Diskussion:Schwelle (Bahn)

Zitat: "Holzschwellen wurden früher mit Carbolineum (Steinkohlenteeröl) getränkt, um sie gegen die Umwelteinflüsse haltbarer zu machen." War nicht der Hauptgrund für die Imprägnierung, dass aus Dampflok-Öfen öfters Glut und heiße Asche rausgefallen ist, und mit der Imprägnierung verhindert werden sollte, dass die Schwellen brennen?

hm, klingt plausibel (sind aber auch Umwelteinflüsse ;). Wenn das so war, sollte man das dazuschreiben, die Abwässer der Falltoiletten waren bestimmt einweiterer Grund. Heutzutage wird eher gegen Moose, flechten und Unkräuter imprägniert. -- Sansculotte ✏ 23:25, 29. Sep 2004 (CEST)

Da bin ich anderer Meinung. Auf der ersten deutschen Fernbahn Leipzig-Dresden hatte man z.B. extreme Probleme mit der Haltbarkeit der Bahnschwellen, man mußte schon nach wenigen Jahren ganze Abschnitte erneuern. Was das Herausfallen von Glut und Asche anbetrifft, war die Gefahr sicher nicht so groß. Unter dem Rost der eigentlichen Feuerstelle war ein sog. Aschkasten angebracht dessen Klappen während der Fahrt geschlossen blieben. Eine weit größere Gefahr bestand durch den Funkenwurf aus dem Schornstein der, trotz Funkenfänger in der Rauchkammer der Dampflokomotive, häufig zu Bahndammbränden und anliegender Flächen insbesondere Wälder geführt hat. Die Gefahr der Verrottung ist sicher wesentlich höher zumal die Schwelle trotz Drainage im Unterbau immerwährender Bodenfeuchte ausgesetzt ist. Die Sache mit den Toiletten kommt noch erschwerend hinzu. Timmy 00:53, 30. Sep 2004 (CEST)

Zitat: "Ein weiterer Vorteil von Holzschwellen ist, dass sie Entgleisungen besser als Holz- und Stahlschwellen verkraften." Bei diesem Satz ist was nicht ganz richtig. Ich vermute, er muss lauten: "Ein weiterer Vorteil von Holzschwellen ist, dass sie Entgleisungen besser als Beton- und Stahlschwellen verkraften." Ich habe diesen Satz mal dahingehend abgeändert, denn so ist er Nonsens und ganz offensichtlich fehlerhaft. --Xelo (Diskussion) 08:30, 16. Aug. 2012 (CEST)Beantworten

War ein Tippfehler, bedingt durch den späten Abend. So, wie Du es geändert hast, war es vorgesehen. Danke, --Falk2 (Diskussion) 00:10, 17. Aug. 2012 (CEST)Beantworten

Zu Revert und der Bemerkung von "Timt: (Sickerwasser, wenns so nicht gefällt bitte in der Diskussion ausführen warum, und nicht im Text."
Erstmal ist Wikipedia so ausgelegt, daß Inhalte ohne vorherige Absprache geändert werden können. Es ist somit der Normalfall, daß das, was jemand anders eingetragen hat, irgendwann einmal eine Änderung erfährt, ohne daß eine Diskussion entsteht.

Hast Du das übrigens vorher diskutiert, ob die anderen hier einverstanden sind, daß das mit dem Sickerwasser in diesen Artikel eingebracht wird? Ich sehe hier nichts dementsprechendes!!

Trotzdem geh ich auf Dein Diskussionsbestreben ein: Die Flächenversiegelung durch Straßen dürfte diejenige von Schienen der Bahn derzeit bei weitem überwiegen und selbst wenn sämtliche Schienenwege mit eienr "festen Fahrbahn" ausgeführt würden, scheint mir das immer noch gegenüber den Straßen vernachlässigbar. Falls Deine Sorgen bezogen sind auf die Bahntrassenfestigkeit, denke ich, falls das überhaupt notwendig wird, können hinreichend Löcher in die Betonbahn gegossen werden und zwischen den Gleisen ist auch noch Freiraum. So gesehen scheint mir dieser Aspekt im Artikel eher entbehrlich. Gruß -- WHell 13:54, 17. Jan 2005 (CET)

Es mag sein, daß im Gegensatz zu normalem OBerbau bei der Festen Fahrbahn Maßnahmen zur Oberflächenentwässerung notwendig werden, aber ist das nicht unter Feste Fahrbahn besser aufgehoben? -- Sansculotte - ? 14:37, 17. Jan 2005 (CET)

Find ich auch. --WHell 15:30, 17. Jan 2005 (CET)

@WHell1 ich habe keinen Revert durchgeführt sondern einen Ergänzung eingefügt und deinen "unsichtbaren" Kommentar im Artikel entfernt.

Nachdem ich das mit den "versiegelten Flächen" erstmal ausgeblendet habe, hast Du das wieder in den Artikel sichtbar gemacht, das ist praktisch ein Revert. -- WHell 15:30, 17. Jan 2005 (CET)

@WHell2 Meine Ergänzung, dass sich dieser Vergleich nun mal auf die Gleisbauarten bezieht und nicht auf den Autobahnbau finde ich eigentlich sofort einsichtig und von jedermann nachvollziehbar

@WHell3Da sind wir beide einer Meinung (obwohl ich das Objektiv nicht ohne weiteres belegen könnte), Sorgen wegen der Festigkeit hatte ich allerdings nie.

Beleg: Die DB soll derzeit 65.000 Streckenkilometer haben, vergleichsweise soll allein das Bundesland Nordrhein-Westfalen 30.000 km Straßen haben, bei dieser Relation scheint es sich zu erübrigen, exaktere Werte einzuholen. -- WHell 15:30, 17. Jan 2005 (CET)

@Sansculotte Ja da muss ich Dir Recht geben, aber deswegen muss man den Satz hier ja nicht rausnehmen oder?

