pro la fervojaj trakoj eĉ longaj trajnoj povas facile sekvi unu vojon. Fervoja trajno povas konsisti el lokomotivo(j) kaj vagonoj, sed ankaŭ el trakciaj vagonoj.

Ĝi estas tipa sistemo de rela transporto kiu konsistas el menciita serio de veturiloj kiu uzas relan vojon (plej ofte durelan, sed ne nur) por transporti ŝarĝon aŭ pasaĝerojn. Necesa energio estas havigita de aparta lokomotivo aŭ unuopaj motoroj en mem-pelataj multoblaj unuoj. Kvankam historie vapora propulsado hegemoniis, plej oftaj modernaj formoj estas dizelaj kaj elektraj lokomotivoj, tiuj lastaj provizitaj per supertrajnaj kabloj aŭ aldonaj reloj. Aliaj energifontoj povas esti ĉevaloj, kabloj, gravito, pneŭoj, baterioj, kaj gaspelaj turbinoj. Trajnvojoj kutime konsistas el du, tri aŭ kvar aŭ kvin reloj, kun limigita nombro de unureloj kaj maglevoj mikse.^[1] La vorto 'trajno' derivas el malnova franca trahiner, el Latina trahere 'peli, porti'.^[2]

Estas variaj tipoj de trajnoj kiuj estas dezajnitaj por partikularaj celoj. Trajno povas konsisti el kombino de unu aŭ pliaj lokomotivoj kaj ligitaj vagonoj, aŭ mempelita trajnunuo (aŭ foje unusola aŭ artikulita energienhava veturilo, nome relaŭto). La unuaj trajnoj estis perŝnure trenitaj, gravitenergiaj aŭ pelataj de ĉevaloj. El la komenco de la 19a jarcento preskaŭ ĉiuj ricevis energion el vaporlokomotivoj. El la 1910-aj jaroj antaŭen la vaporlokomotivo ekestis anstataŭitaj per malpli labor-intensivaj kaj pli puraj (sed pli kompleksaj kaj multekostaj) dizellokomotivoj kaj elektraj lokomotivoj, dum preskaŭ samtempe mempelitaj trajnunuoj de ajn energia sistemo iĝis multe pli oftaj por pasaĝera servo. Trajnoj iĝis tre komfortaj.

Pasaĝertrajno estas tiu kiu inkludas pasaĝer-portajn vehiklojn, kiu povas ofte esti tre longa kaj rapida. Elstara kaj kreskanta longdistanca trajnkategorio estas alt-rapida relo. Por atingi multe pli rapidan funkciadon de ĉirkaŭ 500 km/h, plinovigita magleva teknologio estis pristudata dum jaroj. En plej landoj, kiaj Britio, la distingo inter tramvojo kaj relvojo estas preciza kaj difinita laŭjure. La termino malpeza trajno estas foje uzata por moderna tramsistemo, sed ĝi povas signifi ankaŭ intermezan formon inter tramo kaj trajno, simila al Metroo escepte pro tio ke ĝi povas havi nivelajn kruciĝojn.

Kargotrajno (konata ankaŭ kiel vartrajno) uzas ŝarĝovagonojn por transporti varojn aŭ materialojn (ŝarĝo) – esence ajn trajno kiu ne estas uzata por transporti pasaĝerojn.

Oni nomas trajno ankaŭ specialan, regule okazantan fervojan trafikon inter du lokoj; tiusence en kelkaj landoj trajnoj povas havi nomojn, kiuj ne rilatas al iuj fizikaj veturiloj.

En kamiona trafiko oni ofte nomas per la termino trajno kombinaĵon el kamiono kaj remorko (postveturilo). En multaj landoj tia trajno estas la maksimumo leĝe permesata. En kelkaj landoj (precipe grandaj, sen bona fervoja sistemo) ekzistas ankaŭ kamionaj trajnoj kun du remorkoj.

