Eine neue Völkerbrücke

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Dem englischen Unternehmungsgeiste sind so viele, vorher für unmöglich gehaltene, und darum nicht geglaubte Wunder gelungen, daß wir ihm gern auch ein Wunder Mosis zutrauen. Wie dieser die Kinder Israel trockenen Fußes durch das rothe Meer führte, wollen die Engländer über den Meeres-Canal, wenn nicht unter- oder innerhalb desselben, eine Eisenbahnbrücke bauen und die Passagiere von beiden Seiten, von Calais wie von Dover, trockenen Fußes und ohne Seekrankheit hinüber und herüber dampfen. Mit ihren Eisenbahnen tief unter oder hoch über London hin, dem Themse-Tunnel, durch welchen sie jetzt eine Eisenbahn legen, ihrer Menai-Brücke, welche Dampfzüge hoch über Schiffsmasten hin und über das wogende Meer nach der Insel Anglesey führt, ihrem doppelt gelungenen atlantischen Kabel u. s. w. werden sie auch Muth und Mittel finden, einen der vielen Pläne zur unmittelbaren Verbindung Englands und Frankreichs per Eisenbahn auszuführen. Die erste Idee dazu ging von Franzosen aus und zwar vor mehr als sechzig Jahren, lange vor der Dampf- und Eisenbahn-Periode, und ist seitdem von Franzosen und Engländern in allen möglichen Formen technisch ausgearbeitet worden, so daß man aus dem reichen Material verhältnißmäßig leicht den besten Plan herausfinden und ausführen kann.

Nach dem kurzlebigen Frieden von Amiens (i. J. 1802), als Engländer und Franzosen sich gegenseitig freundschaftlich besuchten und der liberale Minister Fox beim Consul Bonaparte speiste, machte der französische Ingenieur Mathieu letzterem seine Aufwartung und legte ihm den ersten Plan zur unterseeischen Verbindung Englands und Frankreichs vor. Auf beiden Seiten sollte ein großer unterirdischer Weg nach dem Meere hin so tief hinunter führen, daß ein horizontaler Tunnel beide verbinden könnte. Die Zugänge und der Tunnel sollten massiv gemauert, gepflastert, mit Oellampen erleuchtet, durch ungeheure Eisenröhren von unten über die Meeresfläche herauf ventilirt und so breit werden, daß neben einem doppelten Wege für Fuhrwerke noch zwei für Fußgänger hinliefen. Bonaparte und Fox sprachen darüber sehr angelegentlich und ersterer schlug vor, daß das Riesenwerk auf Kosten beider Staaten ausgeführt werden möge; aber der Friede und diese friedliche Idee wichen bald einem neu ausbrechenden Kriege und der späteren unsinnigen Continentalsperre, wofür England den Feind der Freiheit und des friedlichen Verkehrs endlich auf Elba und Helena einsperrte. Hierauf nahmen zwei andere französische Ingenieurs, Franchot und Tessié de Mottray, den Plan in anderer Weise wieder auf, nämlich in Form einer großen Eisenröhre auf dem Bette des Meeresgrundes hin. Payerne, ebenfalls Franzose, verbesserte den unebenen Meeresgrund, ebnete ihn durch Taucherglocken, unter welchen eine ebene Grundlage gemauert werden sollte, um erst auf dieser einen massiven Tunnel hinzuziehen.

Es folgten eine Menge andere Projecte, zum Theil der unsinnigsten Art, bis endlich der französische Ingenieur Fayer wieder mit einer technisch sehr verständigen und ausgearbeiteten Verbesserung dieses Planes auftrat. Auf Grund von genauen Vermessungen und Peilungen des Meeresgrundes in vier verschiedenen Linien des Dover-Canals construirte er auf dem Papiere einen fünf deutsche Meilen langen, hundertundsechzehn Fuß tief gradlinig unter dem Meere hinlaufenden Eisenbahn-Tunnel mit allmählich auf beiden Seiten des Landes sich hebenden Ausläufen zum unmittelbaren Anschluß an die gewöhnlichen Eisenbahnen. Die submarinen Züge selbst sollten nicht durch Locomotiven, sondern durch Luft getrieben werden. Er verlangt dafür nicht mehr als 80,000,000 Francs, d. h. nicht viel über 3,000,000 Pfund Sterling, weniger, als das kleine neue Dreieck von Eisenbahnen über der City von London und der Themse kostet, und versprach gleichwohl fünfzehn Procent Dividende. Dennoch fand das Project viele Gegner, besonders trat der Engländer Nicol dagegen mit einem eisernen und stark ummauerten submarinen Tunnel auf. Diesen bekämpfte wieder Mr. Austin mit einem dreifachen Tunnel, jeder groß genug für zwei Eisenbahnzüge neben einander.