Daher plädiere ich dafür die Version von 13:43, 17. Jan 2005 MD wiederherzustellen--Timt 14:57, 17. Jan 2005 (CET)

Na ja, vielleicht kommt dann auch noch wer auf die Idee, die Bedeutung der Feste Fahrbahn für den Arbeitsplatzerhalt in der notleidenden Betonindustrie oder ähnliche -wichtige Nebenbedeutungen noch hier einzufügen --WHell 15:30, 17. Jan 2005 (CET)

Und zweitens- außer im Wikipedia-Artikel Bahnschwelle scheint das mit der Flächenversiegelung durch Feste Fahrbahn kein Problem für den Rest der Welt zu sein - oder??? --WHell 15:30, 17. Jan 2005 (CET)

Moin WHell, ich war gerade nochmal bei der Bahnschwelle und fand den weiterleitenden Link von Schallemission nach Lärm, der mir so nicht recht ist, auch wenn die Wikipedia diese Verknüpfung häufig aufweist. Schall ist ein Begriff aus der Physik, während Lärm ein Begriff aus der Psychologie ist. Schall wird erst durch einen spezifischen Kontext zum Lärm. Daher ist auch der vielfach in der Wikipedia auftauchende Begriff der Lärmmesssung in der Regel falsch gebraucht. Ich ändere das mal zurück und freue mich auf Deinen Kommentar. Besten Gruß, Chrrssff 14:27, 2. Mär 2005 (CET)

Moin Chrssff, danke fürs Feedback. Deinen Revert an dem Link akzeptiere ich erstmal in der Vermutung, daß Du dieses momentan noch rote Link bald ausfüllst ;) . Deine Unterscheidung von "Schall" und "Lärm" ist rein wertfrei betrachtet korrekt. Hier wäre aber zu betrachten : die Schallemissionen werden erwähnt, weil sie stören und nicht weil sie eine (der vielen) physikalische Erscheinung(en) beim Überfahren der Bahnschwelle sind. Und Schallemissionen, die stören, werden ja volkstümlich als "Lärm" bezeichnet.
Eine allgemeingültige und neutrale Erläuterung des Begriffs Schallemission würde neben dem "Lärm"-Aspekt auch "Nutzen"-Aspekte (z.B. in Musik-Geräten) erwähnen müssen. Ergebnis wäre dann theoretisch, daß sich der Leser von Bahnschwelle fragt, warum und wozu wird die Schallemission so herausgehoben? Mit dieser Fragfe wird er beim jetzigen Stand allein gelassen, wobei wir allerdings (- in enzyklopädisch unbefriedigender Weise!) voraussetzen dürfen, daß er nach weiteren Recherchen zur Eekenntnis kommt: "es ist störend laut!" So scheint es ökonomischer für die Wissensvermittlung, das "Kind gleich beim Namen zu nenne" und "Lärm" zu schreiben. Wer "Lärm" nicht kennen sollte, kann ja dank der Verlinkung dort eine Erklärung finden die hoffentlich auch den Begriff Schallemission enthält. Wenn nicht (- ich hab noch nicht nachgeguckt), müsste dort nachgebessert werden.
Wollen wir die weitere Diskussion in Diskussion:Bahnschwelle führen? Besten Gruß! -- WHell 09:42, 3. Mär 2005 (CET)

Moin WHell nochmal, bei Lärm geht es hauptsächlich um die Schallbewertung. Ich habe den Link jetzt zur Emission (Physik) umgebogen. Wie wäre es mit dem Hinweis, dass Y-Schwellen nicht verbaut werden, wenn schalltechnische Anforderungen zur Vermeidung von Lärm zu erfüllen sind? Besten Gruß, Chrrssff 17:37, 7. Mär 2005 (CET)

ja, das würde ich gut finden! Besten Gruß -- WHell 10:49, 8. Mär 2005 (CET)

Moin 170.56.58.154, Deine Änderungen zur Y-Schwelle haben mir im wesentlichen gefallen, die Behauptung mit der verringerten Riffelbildung würde ich aber zu gerne mal belegt haben. Ich habe den alten Text an dieser Stelle wiederhergestellt. Besten Gruß, Chrrssff 14:31, 21. Feb 2006 (CET)

Moin 170.56.58.154, das mit der verringerten Riffelbildung habe ich erneut herausgenommen. Bitte suche doch mal nach Belegen für Deine Behauptung. Alternativ kannst Du Dich ja mal ans Gleis stellen und Dir Gedanken machen, warum um Stahlschwellen herum so viele Schottersteine mit abgerundeten Kanten liegen.... Besten Gruß, Chrrssff 10:18, 24. Mai 2006 (CEST)Beantworten

Querschwellen aus Holz, Stahl und Spannbeton, die heute allgemein zum Einbau kommen. Bei ihrer Auswahl spielen neben technischen und betriebswirtschaftlichen auch volkswirtschaftliche Gesichtspunkte eine wichtige Rolle. Die Schwelle ist zugleich Träger und Spurhalter der Schienen. Als Träger hat sie die senkrechten Drücke aus den von der Schiene übertragenen Verkehrslasten, die waggerechten Kräfte aus den Schlingerbewegungen der Fahrzeuge quer zum Gleis und im Bogen aus dem Führungsdruck sowie die Längskräfte aus dem Schub des Zuges - namentlich in Brems- und Anfahrstrecken - und die Zug- und Druckkräfte des durchgehend geschweißten Gleises aufzunehmen. Somit ist die Schwelle ein Träger auf zwei Stützen mit überkragenden Enden, bei dem die Schienenauflager die Stützen darstellen und der Bettungsdruck als Belastung wirkt. Die Schwelle muss also druck- und biegefest und im Schotterbett sicher gelagert sein.