En ŝipveturado trajno normale konsistas el trenŝipo kaj aro da senmotoraj barĝoj. Tia ŝiptrajno estas malfacile stirebla, ĉar la barĝoj emas disiri ĉiudirekten, kiam la trenŝipo haltas. Sur rivero ŝiptrajno povas halti nur, kiam la trenŝipo iras supren.

En armeoj, trajno estas la kolektivaj provizoj kaj samspecaj aĵoj kiuj je la fino de la armeo estas kunportataj kun la aneksa soldataro.

Koncerne la vortojn "trajno" kaj vagonaro, oni spertas oftan malcertecon ĉe ties uzantoj. Speciale en artikoloj kaj prelegoj pri nuntempe pli kaj pli fabrikataj kaj trafikantaj kombinaĵoj de pluraj (motor)vagonoj, la aŭtoroj pleje uzas netaŭgan terminon. En simplaj diroj, se temas nur pri "veturi per...", eblas sinonime uzi la vortojn trajno, vagonaro kaj eĉ fervojo. Sed en fakaj diroj necesas diferencigi, ke trajno esprimas trafikan nocion, rilatas al veturplano / horaro, sed vagono esprimas teknikan nocion, rilatas al industria produktaĵo. Klare difini la nocion trajno iom malfacilas. Por alsendi ĝin al Plena Ilustrita Vortaro (PIV) la terminara sekcio de Internacia Fervojista Esperanto-Federacio (IFEF) decidis la difinon:
"Vagonaro kun lokomotivo, motorvagonaro aŭ alia trakveturil(ar)o kun propra trakcio, entrafikigita sur unu aŭ pluraj fervojlinioj laŭplane aŭ laŭordone."

Por substreki trafikecon de la nocio, ankaŭ eblus renversa difinvortigo:
"Laŭplana aŭ laŭordona trafikaranĝo, sur fervojlinioj, realigata per ... trakveturil(ar)o kun propra trakcio." Trajnon oni nomas per kategorio (regiona, rapida, ekspresa,.) kaj numero.

Por ĝi estas fiksataj kurso (de . tra . al .) kaj tempoplano. La "vivodaŭro" de unu trajno komenciĝas, kiam la kompleto ektroviĝas sur elveturtrako de tiu stacio, en kiu la kurso komenciĝas. Koncerne pasaĝertrajnon, en tiu momento pasaĝeroj rajtas envagoniĝi. Sur la kurso okazas aŭ alterne veturoj kaj haltadoj aŭ seninterrompa veturo. La "vivodaŭro" finiĝas, kiam la kompleto atingis enveturtrakon de la kursfina stacio kaj estas preta por sekva okazo; do ĉiuj pasaĝeroj elvagoniĝis, kaj oni povas manovrigi, eventuale disigi la kompleton aŭ senmodife pretigi ĝin por sekva trajno.

Vagono laŭ PIV estas surrela veturilo por transporti pasaĝerojn aŭ ŝargojn.

La jam delonge kutimaj vagonoj havas ambaŭkape tiajn tren- kaj bufro-instalaĵojn, kie eblas unuopa veturigo en trafiko. Laŭ decido de la menciita sekcio, ili nomiĝas solovagonoj. Sed pli kaj pli - precipe por pasaĝertrafiko - oni konstruas vagonojn ekipitajn ĉe unu aŭ ambaŭ vagonkapoj per firmkuplilo aŭ vagonkesta artiko tiel, ke en trafiko ili ne estas unuope veturigeblaj. Tiuj, laŭ tia decido, modulvagonoj nomataj veturiloj povas trafike veturi nur kombinitaj kiel vagonkombinaĵoj.

