Diskussion:Brennerbasistunnel/Archiv/1

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[[Diskussion:Brennerbasistunnel/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Brennerbasistunnel/Archiv/1#Thema_1

Sicher wird dieser Tunnel in den nächsten Jahren (und Jahrzehnten) noch viel zu reden geben. Daher wäre für einen schnellen Überblick die Angabe der (Meeres-)Höhe des Basistunnels hilfreich. Dies ist insofern interessant, vergleicht mit dem Gotthard-Basistunnel.

Brenner-Basistunnel:

• Nordportal: Innsbruck(A): ca. 570 MüM.
• Südportal: Franzensfeste(I): ca. 750 MüM. (Höchster Nord-Süd-Punkt)
• Der Brenner-Basistunnel steigt in Richtung Süden ca. 180 Höhenmeter an.

Gotthard-Basistunnel:

• Nordportal: Erstfeld(CH): ca. 475 MüM. (Höchster Nord-Süd-Punkt)
• Südportal: Bodio(CH): ca. 300 MüM.
• Der Gotthard-Basistunnel fällt in Richtung Süden ca. 175 Höhenmeter ab.

• Der Brenner-Basistunnel ist am höchsten Punkt ca. 275 Höhenmeter höher gelegen als der Gotthard-Basistunnel.
• Bei einem Basistunnel ist die Basis-Höhe ein sehr wichtiges Merkmal!

Sei mutig! ;-) --rdb? 18:19, 7. Mär. 2007 (CET)

Hallo Martin Es war sicher richtig, dass du die Sichtweise der Ersteller in den Artikel eingebracht hast. Die frühere Version hatte in vielen Punkten einseitig die Sichtweise der Kritiker wiedergegeben. In deiner Version wird nun aber praktisch alle Kritik ausgeblendet und einseitig die "offizielle" Auffassung vertreten. Ich habe daher versucht, beide Versionen zusammenzuführen und jeweils so neutral wie möglich die unterschiedlichen Standpunkte darzustellen. Eigentlich finde ich auch, das sei mir nicht allzu schlecht gelungen. Falls du das anders siehst, bring deine Argumente bitte HIER ein, dann können wir das erst mal ausdiskutieren, ohne ständig hin- und herzueditieren. Du verstehst sicher, dass es gar nicht geschätzt wird, wenn ganze Überarbeitungen, in die möglicherweise einiges and Zeit und Mühe investiert wurde, einfach rückgängig gemacht werden! Gruss --Itsmiles 01:08, 14. Apr. 2008 (CEST)

Hinweis: Martin Ausserdorfer ist der von der BBT Gesellschaft bezahlte Lobbyist, welcher den Südtirolern den BBT schmackhaft machen soll[1]. Dementsprechend sind seine "Beiträge" hier auch zu bewerten. -- Noclador 19:44, 2. Apr. 2009 (CEST)

ist m. E. gesüdet statt genordet. Sollte darauf nicht deutlich hingewiesen werden? --DelSarto 13:47, 4. Aug. 2008 (CEST)

Klar, fragt sich nur wie. Genügt ein Hinweis in der Bildbeschreibung, oder muss das ganze Bild überarbeitet werden? --Itsmiles 03:47, 8. Aug. 2008 (CEST)

Die Karten der ÖBB sind grundsätzlich gesüdet - verwirrend, aber mit der Zeit gewöhnt man sich daran... (nicht signierter Beitrag von 84.46.42.82 (Diskussion) 19:16, 22. Sep. 2013)

Vielleicht sollte man im Artikel die Höhenangaben einheitlich verwenden. An einer Stelle ist die Rede von 840 m.ü.A. an anderer Stelle wird die Scheitelhöhe von 810 m.ü.M. angegeben. Das verwirrt doch schon sehr. Also entweder alle Höhen bezüglich eines Pegels oder beide Angaben parallel angeben.
Gruß Ingo -- Istiller 21:00, 4. Jul. 2011 (CEST)

Der Abschnitt Kritik ist mir zu einseitig (= negativ) und enthält größtenteils Thesen, die von Gegnern und Bürgerinitiativen bei jedem beliebigen Neubauprojekt vorgebracht werden.