Text von 09:11, 27. Apr 2006 143.164.102.13 Bitte in den Text einarbeiten --212.202.113.214 10:30, 27. Apr 2006 (CEST)

Was wiegt eigentlich so eine Eisenbahnschwelle? Und in welchem Abstand sind sie verlegt? Diese Information vermisse ich in dem Artikel. -- Bigbug21 18:53, 25. Sep 2006 (CEST)

Also, eine moderne Spannbetonschwelle wiegt mit Bestigungsmitteln ca. 270 kg, die große Holzschwelle 2500x260x160 hat ein Volumen von ca. 0,1 m³, d.h. zwischen 70 und 80 kg Gewicht, und im Regelfall liegen die Schwellen im Schotterbett bei der DB im Abstand von 60 cm. --Störfix 00:21, 26. Sep 2006 (CEST)

Danke der Info! Ich wusste doch, dass das bissche Schwelle nicht so leicht ist, wie es aussieht. ;-) Wären diese Informationen, zumindest als Richtwerte, nicht eine sinnvolle Ergänzung für den Artikel? --Bigbug21 08:15, 26. Sep 2006 (CEST)

Die einleitenden Angaben, es seinen 54 Mill. Schwellen auf 35.600 km Streckenlänge verbaut, liegen weit daneben. 54 Mill. geteilt durch 35.600 ergibt rund 1517, also etwa den tatsächlich Schwellenabstand von etwa 0,6 m. Nun gibt es aber allerhand zwei- und mehrgleisige Strecken, außerdem hat die DB noch nicht alle Bahnhöfe ihrer zusätzlichen Gleise beraubt. Die tatsächliche Anzahl Schwellen liegt also weitaus höher. MfG S.B.

Der Unterschied zwischen Streckenlänge und Gleislänge ist dir bekannt? -- mawa 23:32, 9. Jul. 2008 (CEST)Beantworten

Formulierung in der Einleitung ausgebügelt. 35.600 km Gleislänge. --Helium4 (Diskussion) 06:22, 18. Feb. 2021 (CET)Beantworten

@Helium4 2003 betrug die Streckenlänge 35.600 km, siehe DB Netz#Länge des Strecken- und Gleisnetzes. Die Streckenlänge betrug 2003 >63.300 km, siehe ebenfalls dort. VG, --Peatala36 (Diskussion) 15:19, 14. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Und wie soll ich mir jetzt die in der Einleitung als "historisch belegt" erwähnten Längsschwellen vorstellen? Als technischer Laie erscheint es mir wenig stabilitätsfördernd, einfach Schwellen parallel zu den Schienen hinzulegen, zumal das auch die Frage nach einer Befestigung aufwerfen würde? --feba 14:45, 6. Jun. 2007 (CEST)Beantworten

Ich glaube mal irgendwo gelesen zu haben dass die Längsschwellen unter der Schiene gelegen haben, also statt ca. 10cm breitem Stahl halt 30 cm breites Holz. das scheit aber nicht effektiv gewesen zu sein, sonst hätte man es irgendwo beibehalten. --141.3.12.151 18:14, 11. Mär. 2008 (CET)Beantworten

aha... danke, ja, das klingt sinnvoller als die Dinger in die Mitte zu legen, so kann ich mir wenigstens was drunter vorstellen -- feba 22:23, 11. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Längsschwellenoberbau aus Beton gibt es durchaus noch, zumindest bei Stadtbahnen (z.B. schotterloser Oberbau Bauart Köln). Der Übergang zur festen Fahrbahn ist dann allerdings fließend. -- mawa 15:58, 12. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Die Pferdeeisenbahn_Budweis–Linz–Gmunden verwendete anfangs überwiegend Längsschwellen. Die Zugpferde konnten dadurch störungsfreier gehen. Längsschwellen können auf Erdreich liegen oder den Abstand von Steinblock zu Steinblock (diese mit Nut oben, eventuell pyramidenförmig) überbrücken und übernehmen tragende Funktion längs unter eher zarten, sich also wohl bei Befahrung etwas durchbiegenden Eisenschienen. --Helium4 15:20, 26. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Eigentlich heißen die Dinger "Langschwellen"; und man könnte ein paar Worte mehr drüber verlieren ... z.B., dass ihr Hauptproblem war, dass sich unter den Schienen zwei zusammengepresste "Mauern" bilden, durch die das Wasser nicht mehr frei seitlich aus dem Ober- und Unterbau abfließen kann (die entsprechenden "Mauern" unter Querschwellen hingegen stauen kein Wasser im Untergrund). Deshalb wurden sie, obwohl um 1880 bis fast 1900 ausführlich getestet, dann endgültig aufgegeben. --Haraldmmueller (Diskussion) 10:15, 2. Apr. 2018 (CEST)Beantworten

Wie war das Problem gelöst, den Abstand zwischen den zwei Schienen eines Gleises (die Spurweite) zu garantieren? --Natus37 (Diskussion) 12:40, 10. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Hallo @Natus37, Das war wohl abhängig vom verwendeten Langschwellen-System. Es gab z.B. Spurstangen http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Spurstangen oder nichttragende Querwinkel http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Oberbau mit Bild http://www.zeno.org/Roell-1912/I/Ro070524 VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:31, 10. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich bin gestern im Odenwald über diesen stillgelegten Trassenabschnitt gestolpert. Die Schwellen bestanden aus Gußeisen oder -das ließ sich mangels geeignetem Werkzeug nicht klären- aus Stahl-H-Trägern, die mit Beton aufgefüllt waren, wobei der Beton dann aber über die Jahre massive feste graue Oberfläche erhalten hätte, die von Eisen nicht zu unterscheiden war. Meinungen? --jha 14:01, 13. Nov. 2007 (CET)Beantworten

Also Gusseisen würde ich ausschließen. Der Werkstoff ist einfach zu spröde. Es handelt sich wahrscheinlich um Stahlschwellen. Du kannst es gelegentlich mit einem Magnet überprüfen, um Beton auszuschließen. Timmy 00:20, 14. Nov. 2007 (CET)Beantworten