En la plej multaj vagonkombinaĵoj unu aŭ pluraj vagonoj enhavas propulsmotoro(j)n. Por tiu lasta - post intensa diskuto - tiu sekcio decidis la relative longan terminon motorvagonkombinaĵo. Ne eblis trovi taŭgan malpli longan nomon. Tamen, se laŭ kunteksto klaras, pri kia specialaĵo temas, ja sufiĉas poste diri nur "kombinaĵo". Ĝuste ĉi tiuloke oni atentigas, ke en prelegoj kaj artikoloj - ankaŭ en IF (internacia fervojisto) - pri tiaj novaj produktaĵoj oni ofte uzas malĝustan esprimon por tiu klare teknika nocio, pleje la vorton trajnunuo. Vere temas nek pri trajno (trafika nocio) nek pri unuo (laŭ PIV abstrakta kvanto rigardata kiel la elementa nombro, kiu servas por formi la ceterajn). Nun pri vagonaro, kiu estas kompleto konsistanta el ĉiuj vagonoj de trajno: bedaŭrinde PIV-redakcio ankoraŭ ne korektis la vorton "unuo" al "kompleto" laŭ la menciita postulo. Kompare al vagonkombinaĵoj kiujn oni muntas en fabrikoj aŭ metiejoj, vagonarojn konsistigas manovristoj laŭ aktuala bezono en trafiko. Do ankaŭ la nocio vagonaro havas rilaton al trafiko.

Vagonaro povas konsisti el:

a) pluraj kunkuplitaj solovagonoj,

b) unu vagonkombinaĵo,

c) pluraj kunkuplitaj vagonkombinaĵoj,

d) miksaĵo el kunkuplitaj solovagono(j) kaj vagonkombinaĵo(j),

e) unu solovagono.

La kazo e) enhavas gramatikan malglataĵon, ĉar solovagono ne estas aro. Sed uzante la vorton "vagonaro", oni ĝenerale ne scias, kiom da vagonoj troviĝas en ĝi. La nombro estas indiferenta en la nocio. Se oni escepte scias ke estas nur unu vagono en la trajno, eblas diri "vagono" anstataŭ "vagonaro". Se la trakcio okazas ne per lokomotivo, sed per motorvagono, ĝustas la terminoj motorvagonaro kaj motorvagona trajno. Malĝustas la vorto motortrajno, ĉar ankaŭ elektraj kaj termikaj lokomotivoj enhavas motorojn.

Trajnoj estas evoluo de radohavaj vagonoj veturantaj sur ŝtonaj vagonvojoj, el kiuj la plej fruaj estis konstruitaj en Babilono ĉirkaŭ 2 200 a.n.e.^[3] Starte en la 1500-aj jaroj, vagonvojojn oni enkondukis por elpreni materialon el minoj; el la 1790-aj jaroj, oni enkondukis pli fortajn fervojojn.^[3] Post fruaj disvolvigoj en la dua duono de la 1700-aj jaroj, en 1804 vaporlokomotivo konstruita de la brita inventisto Richard Trevithick tiris la unuan vaportrajnon.^[4] Ekstere de karbominoj, kie la energio estis tuj disponebla, vaporlokomotivoj restis nepruvitaj ĝis la malfermo de la Fervojo Stockton kaj Darlington en 1825. La brita inĝeniero George Stephenson funkciigis vaporlokomotivon nomitan Locomotion No. 1 en tiu 40-kilometrojn longa linio, transportante ĉirkaŭ 400 pasaĝerojn je ĝis 13 kilometroj por horo. La sukceso de tiu lokomotivo, kaj la Rocket de Stephenson en 1829, konvinkis multajn pri la valoro de la vaporlokomotivoj, kaj en unu jardeko startis la borsobobelo konata kiel "Railway Mania" (fervojmanio) tra Britio.^[5]

Novaĵoj pri la sukceso de vaporlokomotivoj tuj atingis Usonon, kie la unua vapora fervojo malfermiĝis en 1829.^[6] Usonaj pioniroj de fervojoj tuj ekfabrikis siajn proprajn lokomotivojn, desegnitaj por elturniĝi ĉe la fortaj kurboj kaj la pli akra vojo tipa de la kamparaj fervojoj.^[7]