Wenn man sich mal anschaut, was LKW-technisch auf der Brennerautobahn los ist, so lohnt sich das Projekt auch dann schon, wenn nur ein Drittel davon auf einem Zug im Berg/Tunnel verschwindet.

Die Schweiz macht es vor.

92.227.22.26 21:20, 31. Okt. 2011 (CET)

"Für die Kritiker verläuft die Trasse des BBT in einer Zone mit extrem schwierigen geologischen Verhältnissen, der so genannten Periadriatischen Naht." Wird das von Befürwortern bestritten? Sonst wäre die Formulierung seltsam. --129.206.90.2 15:14, 7. Jan. 2014 (CET)

Dass die Periadriatische Naht dort verläuft, ist bekannt [2], fragt sich, ob das ein Kritikpunkt ist. --Ailura (Diskussion) 15:21, 7. Jan. 2014 (CET)

Im Abschnitt Projekt -> Haupttunnel wird geschrieben dass der Tunnel "in Innsbruck-Wilten in den Berg eindringen und von dort auf einer Höhe von etwa 840 m ü. A. (...) die Alpen unterqueren" soll sowie dass "der Scheitelpunkt des Tunnels bei der Staatsgrenze auf einer Höhe von 794 m ü. M." liegen soll. Das stimmt hinten und vorne nicht, da

1. Innsbruck tiefer als 840 m ü. A. liegt und

2. der Scheitelpunkt per definitionem nicht tiefer als das Portal liegen kann.

Könnte jemand mit Projektwissen dies korrigieren? Rower2000 (Diskussion) 19:07, 7. Apr. 2014 (CEST)

Ich habe mal die Daten der BBT SE eingetragen, bin mir aber bezüglich des Refernzpegels nicht sicher.
Gruß Ingo -- Istiller (Diskussion) 22:09, 9. Apr. 2014 (CEST)

Ist die Angabe des Stromsystems 25KV/50 Hz korrekt? Keines der beteiligten Länder verwendet dieses System bei der Bahn. Deutschland und Österreich fahren mit 15KV/16,7 Hz, Italien mit Gleichstrom. (nicht signierter Beitrag von Chked (Diskussion | Beiträge) 19:37, 3. Mai 2014 (CEST))

Guter Punkt. Da es ohnehin unbelegt ist, habe ich es mal rausgenommen. --bigbug21 (Diskussion) 20:06, 3. Mai 2014 (CEST)

Soweit ich weiss werden die Schnellfahrstrecken in Italien mit 25 kV 50 Hz elektrifiziert, da mit Gleichstrom nicht schneller als 200 km/h gefahren werden kann. Es gab mal vor mehreren Jahren (um 2005 bis 2007) ein PDF auf der bmvit-Homepage, wo drinstand, der Südzulauf und der BBT würden mit diesen 25 kV elektrifiziert werden - dieses ist aber nicht mehr aufzufinden. Ich habe auch eine kurze Internet-Recherche durchgeführt und keine aktuelle Referenz gefunden, deshalb würde ich das Stromsystem für's Erste auch mal rauslassen. Grüsse Rower2000 (Diskussion) 08:14, 27. Mai 2014 (CEST)

Zählt dieser Link: "Eckdaten BBT"? Dann wäre die Stromversorgung in der Tat 25kV 50Hz.
Gruß Ingo -- Istiller (Diskussion) 19:43, 27. Mai 2014 (CEST)

Ja, der Link sieht gut aus, ist auch so immer noch auf der Seite des Konsortiums abrufbar. Werde das mal wieder mit der Referenz einfügen. Grüsse Rower2000 (Diskussion) 14:10, 28. Mai 2014 (CEST)

Hallo, auf den beiden Diagrammen für den Tunnel und die südliche Zulaufstrecke ist für die neue Strecke (die von Verona bis Innsbruck mit 25kV~ elektrifiziert wird) ein Haltepunkt in Franzensfeste eingezeichnet. Das ist jetzt das erste Mal, dass ich davon höre, dass auf Franzensfeste auch einen Halt auf der 25kV-Strecke erhält. Mein bisheriger Kenntnisstand war, dass Personenzüge vor Franzensfeste auf die Bestandstrecke wechseln, in FF halten und dann nach FF wieder in den Tunnel einfahren. Mit zweimaligem Stromsystemwechsel, wie das auch auf den restlichen italienischen AV/AC-Strecken gang und gäbe ist.