Im Artikel heißt es: Diese nehmen die Schwingungen der Schiene bei Belastung sowie ihre Dehnung bei Temperaturschwankung auf, ohne abzubrechen. Ist das der Grund, warum heute die durchgehende Verschweißung der Schienen möglich ist? Das würde bedeuten, dass sich die Schienen bei Temperaturausdehnung etwa sinusförmig verformen würden. Ich habe zur Erklärung der technischen Möglichkeit der durchgehenden Verschweißung noch nichts gefunden und wäre für eine Antwort dankbar. -- Phrontis 15:48, 13. Jan. 2010 (CET)Beantworten

Die kraftlose Temperaturdehnung wird eigentlich durch die verformungswirkung von (winters) durch Zug- bzw. (bei Sommersonnenhitze) Druck-Kräften kompensiert.

Ist eine Schiene an den Enden fixiert (und sei es nur durch Eigengewicht und Reibung einer Schiene ab eine gewissen charakteristischen Mindestlänge) so entsteht durch höhere (als mittlere oder Verlege-)Temperatur der Schiene eine Druckspannung "gegen das Sich-Ausdehnen-Wollen". Umgekehrt Zugspannung bei tiefen Temperaturen. Schwellen beschweren die Schiene(n) und verkrallen sie formschlüssig mit dem noch schwerere Schotterbett. Das wirkt der Tendenz entgegen, dass Schienen bei hoher Temperatur um den Kurvenscheitel ins Kurvenäussere gleiten oder sich in Wellenbergen buckelig aufwölben. --Helium4 15:32, 26. Mär. 2011 (CET)Beantworten

1. Äusserst wenig befahrene Gleise - etwa Zustellgleise kleiner Betriebe oder Abstellgleise - können billiger hergestellt werden, indem alle oder ein wesentlicher Teil der Schwellen-Schienen-Verbindungen nur mit Vierkant-T-Nägeln hergestellt werden. Der Schienenfuss wird dabei auf beiden Seiten von je einer T-Nagelkopfseite gehalten. Solche Nägel mit etwa 15 mm Quadrat-Querschnitt halten gut in einem rund vorgebohrten Löchern, deren Position auch die Spurweite festlegen. Alternative sind Hakennägel (L-Form)

2. Markierungsnägel aus Eisen (?), 4 cm lang und mit einem Flachrundkopf von etwa 5 mm Höhe und 20 mm Durchmesser, die vertieft eine zweistellige Zahl tragen, werden ausserhalb der Gleismitte (dort geht der Streckengeher) oben in manche Holzschwellen eingeschlagen und bezeichnen nach

http://www.123people.de/ext/frm?ti=personensuche%20telefonbuch&search_term=klaus%20rockott&search_country=DE&st=suche%20nach%20personen&target_url=http%3A%2F%2Flrd.yahooapis.com%2F_ylc%3DX3oDMTVnOHRpZWMzBF9TAzIwMjMxNTI3MDIEYXBwaWQDc1k3Wlo2clYzNEhSZm5ZdGVmcmkzRUx4VG5makpERG5QOWVKV1NGSkJHcTJ1V1dFa0xVdm5IYnNBeUNyVkd5Y2REVElUX2tlBHBvcwMxBHNlcnZpY2UDWVNlYXJjaFdlYgRzbGsDdGl0bGUEc3JjcHZpZAM3dnVvaWM2LklqMDJWdEFmME1HOENnWGJXODV4YjBsZGJuOEFBcmEy%2FSIG%3D12rvtoelf%2F**http%253A%2F%2Fwww.stz-online.de%2Fnachrichten%2Fregional%2Fschmalkalden%2Ffwstzsmlokal%2Fart2450%2C860843&section=weblink&wrt_id=224

(doch:) Hersteller und Herstellungs- oder Verlegejahr von Holzschwellen.

Nagellieferant der DB, SBB und ÖBB: Nageno GmbH nageno.de (ex: NagelGenossenschaft)

Quelle: Südthüringer Zeitung 23.10.2008 "Nageln gehört zum Handwerk"

Dass diese Zahlen auf Nagelköpfen Spuraufweitung oder Gleis(üb)erhöhung in Kurven angeben düften falsch gewesen sein. --Helium4 15:50, 2. Mär. 2010 (CET) --Helium4 (Diskussion) 15:07, 22. Sep. 2012 (CEST)Beantworten

Genagelten Oberbau gibt es in den USA und in Russland noch häufig, seine Nachteile gerade in Bezug auf den Längsverschiebewiderstand sind aber so gravierend, dass ihn niemand ernsthaft wieder einführen wird. Lückenlose Gleise sind damit nicht möglich. Durch die schon seit langem übliche Stufenwirtschaft fällt in der Regel genügend altbrauchbares Oberbaumaterial an, dass sich gerade für wenig belastete Nebengleise (wo es die überhaupt noch gibt) regelrecht anbietet. Ich würde nicht mehr groß drauf eingehen. --Falk2 14:40, 20. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Wir haben hier die Änderung. Vorher war es "so teuer wie der Neupreis", eine Schwelle zu entsorgen. Jetzt ist es "kein Problem". Was von beidem stimmt jetzt? Ich will ja nicht jedes Millibyte mit 3 Gigabyte Belegen gestützt haben, aber hier wäre jetzt doch ein Art von Quellenangabe sinnvoll, denn das eine und das andere sind ja recht starke Aussagen, also ist das eine schwerwiegende Änderung.--Bk1 168 (D) 13:52, 2. Jun. 2010 (CEST)Beantworten