Noch ehe man sich ordentlich darüber entschieden hatte, überraschte der Franzose Thomé de Gamond 1857 die Welt mit einem prachtvollen Quartbande von zweihundert Seiten und den genauesten colorirten Zeichnungen, um die Ausführbarkeit eines Tunnels zu beweisen, der an Großartigkeit und Originalität der Construction Alles übertrifft, was je zur Verbindung Englands und Frankreichs vorgeschlagen ward. Er beweist zunächst, daß die gebildeten Völker, ungehindert durch Wasser und Berge, zum leichteren Verkehr miteinander unmittelbar verbunden werden müßten, besonders England mit Frankreich, dem übrigen Europa und dem Osten. Zwei der größten Hindernisse dieses beflügelten Verkehrs wurden eben siegreich beseitigt, durch den Suez-Canal von Lesseps und den Mont-Cenis-Tunnel durch die Alpen; das dritte, oder vielmehr erste, hoffe er durch eine Eisenbahn zwischen England und Frankreich zu beseitigen. Nachdem er die Eisenbahn, die hoch über dem Canale von vierhundert ungeheuren Steinthürmen getragen, dann eine Brücke unmittelbar über dem Wasser (mit Ziehbrücken zum Durchlassen der Schiffe) selbst verworfen hatte, trat er mit seinem Submarine-Tunnel und den vom Meere aus auf Wendeltreppen hinunterführenden Eisenbahnen in seinem prachtvollen Werke hervor und wußte Napoleon III. so sehr dafür einzunehmen, daß dieser wissenschaftliche und praktische Männer berief – Engländer und Franzosen –, um die Sache geologisch, technisch und architektonisch näher zu untersuchen. Der Meeresgrund zwischen Calais und Dover wurde also auf’s Neue und zwar in fünf Richtungen sehr gründlich untersucht, wobei sich als beste Linie die vom Cap Grisnez in Frankreich nach einem Punkte zwischen Dover und Folkstone ergab. Wir können hier natürlich nicht auf die Einzelnheiten seines riesigen submarinen Bauwerkes eingehen und wollen nur auf den über dem Meere strahlenden Mittelpunkt desselben hindeuten, nämlich einen zwölfhundert Fuß im Durchmesser großen, dreihundert Fuß hohen oder tiefen, mit dem unterseeischen Tunnel unmittelbar verbundenen Thurm und eine Wendeltreppe darin, nicht etwa für Menschen, sondern für ganze Eisenbahnzüge, um sich hier auf- und abzuwinden und Passagiere und Waaren theils von unten auf dem Meere in bereitstehende Schiffe abzusetzen, theils von oben in den Tunnel hinab und von da nach England oder Frankreich zu führen. Dieser Thurm, von ihm L’étoile de Varne – Stern der Varne genannt – sollte zugleich eine höhere Bedeutung erhalten und „le mariage symbolique des nations“ – die symbolische Verehelichung der Nationen – darstellen.

Die Idee war groß und wunderschön in dem prächtigen Quartbande illustrirt; aber aus der massiven Ehe wurde nichts!

Vier Jahre später trat der Engländer J. F. Smith mit einem ganz anderen Projecte hervor: einer riesigen, schmiedeeisernen Röhre mit Schienen inwendig, die er ungefähr zwölf Yards unter dem Wasserspiegel aufhängen und von Dover bis Calais verlängern wollte. Ankerketten und verschieden angebrachte große, eiserne Stäbe sollten sie festhalten und spirale Treppen an beiden Gestaden den Auf- und Abgang vermitteln. Aber die Sache erschien gleich etwas wackelig und erregte englisches und französisches Kopfschütteln. Nicht viel besser ging es dem gleichzeitig veröffentlichten Plane eines Mr. Chinie, der an beiden Gestaden ungeheure Thürme aufrichten und sie mit den nächsten Landeisenbahnen durch massive Bollwerke verbinden wollte, um die Züge in grader Linie bis über die Thürme zu führen und von da aus durch eine hydraulische Maschinerie bis zum Meeresspiegel herab zu senken und auf ein dazu besonders erbautes langes Schiff mit Schienen auf dem Deck zu führen, welches dann mit Dampf hinüber und [744] herüber getrieben werden sollte. Aber auch diese Idee fand keine Anhänger, führte jedoch zu einem einfacheren Plane desselben Charakters, der die größte Aussicht hat, ausgeführt zu werden.