Außerdem wird der Gleisbereich nördlich von Franzensfeste umgebaut, es geht künftig gleich nach der Nordausfahrt in einen Tunnel, innerhalb des Tunnels gibt es dann den Abzweig zum BBT, und erst danach kommt die Bestandsstrecke wieder ans Tageslicht.

Ich probiere das mal darzustellen:

Südzulauf
Legende von Innsbruck Hbf Eisack Franzensfeste/Fortezza Brennerbahn nach Brixen Eisackbrücke Brennerbahn Ausfahrt nach Waidbruck/Ponte Gardena Verbindung zum Kardauntunnel Brennerbahn von Bozen/Bolzano Brennerbahn nach Verona PN

Die Informationen zum Streckenverlauf habe ich http://www.provincia.bz.it/natura-territorio/download/Lageplan_1.pdf entnommen. (nicht signierter Beitrag von 93.104.97.16 (Diskussion) 22:58, 15. Sep. 2014 (CEST))

Ideen, den Fernverkehr zwischen München und Innsbruck auf eine direktere Route zu verlegen und beispielsweise über Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald und Seefeld zu führen, wurden nicht weiterverfolgt, obwohl die Strecke München–Innsbruck dadurch auf 129 km verkürzt werden könnte. Warum wurden die Ideen nicht weiterverfolgt? --134.176.205.181 04:01, 5. Dez. 2010 (CET)

Weil es nicht mal genug Geld für den Brenner gibt, ein weiterer Tunnel durch die Kalkalpen würde nochmals >3 Mrd kosten. 178.191.186.22 04:15, 22. Feb. 2011 (CET)

Weil ein Tunnel durch das Wettersteingebirge "geologischer Selbstmord" wäre... Davon abgesehen sind die im Artikel genannten 37km Tunnel der Unterinntalbahn neu falsch: Gem. der im Artikel zitierten Quelle (Presseaussendung der ÖBB) sind es "nur" 34,5km. Wir hatten dennoch genug zu graben...! (nicht signierter Beitrag von 84.46.42.82 (Diskussion) 19:21, 22. Sep. 2013 (CEST))

Im deutschen Bundesverkehrsplan wird der Wettersteintunnel mit einer Länge von 22 km und 2,3 Mrd Euro Kosten im Jahre 2015 noch geführt. --Maxian D-C (Diskussion) 15:29, 20. Mär. 2016 (CET)

Im Beitrag steht, dass bis zu drei Loks zum Bremsen schwerer Güterzüge benötigt werden. Im Text der BBT ist es andersherum dargestellt: Zwei Loks ziehen, eine schiebt. "Der Bergstreckencharakter der bestehenden Trasse mit einer Steigung von bis zu 27 ‰ beschränkt nicht nur die Geschwindigkeit der Güterzüge abschnittsweise auf maximal 50 km/h, sondern auch deren höchstzulässige Beladung. Güterzüge müssen bergauf von zwei Lokomotiven gezogen und einer geschoben werden. Bergab bedarf es zweier Lokomotiven zum Abbremsen der Last." Quelle: http://www.bbtinfo.eu/neue-brennerbahn/brenner-basistunnel/ Kann bitte jemand recherchieren, wie üblicherweise verfahren wird? --Glg (Diskussion) 22:45, 19. Mär. 2015 (CET)

Hallo! Wir beim Support-Team haben gerade den Hinweis erhalten, dass auf der offiziellen Projektseite von einer von 64km die Rede ist, während hier im Artikel 55km angegeben sind. Könnte Ihr das nachrecherchieren und ggf. ändern. // Martin K. (Diskussion) 20:33, 22. Mär. 2015 (CET)

Wenn die Entstehung eines Passes nur so einfach wäre!! Die geologische Beschreibung ist sehr fehlerhaft, außerdem enthält die Hydrologie viele fehlerhafte Formulierungen (z.B. eine Quelle "durchqueren"). es stimmt, dass einerseits Quellen versiegen werden, aber erst beim Bau wird ersichtlich sein, welche es sein werden. Infos zur Brennerbadquelle sind falsch. Die Stillegung des Brennerbades hat gar nichts mit dem Brennerbasistunnel zu tun, sondern sie kann wegen ihrer Lage (überaus starker Verkehr sowie kaum Sonnenstunden am Tag)einfach nur sehr schwer wirtschaftlich zu bewirtschaften.