• 2010-03-23 12:25 (diff) Sebbot (bot) (Kategorie:Bahntechnik umbenannt in Kategorie:Bahnanlagentechnik: de:Portal_Diskussion:Bahn - Vorherige Bearbeitung: 14.06.2007 12:36:54)
• 2007-06-14 10:36 (diff) SVL (typo)
• 2007-06-12 18:09 (diff) (minor) Priwo (+kat +link)
• 2007-06-12 18:05 (diff) (minor) Pill (Änderungen von Andy_king50 rückgängig gemacht und letzte Version von de:Benutzer:AHZ wiederhergestellt. Grund: keine urv; freigabe siehe disku)
• 2007-06-03 12:36 (diff) Andy king50
• 2007-06-03 12:36 (diff) (minor) AHZ (hat de:Schwellensohlen nach de:Schwellensohle verschoben: sing)
• 2007-06-03 12:25 (diff) Gärlich (DIN 45673-1, Bahnnorm der DB AG BN 918 145, Patentschrift EU 02022017)

Moin, ursprünglich war mir nur aufgefallen, dass sich bei der Y-Schwelle ein Satz über Holzschwellen eingeschlichen hat, der inhaltlich aüßerst zweifelhaft war. Nach der Rücksetzung meiner Änderung hatte ich eine Diskussion mit marcela, die noch nicht geschlossen ist. Da aber inzwischen schon mal die Typographie korrigiert wurde, habe ich mich zum Handeln entschlossen und dabei gleich noch bei der Holzschwelle die dort bereits vorhandenen Inhalte nachgearbeitet. Chrrssff 17:11, 1. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

Sehr geehrte Techniker, Bahntechniker Eisenbahnfachleute,

In diesem Artikel – Bahnschwelle - wird im Bereich Kunststoffschwelle wie folgt veröffentlicht: Besonders zum Ersatz von Betonschwellen, die aus verschiedenen Gründen nicht durch andere Schwellentypen ausgetauscht werden können (z.B. im Weichenbau) kommen ganz selten FFU-Kunstholzschwellen zum Einsatz. In Japan wird dieses Material bereits seit 1985 verwendet. Die Systemkosten sind allerdings sehr hoch. Die CO2-Bilanz ist sehr schlecht, und die Entsorgung bereitet einige Schwierigkeiten.

Aktuelle Kunststoffschwellen bestehen aus glasfaserverstärktem Polyurethan oder anderem Plastikmüll. Sie sind teilweise langlebig und witterungsbeständig, haben aber Probleme mit UV-Licht. Die Bearbeitung erfordert wegen der Glasfaser-Armierung Spezialwerkzeuge

Um hierauf Stellung zu nehmen erlaube ich mir wie folgt festzuhalten: Die hier angesprochene FFU - Kunstholzschwelle besteht aus endlosen Glasfasern und Polyurethan. Sie ist seit 1980 im Einsatz. Bis 2010 auf mehr als 1.200 km Strecke nur im Bereich Weiche, Brücke, Sonderfälle verbaut. Es gibt bis dato keinen Rücklauf der verbauten Schwellen. Sämtliche Bahnbetreiber sind zufriedene Kunden. Das RTRI - Railway Technical Research Institute von Japan hat die Schwelle seit Anbeginn der Entwicklung begleitet und sehr oft getestet. Dies zum ersten Mal 1985 nach 5 Jahren Feldversuchen. 1996 wurden an Schwellen aus dem Feldversuch von 1980 100 Millionen Lastwechsel durchgeführt – dies entspricht einem Shinkansen alle 3 Minuten 20 Stunden je Tag 50 Jahre lang – Das Ergebnis zeigt nach dieser Anzahl von Versuchen techn. Kennwerte, die kleinwenig schlechter sind als die einer neuen Holzschwelle. Im Jahre 2011 wurden wiederum Schwellen aus dem Feldversuch von 1980 ausgebaut und vom RTRI getestet. Das Resultat dieser Untersuchung: RTRI informiert den Eigentümer JR, dass dieser die Kunstholzschwelle weiter 20 Jahre sorgenfrei verwenden kann. Die CO2 Bilanz ist naturgemäß nicht so gut wie von Betonschwellen, da bei Beton „Zuschlagstoffe (Steine), Zement und Eisen“ zum Einsatz kommt. Bei FFU wird hochwertigste Technologie in Form von endlosen Glasfasern und spezieller Polyethylenkomposition (Erdölprodukt) verwendet. Das Recycling von FFU Kunstholzschwellen wurde an Verschnitten im Werk getestet und ist einwandfrei und zu 100% umsetzbar. Doch hierfür werden wir noch 20 Jahre warten müssen um Produkte aus Recycling FFU zu erhalten.

Plastikmüll kann bis dato bei der FFU Kunstholzschwelle nicht eingesetzt werden, da die enthaltenen Verunreinigungen dieses Mülls nicht die hohe Qualität von FFU Kunstholzschwellen erreichen lässt. Sämtliche seit 1980/1985 eingesetzten FFU Kunstholzschwellen zeigen bis dato (2012) keinen Einfluss aufgrund von UV. FFU Kunstholz ist wie Holz bearbeitbar, es sollte jedoch aufgrund der Glasfasern Werkzeug zur Bearbeitung von Stahl bzw. WIDEA-Qualität verwendet werden.

Unterlagen zu obiger Aussage finden Sie im Internet auf: www.sekisui-bahntechnik.de

Als Bauingenieur freut es mich einerseits, dass aus meiner Sicht jemand aus der Betonschwellen Industrie, die obigen Bemerkung im Bereich „Bahnschwellen“ angebracht hat. Den es scheint nun auch in Europa eine Alternative zu Beton in speziellen Bereichen der Bahn am Markt zu sein.

Als Techniker ist es natürlich gleichzeitig enttäuschend, wenn auf Wikipedia – einem Wissenslexikon - Biertischdikussionen veröffentlicht werden können und Wortwahlen getroffen werden, die jedweder Diskussion unter Fachleuten widerspricht.