Aus allen diesen im Laufe der Jahre projectirten Verbindungen der beiden Länder ersehen wir so viel, daß die Idee in allen möglichen Formen über, auf, in und unter dem Wasser versucht und mehr oder weniger technisch durchdacht worden ist, so daß es verhältnißmäßig leicht sein mag, Alles zu prüfen, das Beste zu behalten und auszuführen. Es handelt sich wesentlich nur noch um die Entscheidung über einen unterseeischen Eisenbahn-Tunnel und ein Dampf-Floß, welches die Eisenbahnzüge von beiden Gestaden hinüber und herüber führen soll, so daß sich der Kampf über die verschiedenen Projecte ganz bestimmt in zwei Lager vertheilt. An der Spitze beider stehen berühmte englische Ingenieurs, Hawkshaw und Fowler.

Wer etwa während der letzten schönen October-Tage auf dem Canale zwischen Dover und Calais hinüber und herüber gefahren ist, wird vielleicht zwischen den dampf- und segelbeschwingten Schiffen ein Fahrzeug bemerkt haben, das ohne Dampf und Segel mit der größten Hartnäckigkeit sich gegen die Bewegungen des Windes und der Wogen festzuhalten suchte. In größerer Nähe wird man auch ein eigenthümliches Leben auf dem Deck und nach der Tiefe hinunter bemerkt haben, wie ernste Männer, die Niemand für Fischer halten konnte, eigenthümliche Instrumente an verschiedenen Tauen bald versenkten, bald wieder heraufzogen und den auf dem Meeresgrunde gemachten Fang – keine lebendigen Fische, sondern auf den ersten Anblick allerhand steinigen Schmutz – durch mysteriöse Instrumente genau untersuchten und ihre Forschungen sorgfältig zu Papiere brachten. Dieses Schiff war der Schleppdampfer Nelly unter dem wissenschaftlichen Commando des Ingenieurs Hawkshaw, der durch Erbauung einer über London hinlaufenden ungeheuren Eisenbahn berühmt geworden ist. Er untersuchte den schon vielfach durchforschten Meeresboden zwischen Calais und Dover genauer, als es jemals geschehen ist, und mit den genialsten, zu diesem Zweck besonders erfundenen Instrumenten und Bohrern, welche auf eine für die Laien unbegreifliche Weise oben vom Schiffe aus tief in den harten Kalkfelsenboden des Meeresgrundes getrieben wurden. Auch er will einen Eisenbahn-Tunnel tief unter dem Canale hin mauern und mit Eisen ausfüllen lassen, aber auf eine eigne Weise, deren Einzelnheiten er vorläufig noch für sich behält, so daß im Publicum auch die verschiedensten Gerüchte darüber im Umlaufe sind. Namentlich herrschen die verschiedensten Ansichten über Kosten und Zeit, so daß Einige von zehn Millionen Pfund und zehn Jahren sprechen, während sich Andere bis in das Doppelte hinaus verlieren.

Dadurch verliert die Sache auch in unseren Augen um so mehr Halt, als der Concurrent Hawkshaw’s, Mr. Fowler, der gefeierte Ingenieur der ersten großen Londoner Untergrund-Eisenbahn, mit seinem Projecte viel klarer, faßlicher und gleichsam verführerischer hervortritt. Er will die beiden Gestade und Völker per Eisenbahn auf dem Meere, und zwar durch eine riesige Dampf-Fähre, lebendig verbinden. Solche Fähren im Kleinen, welche ganze Lastwagen über Flüsse setzen, kennt wohl ziemlich Jeder. Fowler will eben solche bauen, nur viele hundertmal länger und vollkommener und zwar in der Form von etwa funfzehnhundert Fuß langen Dampf-Flößen mit ganz ebenen Decks und Schienen darauf. Für diese Dampf-Fähren sollen vor Dover und Calais besondere Docks mit ruhigem Wasser gebaut werden, um sie ungestört von den Meereswogen aufzunehmen und an ganz bestimmten Stellen zu befestigen. Geneigte, bewegliche Uebergangsbrücken oder Platformen mit Schienen darauf sollen die Züge von den Landeisenbahnen her mit diesen Dampf-Fähren unmittelbar verbinden. Um dies deutlicher zu machen, denken wir uns den jetzt alle Abende um neun Uhr von London nach Dover abgehenden großen Post-Eisenbahnzug für Frankreich und den ganzen Continent; er kommt jetzt um Mitternacht in Dover an, wo die Passagiere, die nach Calais u. s. w. wollen, mit ihrem Gepäck in eine barbarische nächtliche Verwirrung heraussteigen und von Gepäckträgern, Hotelagenten und Gaunern oft arg mißhandelt oder wenigstens unverschämt übertheuert werden. Der verdutzte oder ärgerliche Passagier muß dann auf schlüpfrigen Hafendämmen und Treppen, stets in Angst um sein Gepäck, hinunter steigen und sich auf dem Dampfer irgendwie unterzubringen suchen. Der mitternächtliche Wind ist hier auch in der besten Jahreszeit meist unangenehm und mißhandelt die Passagiere während der kurzen Ueberfahrt in der Regel so arg, daß Jeder dem Neptun reichliche Opfer bringen muß, um dann mitten in der vollsten Qual der Seekrankheit in Calais wieder auszusteigen und unter neuen Verlegenheiten, Zeitverlusten, Aergernissen und Kosten vom Dampfer wieder nach der Eisenbahn überzusiedeln.