Ankaŭ la aliaj landoj de Eŭropo eknotis pri la britaj fervojaj disvolviĝoj, kaj plej granda parto de landoj en la kontinento konstruis kaj malfermis siajn unuajn fervojojn en la 1830-aj kaj 1840-aj jaroj, sekvante la unuan funkciadon de vaportrajno en Francio fine de 1829.^[8] En la 1850-aj jaroj, trajnoj plue etendiĝis tra Eŭropo, kaj multaj estis influitaj de aŭ sekvis aĉetitajn desegnojn de usonaj lokomotivoj.^[8] Aliaj eŭropaj landoj sekvis siajn proprajn distingajn desegnojn. Tra la tuta mondo, vaporlokomotivoj iĝis pli grandaj kaj pli povaj laŭlonge de la cetero de la jarcento dum la teknologio progresis.^[9]

Trajnoj unue eniris en servo en Sudameriko, Afriko kaj Azio pere de konstruado fare de imperiaj potencoj, kiuj starte el la 1840-aj jaroj konstruis fervojojn por plifirmigi la kontrolon de siaj kolonioj kaj la transporton de kargo por eksportado.^[10] En Japanio, kiu neniam estis koloniigita, fervojoj alvenis por la unua fojo komence de la 1870-aj jaroj. Ĉirkaŭ 1900, fervojoj estis funkciantaj en ĉiu kontinento escepte kompreneble en la neloĝata Antarkto.^[11]

Dum la teknologio de lokomotivoj plue pliboniĝis, inventistoj en Germanio eklaboris por alternativaj metodoj apliki energion al trajno. Werner von Siemens konstruis la unuan trajnon movitan per elektro en 1879, kaj fariĝis pioniro por elektraj tramoj.^[9] Alia germana inventisto, Rudolf Diesel, konstruis la unuan dizelmotoron en la 1890-aj jaroj, kvankam la aplikadon de lia invento al trajnenergio oni ne realigis ĝis jardekojn poste.^[9] Inter 1897 kaj 1903, testoj de eksperimentaj elektraj lokomotivoj fare de la Reĝa Prusia Militista Fervojo en Germanio (per linio inter Berlino kaj Jüterbog) pruvis, ke ili estas funkcieblaj, atingante rapidajn rekordojn de pli ol 160 kilometroj por horo.^[12]

Fama trajno en Eŭropo estis la Orient-ekspreso, kiu iam ligis Parizon kaj Istanbulon. La trajno ektrafikis en 1883 kaj iris, eĉ se unue helpe de pramo kaj ŝipo, de Parizo al Strasburgo, Munkeno, Vieno, Budapeŝto, Bukareŝto, Varno kaj Istanbulo. En la 1930-aj jaroj ĝi eĉ pluiris trans Bosporo ĝis Bagdado kaj Basra. Kvankam la servo devis esti interrompita dum la mondmilitoj, ĝi estis rekomencita.

Fruaj gas-movitaj "doodlebug" (mempelitaj fervojaj veturiloj) ekservis en fervojoj en la unua jardeko de 1900-aj jaroj.^[13] Eksperimentado per dizela kaj gasa energio pluis, kulmine en la germana "Fluganta Hamburgano" en 1933, kaj la influa usona EMD FT en 1939.^[14] Tiuj sukcesaj dizelaj lokomotivoj montris, ke la dizela energio estis supera al vaporo, pro malaltaj kostoj, facileco de bontenado, kaj pli bona fidindeco.^[15] Dume, Italio disvolvis etendan reton de elektraj trajnoj dum la unuaj jardekoj de la 20-a jarcento, pro la manko de gravaj karborezervoj en la lando.^[12]