Ich freue mich auf die Berichtigung des Artikels in Wikipedia bis spätestens 21.7.2012 bzw. um schriftliche Nachweise unabhängiger Institute, die die oben getroffene und von Wikipedia veröffentlichte Aussage bestätigen. Selbstverständlich bin ich jederzeit gern bereit die von mir hier angebrachte Stellungnahme durch viel Untersuchungen und Jahrzehntelange Praxiserfahrungen zu belegen. (nicht signierter Beitrag von Koocoo (Diskussion | Beiträge) 15:26, 13. Jul 2012 (CEST))

Widia = Hartmetall. --Helium4 (Diskussion) 03:23, 26. Sep. 2014 (CEST)Beantworten

»Bahnschwelle« halte ich für Begriffs(er)findung. Diesen Begriff gibt es nicht. Bei der Eisenbahn heißen die Schwellen nur Schwellen ganz ohne Bahn-. Sollte es notwendig sein, den Beitrag von anderen gleichnamigen zu unterscheiden, dann könnte ich mir »Schwelle (Bahn)« noch am Besten vorstellen. --Falk2 (Diskussion) 22:32, 11. Okt. 2012 (CEST)Beantworten

+1 --Haraldmmueller (Diskussion) 10:19, 2. Apr. 2018 (CEST)Beantworten

Ich habe es jetzt verschoben. Es gab 6 Jahre lang die Möglichkeit dieser Bitte zu widersprechen. --Mark McWire (Diskussion) 04:17, 8. Okt. 2024 (CEST)Beantworten

Es sollte evtl noch der Vollstängikeithalber erwähnt werden, das Holzschwelle zur vermeidung von Rissbildungen an den Enden mit Metalleinschälgen versehen werden. (entweder asl "Platte" oder als "Ring". (nicht signierter Beitrag von 78.53.95.58 (Diskussion) 15:53, 21. Feb. 2013 (CET))Beantworten

Größere Verbreitung fanden sie, nachdem die Vorspannung ermöglichte, größere Zugkräfte aufzunehmen. Des Armierungsstahls im Spannbeton oder aber der Spannklammer? In beiden Fällen ist Zugkraft wohl längs der Schienen- (Gleis-)achse gemeint, rechtwinkelig zur waagrechten Spannkraft der Armierung bzw. der senkrechten Klammerkraft. --Helium4 (Diskussion) 03:10, 26. Sep. 2014 (CEST)Beantworten

Es geht in diesem Fall um die Vorspannung der Bewehrung. Ich habe das in den Text eingefügt. Der Längsverschubwiderstand, der von den Schienenbefestigungen abhängt, ist für die Lagesicherheit von lückenlosen Gleisen wichtig. –Falk2 (Diskussion) 11:35, 9. Dez. 2014 (CET)Beantworten

Ich habe den betreffenden Abschnitt mal etwas zu entstauben versucht und auch romanhafte Stellen entschärft. Schwellenwechsel von Hand ist zumindest in Mitteleuropa schon länger nicht mehr üblich. Der Absatz erscheint mir dennoch noch zu sperrig und dennoch nicht umfassend. Wenn jemand eine bessere Idee hat, dann nur zu. –Falk2 (Diskussion) 20:28, 21. Nov. 2014 (CET)Beantworten

Die Zweiblockschwelle kommt in Deutschland zur Befestigung der Schiene bei der Festen Fahrbahn in Anwendung.

Das möchte ich stark bezweifeln. Die vorbereiteten Schienenauflageblöcke sehen zwar etwa wie eine Zweiblockschwelle aus, doch die Funktion ist völlig anders. Der Querverschubwiderstand spielt in der Fahrbahnplatte keine Rolle. Beide Auflageblöcke werden nur durch den Bewehrungskorb verbunden, um die Spurweite von vornherein zu garantieren und um fest und wasserdicht mit der Fahrbahnplatte verbunden zu werden. Die Schienenbefestigungen werden sinnvollerweise vorproduziert, sie sind damit schon belastbar, bevor der Fahrbahnplattenbeton ausgehärtet hat. Die »Zweiblockschwellen« müssen in diesem Zusammenhang raus. –Falk2 (Diskussion) 17:43, 12. Mai 2015 (CEST)Beantworten

Ich finde diese neue Form der Energiegewinnung erwähnenswert in dem Artikel. Allerdings gibt es Zweifel an der Umsetzbarkeit und ob der Artikel, in dem das Thema vorgestellt wurde, eventuell ein Aprilscherz war. Vielleicht kennt sich da jemand aus und kann etwas dazu recherchieren? Hier der Artikel: http://www.heise.de/tr/artikel/Gruene-Schwellen-produzieren-Strom-2577833.html --Max221B (Diskussion) 00:46, 25. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Die Idee gibt es genauso für Fahrbahnen und Gehwege und ist dort mEn eigentlich identisch. Deshalb wäre imo für beides ein gemeinsamer Artikel passender als ein Einbau hier. --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:05, 25. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Sie werden überwiegend auf Brücken und unter Weichen, aber auch engen Bögen verbaut. Als dämpfender Puffer zwischen Schiene und Brückentragwerk liegend, reduzieren sie das Fahrgeräusch durch geringere Vibrationen und geringere Eigenmasse (samt Befestigung etwa 120 kg) auch die Brückenbelastung.