Alle diese Quälereien würden mit der Fowler’schen einfachen Verbindungs-Maschinerie beseitigt sein. Der in Dover ankommende Zug steigt auf der geneigten Platform hinunter auf die Schienen der Dampf-Fähre, welche dann sofort, ungestört von Wind und Wogen, schnurstracks über den Canal nach Calais hinüberschießt, um den Eisenbahnzug wieder auf die Schienen der aufsteigenden und mit dem Landeisenbahnhofe verbindenden Platform abzugeben, von wo aus man dann sofort auf festem Lande weiterfahren kann, ohne ein einziges Mal durch Aus- und Einsteigen und Uebersiedelung gestört worden zu sein und vom Meere nur etwas bemerkt zu haben, geschweige von einer Seekrankheit. Da der Zug auf der Dampffähre still steht, wird es ganz von dem Belieben der Passagiere abhängen, während der Ueberfahrt auszusteigen, auf dem riesigen Deck hin und her zu spazieren, sich über die Ohnmacht der Meereswogen zu freuen und eine Cigarre dazu zu rauchen, ohne den Damen in dieser frischen Brise unangenehm zu werden. Es wird nämlich mit Sicherheit vorausgesetzt, daß die Dampffähre mit ihrer ungeheuren Last und Länge auch den wüthendsten Stürmen den größten Gleichmuth entgegensetzen und die Reisenden vor jeder Anfechtung einer Seekrankheit bewahren werde. Dies ist wichtiger, als es scheinen mag, da sich ungemein viel Personen, besonders Franzosen und überhaupt Landratten, aus Furcht vor dem Sturme und der Seekrankheit abhalten lassen, einen Calais-Dampfer zu besteigen. Die unmittelbare leichte und wohlfeile Verbindung der beiden Länder und Völker wird den Verkehr von Menschen und Waaren sofort um Hunderte von Procenten steigern und die Jahrhunderte alte Feindschaft derselben, wenn nicht beseitigen, doch ganz wesentlich mildern, so daß wir Alle damit eine neue Bürgschaft für den Weltfrieden gewinnen.

Die Fowler’sche Dampffähre scheint die meiste Aussicht auf allgemeine Annahme und Ausführung zu haben. Es ist, soweit wir es verstehen, die einfachste und billigste Lösung des großen Problems, an welchem sich seit mehr als einem halben Jahrhundert eine Menge sachverständiger Ingenieurs und noch mehr Laien die Köpfe zerbrochen haben. Während die Kosten zur Ausführung aller anderen, zum Theil sehr abenteuerlichen und schwierigen Projecte bis zwanzig Millionen Pfund Sterling und zwanzig Jahre steigen, hat Fowler ausgerechnet, daß er seinen Plan in etwa zwei Jahren für höchstens zwei Millionen Pfund Sterling verwirklichen könne. Das sieht ohne Weiteres glaubwürdig aus; auch können wir uns auf den gewöhnlichsten Flußfähren, welche große Lastwagen übersetzen, ein kleines Bild der Ausführbarkeit dieser lebendigen Völkerbrücke machen: wir brauchen uns die Fähre nur viele hundert Mal größer, das Wasser viel tausend Mal breiter und statt des Lastwagens einen ganzen Eisenbahnzug zu denken. Noch ist es freilich unentschieden, ob die Völkerbrücke auf oder unter dem Meere ausgeführt werden wird, auf eine oder die andere Weise geschieht es aber gewiß sehr bald, so daß wir wohl in kurzer Zeit aus jedem Theile Deutschlands, sogar aus Italien durch die Alpen hindurch mit Dampf, trockenen Fußes und ohne Unterbrechung, nach jedem Theile Englands hinüber und von da eben so leicht herüberfliegen können.