Die Infos zur südlichen Zulaufstrecke sind ja völlig falsch: ausser dem Tunnel bei Domegliara und den beiden Tunnels zwischen Bozen und Waidbruck ist ja noch gar nichts gebaut

Ein paar Bilder und Modelle wären auch dienlich

Ausserdem heißt es bei den weiteren Problemen daß die langsameren Güterzüge die Personenzüge behindern würden, das stimmt auch nicht. Es sind drei sog. Multifunktionsstellen geplant die das Überholen innerhalb des Tunnels ermöglichen.

Überholmöglichkeiten können das Problem der Geschwindigkeitsunterschiede zwar etwas entschärfen, aber nicht vollständig lösen. --Itsmiles 15:02, 19. Dez. 2007 (CET)

Nicht? Bitte erklären und ggf. vorrechnen. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:05, 24. Aug. 2017 (CEST)

Im Artikel steht :"die anhaltend schlechte Wirtschaftslage Deutschlands...." Das gilt ja jetzt wohl nicht mehr, oder? Was ist in 2015 von den Vorleistungen auf bairischer Seite zu sehen? --178.115.128.165 16:09, 8. Okt. 2015 (CEST)

Um Himmels willen, wer macht denn sowas: Verschieben ohne Diskussion auf eine Version mit Deppenleerzeichen. Und das nur, weil irgendeine Seite diese Schreibweise verwendet. Bitte diskutieren und revertieren, Gruß Ulrich --Nillurcheier (Diskussion) 12:55, 16. Aug. 2017 (CEST)

"Irgendeine Seite" stimmt so nicht. Brenner Basistunnel ist der offizielle Name des Projekts und steht auch so im Gesetz [3]. Die Tauern Autobahn heißt übrigens auch so. --Ailura (Diskussion) 13:17, 16. Aug. 2017 (CEST)

Danke für den Hinweis, bin aber erschüttert und der Diskussionsverlauf ist beileibe nicht eindeutig. Präferiere deutlich ZUsammenschreiben und in Klammer dahinter "Eigenschreibweise X Y". --Nillurcheier (Diskussion) 13:31, 16. Aug. 2017 (CEST)

Das ändert nichts daran, dass die Zusammenschreibung, die hier seit Jahren immer wieder durchgedrückt wird, sich nur aus Gründen der Ästhetik über einen korrekten Eigennamen hinwegsetzt und ihrerseits bereits zu einer erheblichen Begriffsetablierung geführt hat, so dass man irgendwelche Suchergebnisse als Hinweise auf das korrekte Lemma komplett vergessen kann. --Ailura (Diskussion) 13:41, 16. Aug. 2017 (CEST) P.S. WP:NK#RS behandelt nur Groß- und Kleinschreibung (warum auch immer).

Das nennt sich nicht Ästhetik, das nennt sich Rechtschreibung. Zu den Suchergebnissen: Dafür, dass Wikipedia angeblich Schreibweisen etabliert, wirkt das im Vergleich dazu aber komisch. Altſprachenfreund; 14:00, 16. Aug. 2017 (CEST)

Wie auch immer, der unkonventionelle Einsatz von Leerzeichen ist in Österreichischen Bauwerken weit verbreitet, für Bauwerke ist als Lemma die offizielle/amtliche Schreibweise zu bevorzugen. Es gibt keine Richtlinie die eine Rechtschreibkorrektur von Eigennamen vorsieht, die über Groß- und Kleinschreibung hinausgeht. --Ailura (Diskussion) 14:10, 16. Aug. 2017 (CEST)

Die Aussage zu Eigennamen konnte ich finden, aber Komposita mit Süd oder West sind dadurch offensichtlich nicht abgedeckt, hier müsste korrigiert werden. Alleridngs hätte man dann untershciedliche Schreibweisen je nachdem ob eine Bezeichnung mit oder ohne Eigennamen vorliegt. --Nillurcheier (Diskussion) 19:38, 16. Aug. 2017 (CEST)