La Dua Mondmilito rezultis en granda detruado de la ekzistintaj fervojoj tra Eŭropo, Azio kaj Afriko. Post la fino de la milito en 1945, la landoj kiuj estis suferintaj etendan damaĝon en siaj fervojaj retoj ekhavis oportunon havigita per la financado fare de la Plano Marshall (aŭ per ekonomia helpo el Sovetunio kaj Comecon, por landoj trans la Fera Kurteno) kaj antaŭenirojn en teknologio por konverti siajn trajnojn al dizela aŭ elektra energio.^[16] Francio, Rusio, Svisio, kaj Japanio estis ĉefaj se temas pri adoptado de disvastigitaj elektraj fervojoj, dum aliaj landoj fokusis ĉefe al dizeligo.^[17] Ĉirkaŭ 1980, la plej granda parto de vaporlokomotivoj de la mondo estis retiriĝintaj, kvankam ili plue estis uzitaj en partoj de Afriko kaj Azio, kun ankaŭ kelkaj restaĵoj en Eŭropo kaj Sudameriko.^[18] Ĉinio estis la lasta lando kiu tute dizeliĝis, pro siaj abundaj karborezervoj; vaporlokomotivoj estis uzitaj por tiri ĉefliniajn trajnojn tiom malfrue kiel ĝis 2005 en Interna Mongolio.^[19]

Trajnoj ekfrontis konkurencon el aŭtomobiloj kaj kargokamionoj en la 1930-aj jaroj, kio ege intensiĝis post la Dua Mondmilito.^[20] Post la milito, ankaŭ aertransportado iĝis grava konkurencanto por pasaĝertrajnoj. Grandaj kvantoj de trafiko ŝanĝiĝis al tiuj novaj formoj de transportado, rezulte en pliiĝanta malpliiĝo de la trajnservoj, kaj de kargo kaj de pasaĝeroj.^[17] Nova disvolvigo en la 1960-aj jaroj estis la altrapidaj fervojoj, kiuj kuras sur propraj reloj kaj apartaj vojrajtoj, veturante je rapidoj de 240 kilometroj por horo aŭ eĉ plie. La unua servo de altrapida fervojo estis la japana Ŝinkanseno, kiu ekservis en 1964, ligante la plej grandajn urbojn en insuloj Honŝuo kaj Kjuŝuo per rapido de pli ol 200 km/h.^[21] En la sekvaj jardekoj, retoj de altrapidaj fervojoj disvolviĝis tra multo de Eŭropo kaj Orienta Azio, havigante rapidan kaj fidindan servon konkurencan kun aŭtomobiloj kaj aviadiloj.^[21] La unua altrapida fervojo en Ameriko estis la Acela de Amtrak en Usono, kiu ekservis en la jaro 2000.^[22]

Ĉirkaŭ la fino de la 20-a jarcento, pliiĝanta konscio pri la avantaĝoj de trajnoj por transportado kondukis al revivigo de ilia uzado kaj gravo. Kargotrajnoj estas ege pli efikaj ol kamionoj, kaj elsendas multe malpli da eksendoj de forcejaj gasoj por tun-km; ankaŭ pasaĝertrajnoj estas multe pli energiefikaj ol aliaj manieroj de transportado. Laŭ la Internacia Energia Agentejo, "Averaĝe, fervojo postulas 12 fojojn malpli da energio kaj elsendas 7–11 fojojn malpli da FG-oj por pasaĝer-km veturita ol privataj vehikloj kaj aviadiloj, kio faras ĝin la plej efika maniero de motorigita pasaĝertransportado. Krom navigado, kargofervojo estas la plej energi-efikaj malpli karb-intensiva maniero transporti varojn."^[23] Tiel, fervojan transportadon oni konsideras grava parto por la atingoj de la eltenebla energio.^[24] Plurmanieraj kargotrajnoj, portantaj du tavolojn de konteneroj, ekde la 1970aj jaroj generis gravan negocadon por fervojoj kaj elprenis gravan merkatparton el kamionoj.^[25] Ankaŭ pliiĝanta uzado de komutaj fervojoj promociiĝis kiel rimedo por lukti kontraŭ la trafikŝtopiĝo ĉe aŭtoŝoseoj en urbaj areoj.^[26]