Hier wird mehreres unzulässig vermischt. Holzschwellen auf Brücken mit durchgehendem Schotterbett (und in Tunneln werden wegen der geringeren Höhe und der damit geringeren Gesamtstärke der Bettung verwendet. Reicht das nicht, werden Stahlschwellen mit noch geringerer Höhe eingebaut. Der Rest der Beschreibung betrifft Brücken mit offener Fahrbahn und dort werden eben keine regulären Holzschwellen, sondern deutlich stärkere Brückenbalken verwendet. Letztere werden seit inzwischen fast zehn Jahren auch aus Stahl hergestellt. –Falk2 (Diskussion) 11:04, 27. Apr. 2016 (CEST)Beantworten

Im Text findet sich der Satz "Y-Stahlschwellen werden im Netz der Deutschen Bahn auf sieben Streckenabschnitten verwendet". Können bei dieser geringen Anzahl die Streckenabschnitte auch namentlich genannt werden? -- --2003:E1:DBC8:AD79:D09B:8467:553E:AC84 03:44, 4. Aug. 2019 (CEST)Beantworten

Da schon die Bilder in der Commons-Kategorie und eine kurze Websuche mehr als sieben ergeben entferne ich diesen Satz. Liste:

• Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen (Bild)
• Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen bei Sigmaringen (Bild)
• Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen bei Balingen (Bild)
• Bahnhof Seebrugg (Bild)
• vp Murgtalbahn (Bild)
• Leipzig Hbf (Bild)
• Angertalbahn (Bild)
• Bahnstrecke Beienheim–Schotten (Bild)
• Bahnhof Frankfurt-Höchst (Bild)
• Eistalbahn ([1])
• vp Bahnstrecke Löwenberg–Flecken Zechlin ([2])
• Bahnstrecke Grafing–Wasserburg ([3])
• Bahnstrecke Neustadt–Herzberg ([4])
• Bahnstrecke Seckach–Miltenberg ([5])
• Bahnstrecke Husum–Bad St. Peter-Ording (Bild)

--nenntmichruhigip (Diskussion) 15:08, 7. Aug. 2019 (CEST)Beantworten

Theoretische und experimentelle Untersuchungen an Spannbetonschwellen (Diss. Franz Xaver Haban, 2016, TU München)

https://www.sekisui-rail.com/de/ffu-bruecken-vorteile_nutzen.html

https://www.gleisbau-welt.de/lexikon/infrastruktur/oberbau/schwellen/betonschwellen

http://www.kirchseeon-intern.de/Eisenbahnschwellen-Schramm-Jahrbuch-des-Eisenbahnwesens-1952.pdf

--Helium4 (Diskussion) 06:29, 18. Feb. 2021 (CET)Beantworten

Danke für das Suchen. Ich packe noch https://www.kuz-leipzig.de/industrienahe-forschung/spritzgiessen/bahnschwellen-aus-kunststoffrecyclat/ dazu.--Kabelschmidt (Diskussion) 08:04, 24. Apr. 2021 (CEST)Beantworten

Im Artikel heißt es "54 Millionen Schwellen". Heute heißt es in der FAZ, die Bahn werde nach dem Unglück in Garmisch-Partenkirchen 200.000 Beton-Schwellen überprüfen, was 0,25 Prozent der Schwellen entspreche, was dann aber zu einer Zahl von 80 Millionen Schwellen (statt 54 Mio.) führen würde. Da ist irgendwo ein Wurm drin. --Legatorix (Diskussion) 06:21, 14. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Nicht ganz richtig. ;-) Bei der Pressemitteilung ist von 0,25 % der Betonschwellen die Rede, also müssten es rund 80 Millionen Betonschwellen + Schwellen aus anderen Materialien sein. Auch wenn Beton die absolute Hauptmenge sein dürfte, Nebenstrecken, Weichen, Brücken, Verschubbahnhöfe etc., das läppert sich.

Sollte man nicht eher die originale Pressemitteilung der Bahn nehmen, als eine Meldung in einer Zeitung, die in Wirklichkeit eine kaum oder nicht bearbeitete dpa-Meldung ist, die in fast allen Zeitungen auftaucht und auf der Bahn-Pressemeldung fußt? -- WikiMax - 08:44, 14. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Wenn es schon alleine 80 Millionen Betonschwellen gibt, dann liegt die Gesamtzahl aller Schwellen wohl geschätzt weit über 100 Millionen. Dann wären die "54 Millionen Schwellen" im Artikel ziemlich eindeutig falsch. Wir sollten die Angabe entweder richtig stellen oder entfernen. --Legatorix (Diskussion) 12:56, 14. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Hallo zusammen,
Wenn man im Durchschnitt einen Schwellenabstand 0,6 m ansetzt und die im Artikel angegebenen Streckenlänge 35.600 km nimmt, dann komm ich auf ca. 59 Mio Schwellen. Dies entspricht in etwa (Größenordnung) den angegebenen 54 Mio Schwellen. Wenn ich aber die tatsächliche Gleislänge von ca. 60.700 km ansetze (siehe DB Netz#Länge des Strecken- und Gleisnetzes für 2021), dann komm ich auf ca. 101 Mio Schwellen, was in etwa der Schätzung von Legatorix entspricht. Meines Erachtens sind also beide Werte richtig: 54 Mio Schwellen liegen in Streckengleisen und wenn man alle anderen Gleise dazu zählt kommt man halt auch >100 Mio Schwellen. In dieser Bundestags-Drucksache https://dserver.bundestag.de/btd/19/311/1931140.pdf steht, dass 81% der Schwellen in Gleisen aus Beton bestehen. Bei 80 Mio. Betonschwellen (s.o.) ergeben sich somit 98,8 Mio Schwellen in Gleise. Dazu kommen noch die Weichenschwellen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 15:06, 14. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Wollen wir das in etwa so in den Artikel aufnehmen? Dumme Frage: Was unterscheidet Strecken- und Gleislänge? Ist an der zitierten Stelle auch nicht so richtig erklärt... --Legatorix (Diskussion) 15:22, 14. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Streckenlänge wäre doch "keine Bahnhofsgleise die nicht durchgehende Hauptgleise sind, und zweigleisige Strecken nur einmal gezählt", oder? Also wäre das auch für "Schwellen in Streckengleisen" nicht passend. --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:20, 14. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Die Zahlen dürften sich permanent mit jeder größeren Neubau-Ausbau-Sanierungsmaßnahme ändern. Dazu kommen stillgelegte Strecken, abgebaute Strecken, reaktivierte Strecken. Ich gehe mal davon aus, dass es niemand gibt, der das in letzter Zeit mal nachgezählt hat.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 17:35, 14. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Hallo zusammen,
Die knapp 35.600 km sind laut der angegebenen Länge im oben verlinkten Artikel zur DB Netz nicht die Streckenlänge, sondern die Betriebslänge, s.d.. Die Betriebslänge ist die Länge aller betriebenen Bahnstrecken ohne Berücksichtigung der Gleisanzahl. Die Streckengleislänge berücksichtigt die Gleisanzahl jedoch. Grundsätzlich würde ich aber die 54 Mio. Schwellen rauswerfen. Die stehen so seit dieser Änderung im Jahr 2004 unbelegt im Artikel. Stattdessen würde ich eher einen Abschnitt "Situation in Deutschland" o.ä. einfügen und die Angaben aus der o.g. Bundestags-Drucksache ergänzen. Ich schau mal ob ich noch andere Infos dazu finde. VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:04, 15. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Ich habe jetzt aufgrund einer in der WELT veröffentlichten DB-Angabe die Gesamtzahl der Schwellen im Artikel auf rund 80 Mio. beziffert. --Legatorix (Diskussion) 07:21, 28. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Hallo Legatorix,