Auch die West Autobahn ist ein Eigenname, der im Straßengesetz so definiert wurde. Aber Brenner ist definitiv auch in Österreich keine Himmelsrichtung. --Ailura (Diskussion) 09:43, 1. Sep. 2017 (CEST)

Solche Diskussionen verbuche ich mal unter "Offizialitätsgekaspere". In Südtirol wird naturgemäß relativ viel über den BBT berichtet und ich versteige mich nun zur Behauptung, dass kein einziges Medium dort jemals das Teil Brenner Basistunnel geschrieben hat... Verwendet wird das höchstens für das ausführende Unternehmen Brenner Basistunnel BBT SE. Das Bauwerk: niemals. --Mai-Sachme (Diskussion) 07:16, 20. Aug. 2017 (CEST)

Vielleicht solltest Du googeln bevor Du behauptest? [4] Kein einziges kann man jedenfalls nicht sagen. --Ailura (Diskussion) 08:09, 1. Sep. 2017 (CEST)

Drei Buchstaben unter dem Artikel: dpa. --Mai-Sachme (Diskussion) 22:54, 1. Sep. 2017 (CEST)

Also unter dem Artikel sehe ich sieben Buchstaben. Für dpa/stol sollte doch zumindest der Lektor mal drübergeschaut haben. --Ailura (Diskussion) 09:25, 2. Sep. 2017 (CEST)

Insiderwissen: stol beschäftigt keinen Lektor. --Mai-Sachme (Diskussion) 14:15, 2. Sep. 2017 (CEST)

Ja natürlich ist das so und die meisten hier in Wikipedia kennen ja inzwischen die "draussen" so gerne betriebene "Markenpraxis" auf den Durchkopplungsstrich zu verzichten. Dem zum fundamentaltrotze, das Bauwerk aber gleich den Tunnel durch die "Brennerbasis" machen zu wollen, wo es sich doch um einen (Gebirgs)Basistunnel am bzw. bei Brenner handelt, ist nicht nur eine kleine Formalunzulänglichkeit, sondern etwas völlig Sinnentstelltes. Mithin ist auch gar nicht erklärlich, wie dann jemals Gotthard-Basistunnel richtig sein könnte. Ging dieselbe Diskussion zuvor dort etwa ebenfalls bereits verloren, so dass man es nun eben hier nochmal probiert? Ich glaube, dass es sich hier um eine Art Reflex handelt. Da meint einer mit dem "Deppenleerzeichen" mal was verstanden zu haben und wendet dieses "Wissen" nun blindlinks auf die ganze Welt an, was auch immer es sich mit der jeweiligen Sache auf sich hat und wie lang auch immer der daran hängende Bart schon sei. Gruß! GS63 (Diskussion) 09:44, 20. Aug. 2017 (CEST)

Mit einem Durchkopplungsstrich wäre der Name wenigstens noch einigermaßen erkennbar. Aber Bandwurmwörter muss man auch nicht schön finden. --Ailura (Diskussion) 08:18, 1. Sep. 2017 (CEST)

Es geht uns ja nicht, darum, was uns am besten gefällt, sondern nach dem, was nach der Hierarchie der Regularien korrekt ist. Kommt hier "Eigenname" zu Anwendung (wenn ja, wie lautet dieser den dann wirklich?) oder sind es nicht viel mehr die allgemeinen Regeln der Sprache, die natürlich auch nicht willkürlich, sondern aus mehr oder weniger guten Gründen so sind, wie sie sind. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:51, 1. Sep. 2017 (CEST)

Für mich eindeutig der offizielle/amtliche Name von dem Bauwerk. Und der lautet Brenner Basistunnel.[5] WP:NK sieht nur bei Groß- und Kleinschreibung eine Abweichung von Eigennamen vor. --Ailura (Diskussion) 09:38, 1. Sep. 2017 (CEST)

Lehne ich strikt ab. Es handelt sich um ein internationales Bauwerk, da hat Österreich kein Offizialitäts-Primat. --Mai-Sachme (Diskussion) 22:54, 1. Sep. 2017 (CEST)