Trajnoj povas esti dividitaj en tipoj baze sur ĉu ili portas pasaĝerojn aŭ kargon (kvankam ekzistas ankaŭ miksaj trajnoj kiuj povas porti kaj pasaĝerojn kaj kargon), laŭ ilia pezo (peza trajno por regulaj trajnoj, malpezaj trajnoj por pli malpezaj rapidaj trafiksistemoj), laŭ ilia rapido, kaj laŭ la formo de reloj kiujn ili uzas. Konvenciaj trajnoj funkcias sur du reloj, sed oni uzas ankaŭ kelkajn aliajn tipojn de relsistemoj tra la tuta mondo.

La trajna terminaro kiun oni uzas por priskribi trajnon varias inter landoj. La du ĉefaj sistemoj de terminologio estas tiuj de la Internacia Fervoja Unio en granda parto de la mondo, kaj tiuj de la Association of American Railroads (Asocio de Usonaj Fervojoj) en Nordameriko.^[27][28]

Trajnoj estas tipe difinitaj kiel unu aŭ pliaj lokomotivoj kunkongruigitaj, kun aŭ sen vehikloj. En Esperanto PIV registras du signifojn unu nenepre fervoja, alia fervoja.^[29] La diversaj lingvoj proponas diversajn alprosimiĝojn. Por ekzemple en angla lingvo kolekto de pasaĝeraj aŭ kargaj vehikloj kunkonektitaj (ne necese kun lokomotivo) estas (speciale en brita kaj barata anglaj) tipe estas referencata kiel "rake" (vehiklaro). Kolekto de fervojaj vehikloj povas ankaŭ esti nomita consist, kun signifo tre simila al trajno. Serio de vehikloj kiuj estas permanente aŭ duonpermanente kongruigitaj (kiel ĉe la Pioneer Zephyr) estas nomita trainset (trajnserio). La termino "rolling stock" estas uzata por priskribi ajnan tipon de fervoja vehiklo.^[28]

Ekskursa trajno estas trajno, kiu estas uzata por vojaĝi ne por translokiĝi de unu loko al alia, sed pli por la plezuro kaj ĝuo de la vojaĝo mem (kun aŭ sen lokaj vizitoj en iuj staciodomoj) kaj kutime vizitantaj famajn lokojn por turismaj celoj. La vojaĝo per trajno povas esti dividita en du tipojn:

• Vojaĝo en privata trajno
• Vojaĝo en publika trajno

La unuaj trajnoj estis ŝnur-tiritaj, movitaj per gravita forto aŭ per ĉevalforto.^[30]

Vaporlokomotivoj funkcias uzante boligilon por varmigi akvon igante ĝin vaporo, kiu havigas energion por la piŝtoj de la lokomotivo kiuj siavice estas konektitaj al la radoj.^[31] Meze de la 20-a jarcento, plej granda parto de vaporlokomotivoj estis anstataŭitaj per dizelaj aŭ elektraj lokomotivoj, kiuj estis pli malmultekostaj, pli puraj, kaj pli fidindaj.^[32] Vaporlokomotivoj estas ankoraŭ uzataj en turismaj trajnoj funkciigitaj en multaj landoj pro plezuro kaj merkato de entuziasmuloj por iamaj vivostiloj.^[33]

Dizelaj lokomotivoj estas movitaj pere de dizelmotoro, kiu generas elektron por movi trakciajn motorojn. Tio estas konata kiel "dizel–elektra transmisio", kaj estas uzata en preskaŭ ĉiuj dizelaj lokomotivoj.^[34] Dizelenergio anstataŭis vaporenergion pro vario de tialoj: dizelaj lokomotivoj estas malpli kompleksaj, multe pli fidindaj, pli malmultekostaj, pli puraj, pli facile bonteneblaj, kaj pli energiefikaj.^[32]