Ich glaube da hat die Welt etwas verwechselt: Laut dem von mir eingefügten Fachartikel waren 2017 rund 78 Mio. Betonschwellen eingebaut, was einem Anteil von 78% entsprach. 2019 betrug der Anteil an Betonschwellen laut der Bundestagsdrucksache rund 81%. Da zwischen 2017 und 2019 die Gleislänge der DB Netz in etwa gleich geblieben ist (siehe DB_Netz#Länge_des_Strecken-_und_Gleisnetzes) kommt man unter Zuhilfenahme des Dreisatzes auf etwa 80 Mio. Betonschwellen die im Netz der DB eingebaut waren. Da sich seitdem die Gleislänge auch nur unwesentlich geändert hat, würde ich behaupten, dass sich auch die Gesamtzahl an Schwellen nicht großartig geändert hat. Da meiner Meinung nach ein Fachartikel aus dem Eisenbahningenieur und eine Bundestagsdrucksache eine höhere Glaubwürdigkeit aufweisen als der Welt-Artikel, würde ich Dich bitten den Absatz wieder zu entfernen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:05, 28. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Ich habe die Änderung revertiert. Die WELT schreibt, dass das die Sprecherin der DB so ausgeführt habe. Kann man sich darauf nicht mehr verlassen? Grüsse! --Legatorix (Diskussion) 09:25, 28. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Danke! Die Welt hat zumindest in ihrer Online-Ausgabe die Sprecherin nicht wörtlich zitiert. Es könnte natürlich sein, dass der Sprecherin und/oder dem Reporter der Unterschied zwischen der Anzahl aller Schwellen und der Anzahl der Betonschwellen nicht klar ist... Das ist aber spekulativ. VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:05, 28. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Gibt es denn überhaupt irgendein Gebiet, in dem man sich auf Presseerzeugnisse verlassen kann? Gerade Axel-Springer-Medien sind doch allgemein als unzuverlässig und Falschinformationen verbreitend bekannt … --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:07, 28. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

"rund 78 Mio. Betonschwellen eingebaut, was einem Anteil von 78%" ... was dann rund 100 Millionen Schwellen insgesamt bedeutet. Wäre diese Multiplikation schon TF oder "erlaubt"? --Haraldmmueller (Diskussion) 16:19, 28. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Im Juli 2022 kündigte die Deutsche Bahn an, nach dem Eisenbahnunfall von Burgrain 200 000 Betonschwellen eines bestimmten Bautyps zu überprüfen und ggf. austauschen zu wollen

Welche Bauart soll das sein? Hier möchte nicht nur ich schon genauer wissen, welche es betrifft. –Falk2 (Diskussion) 00:23, 16. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Jede Betonschwelle hat eine Nummer, die dokumentiert, wann und wo und von wem sie gemacht wurde. In den betreffenden Unterlagen kann man feststellen, welche Materialien verwendet wurden, und wie die Testergebnisse waren. Wenn einzelne Exemplare dieser Schwellen vorzeitige Mängel zeigen, kann man vermuten, dass noch mehr aus der Produktion betroffen sind. Falls irgendjemand diese Bezeichnungen kennt, so wird das dem Leser keinen Nutzen geben.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 01:19, 16. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

»eines bestimmten Typs« ist aber nicht dasselbe wie »eines bestimmten Herstellers«. Bei neueren Schwellen wie B70 ist der Hersteller tatsächlich mit einem Buchstabencode erkennbar und vor vielleicht zehn Jahren fiel beispielsweise Leonard Moll (Kurzzeichen, wenn ich mich richtig erinnere, MS) durch Längsrisse auf. Es wäre zumindest gut möglich, dass die DB Netz jetzt keine Namen nennen will, um nicht juristisch angreifbar zu werden. Das alles ändert aber nichts an der Tatsache, dass die derzeitige Formulierung Geblubber ist. –Falk2 (Diskussion) 11:40, 16. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Ja und? Ist ja denkbar, dass verschiedene Hersteller den gleichen Typ mit den gleichen oder unterschiedlichen Materialien herstellen und mal die Probleme zeigen und mal nicht.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 12:10, 16. Jul. 2022 (CEST)Beantworten

Natürlich tun sie das und es ist längst nicht nur bei Schwellen so, dass mehrere Hersteller dasselbe Produkt nach Vorgaben des Abnehmers herstellen. Einheitsweichenverschlüsse EVZ fallen mir dabei so ziemlich als erstes ein. Das ändert aber alles nichts an der Tatsache, dass der Satz im Artikel noch immer unerträgliches Geblubber ist. –Falk2 (Diskussion) 14:47, 16. Jul. 2022 (CEST)Beantworten