Elektraj trajnoj ricevas sian energion tra supertrakaj lineoj aŭ tra triarela elektra sistemo, kiu estas uzata por movi trakciajn motorojn kiuj siavice movas la radojn.^[35] Elektra trakcio ebligas pli malaltan koston por km de trajnoperacio sed je pli alta dekomenca kosto, kiu povas estis alĝustigita nur je tre densaj trafiklinioj. Eĉ kvankam la kosto por km de konstruado estas multe pli alta (ĉefe pro la kromaj instalaĵoj), elektra trakcio estas pli malmultekoste operaciita pro malalta bontenado kaj aĉetokostoj de lokomotivoj kaj ekipaĵoj.^[35] Kompare kun dizelaj lokomotivoj, elektraj lokomotivoj ne produktas rektajn elsendojn kaj akcelas multe pli rapide, kio faras ilin pli bone taŭgaj por pasaĝerservoj, speciale subgrunde.^[35][36]

Oni klopodis por funkciado de variaj aliaj tipoj de trajnpelado, el kiuj kelkaj estis pli sukcesaj ol aliaj.

Meze de la 1900-aj jaroj, oni disvolvis gasturbinajn lokomotivojn kiuj estis sukcese uzitaj, kvankam plej granda parto el ili estis retiritaj pro la alta kosto de mazuto kaj la malalta fidindeco.^[37]

En la 21-a jarcento, oni disvolvas alternativajn energiojn por lokomotivoj, pro la pliiĝantaj kostoj de dizelo kaj pro la deziro redukti la elsendojn de forcejaj gasoj el trajnoj. Ekzemploj estas "hidrogenaj fervojoj) (trajnoj funkciigitaj per hidrogenaj mazutĉeloj) kaj la uzado de kunpremita aŭ likvigita natura gaso.^[38][39]

Pasaĝertrajnon oni uzas por transporti personojn laŭlonge de fervoja linio. Tiuj trajnoj povas konsisti el senenergiaj pasaĝervehikloj (konataj ankaŭ kiel vagonoj) tirataj de unu aŭ pliaj lokomotivoj, aŭ povas ankaŭ esti mempelitaj; mempelitaj pasaĝertrajnoj estas konataj kiel trajnunuoj aŭ relaŭtoj. Pasaĝertrajnoj veturas inter stacioj, en kiuj pasaĝeroj povas en- aŭ el-trajniĝi. En plej granda parto de kazoj, pasaĝertrajnoj funkcias laŭ fiksita horaro kaj havas prioritaton super kargotrajnoj.^[40]

Pasaĝertrajnoj povas esti dividitaj en mallongdistancaj kaj longdistancaj servoj. Ekzemple trajnoj kiuj ligas ĉefurbon kun apudaj ĉirkaŭurboj estas mallongdistancaj (ankaŭ en kompaniaj nomigoj), dum trajnoj kiuj ligas centran ĉefurbon kun periferiaj urboj aŭ eksterlande estas nomitaj longdistancaj.

Ekde 2022 pli kaj pli da trajnkompanioj denove fokusas noktotrajnojn^[41] pro la fakto ke ili estas senkompare la plej klimatamika maniero fari malstreĉite pli longdistancajn vojaĝojn en Eŭropo.

Kargotrajno (konata ankaŭ kiel vartrajno aŭ ŝarĝotrajno) uzas ŝar��ovagonojn por transporti varojn aŭ materialojn (ŝarĝo) – esence ajn trajno kiu ne estas uzata por transporti pasaĝerojn. Ŝarĝotrajna transporto estas la uzado de fervojoj por transporti ŝarĝon male al transporto de homaj pasaĝeroj. Kargotrajno aŭ vartrajno estas grupo de ŝarĝovagonoj aŭ varvagonoj (IFU) trenitaj de unu aŭ pliaj lokomotivoj sur fervojo, transportante ŝarĝojn la tuton aŭ parte el la vojo inter la ŝarĝejo kaj la intencita celo kiel parto de loĝistika ĉeno. Tiuj trajnoj povas transporti ŝutmaterialon, kontenerojn, ĝeneralan kargon aŭ specializitan ŝarĝon en intence dezajnitaj vagonoj. Praktikoj kaj ekonomio de kargotrajnoj varias laŭ landoj kaj laŭ regionoj.

Veturoj per trajnoj ludas gravan rolon en la historio de literaturo kaj de tie al filmoj, kiaj ekzemple inter multaj aliaj ĉe Anna Karenina de Lev Tolstoj, The General de Buster Keaton, Doctor Zhivago de David Lean, La trajno de Jerzy Kawalerowicz ktp.

Speciala funkcio de trajnoj en la historio de kino aperas en la vakeraj filmoj, kie ili ludas gravan rolon (same kiel okazis en la reala historio) kiel mekanismo de koloniigo de la novaj teroj de la Okcidenta Usono; tiukadre specifaj temoj estis konstruado de la fervojoj (kun damaĝoj al indiĝenaj popoloj kaj al bizonoj), ŝtelatakoj al trajnoj, ktp.

Ankaŭ apartan funkcion plenumas trajnoj en la trileroj kaj misteraj, krimfilmoj, ktp., kiel specifa scenejo kiu trairas de unu urbo al alia, sed dume funkcias kiel fermita ejo, kie la intrigo povas disvolviĝi en angoriga sinteno. Menciindas la romano Murder on the Orient Express de Agatha Christie (1934), sur kiu baziĝis kelkaj kinadaptoj (1974, 2001 kaj 2017).

• 
  Nederlanda trajno
• 
  Maglevo
• 
  GE U20C en Indonezio, #CC201-05
• 
  GE U20C "Plenlarĝa Vagono" en Indonezio, #CC203-22
• 
  GE U20C plene komputile kontrolita lokomotivo, #CC204-06
• 
  George Stephenson 1781-1848 eltrovinto de la vaporlokomotivo

• Glancey, Jonathan (2005). "The Train". Carlton Publishing Group. ISBN 978-1-84442-345-3., 256 pp.
• Herring, Peter (2000). "Ultimate Train". Dorling Kindersley. ISBN 0-7894-4610-3. OCLC 42810706. OL 8155464M.

• Stanislavo Belov (2010-10-16) La vivo kaj aventuroj de la fera Felikso (esperante). Blogger. Arkivita el la originalo je 2017-09-17. Alirita 2017-09-17 . (historio de la vaporlokomotivo FD 21-3031, kiu laboris en la urbo kaj iĝis monumento)
• Stanislavo Belov (2010-09-22) Vaganta banejo (esperante). Blogger. Arkivita el la originalo je 2018-05-26. Alirita 2018-05-26 . (historio de la trajno-banejo, konstruita en Sovetunio dum la Dua Mondmilito)
• Stanislavo Belov (2010-11-07) La kavaliro en kirasa felo (esperante). Blogger. Arkivita el la originalo je 2017-09-17. Alirita 2017-09-17 . (historio de la kirastrajno, konstruita en Sovetunio dum la Dua Mondmilito)
• (en, fr, de, es, it) Back-on-Track.eu, informoj pri noktotrajnoj en Eŭropo.
• (en) Association of European Rail Agents, provizas informojn kaj konsilojn al la publiko, interalie pri la diversaj trajnbiletoj kun reduktoj en diversaj EU-landoj kaj pri translandlimaj biletoj (ekz. Interrail).

En tiu ĉi artikolo estas uzita traduko de teksto el la artikolo Train en la angla Vikipedio.