Benutzer:Voyager/Ablage

ja:北陸本線

Hokuriku-Hauptlinie
Triebwagen der Baureihe 681 in Shin-Hikida
rot: heutige Hokuriku-Linie blau: an Drittanbieter übertragen
Streckenlänge:	45,9 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h
Zweigleisigkeit:	ganze Strecke
Gesellschaft:	JR West
Legende Biwako-Linie 1889– Ōmi-Hauptlinie 1931– 0,0 Maibara (米原) 1889– Tōkaidō-Hauptlinie 1889– Depot Tōkaidō-Shinkansen 1964– 2,4 Sakata (坂田) 1931– 4,7 Tamura (田村) 1931– 7,7 Nagahama (長浜) 1882– Tōkaidō-Hauptlinie (alte Strecke) Ane-gawa 12,8 Torahime (虎姫) 1902– 15,6 Kawake (河毛) 1954– Hokuriku-Autobahn Takatoki-gawa Nippon Electric Glass 18,2 Takatsuki (高月) 1882– 22,4 Kinomoto (木ノ本) 1882– Hokuriku-Autobahn alte Strecke 1882–1964 26,5 0,0* Yogo (余呉) 1957– 4,6* Nakanogō (中ノ郷) 1882–1964 Shin-Yogo-Tunnel 9,3* Yanagase (柳ヶ瀬) 1882–1964 11,4 Karigaya (雁ヶ谷) 1922–1964 Kosei-Linie 1974– 31,4 Ōmi-Shiotsu (近江塩津) 1957– (2 Tunnel) Yanagase-Tunnel (1352 m) Fukasaka-Tunnel (5170 m) Horadō-nishiguchi (洞道西口) 1882–1884 14,9* Tone (刀根) 1913–1964 Shō-Tunnel Tone-Tunnel Asō-guchi (麻生口) 1882–1884 Sosogi-Tunnel 39,2 Shin-Hikida (新疋田) 1957– 20,3* Hikida (疋田) 1882–1964 Hikida-Tunnel (322 m) Ichihashi-Tunnel (238 m) Hatobara-Tunnel (258 m) 1. Kinugake-Tunnel (1319m) Michinokuchi-Tunnel (80 m) 2. Kinugake-Tunnel (573 m) Maizuru-Wakasa-Autobahn Obama-Linie 1917– Depot Tsuruga Toyobo Co. 45,9 Tsuruga (敦賀) 1909– Tsuruga 1882–1909 Tsuruga-Shinkō (敦賀新港) Tsuruga-Minato (敦賀港) Fukui-Linie 1896–

Die Hokuriku-Hauptlinie (jap. 北陸本線 Hokuriku-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft JR West betrieben wird. Sie verbindet Maibara in der Präfektur Shiga mit Tsuruga in der Präfektur Fukui. Usprünglich verlief die Strecke weiter der Küste des Japanischen Meers entlang bis nach Naoetsu in der Präfektur Niigata. Aufgrund der Verlängerung der parallel verlaufenden Schnellfahrstrecke Hokuriku-Shinkansen trat JR West das Teilstück von Tsuruga über Kanazawa und Toyama nach Naoetsu an vier Bahngesellschaften mit regionaler Trägerschaft ab. Somit verbleibt nur noch etwa ein Achtel der ursprünglichen Hokuriku-Hauptlinie am südwestlichen Ende in der Hand von JR West.

Bis zu ihrer Aufteilung in den Jahren 2015 und 2024 hatte die Hokuriku-Hauptlinie eine Gesamtlänge von 353,8 km zwischen Maibara und Naoetsu. Heute ist der von JR West betriebene Streckenabschnitt noch 45,9 km lang. Betrieblich ist die Hokuriku-Hauptlinie in fünf Sektionen geteilt, wobei eine bei JR West verblieben ist. Vier wurden aufgrund des Parallelverkehrs mit der Schnellfahrstrecke Hokuriku-Shinkansen an die Bahngesellschaften Hapi Line Fukui, IR Ishikawa Tetsudō, Ainokaze Toyama Tetsudō und Echigo Tokimeki Tetsudō übertragen. Dies ergibt folgtende Aufteilung:

Das folgende Kapitel befasst sich ausschließlich mit dem von JR West betriebenen Streckenteil. Die übrigen werden in den Streckenartikeln der entsprechenden Bahngesellschaften beschrieben. Allen gemeinsam ist, dass sie in Kapspur (1067 mm) verlegt, elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut sind.

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  Triebzug der Baureihe 521 bei Sakata
• 
  Güterzug in Takatsuki
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  Fukasaka-Tunnel
• 
  In der Nähe von Nagahama

Dieses Kapitel beschreibt die Entwicklung der Hokuriku-Hauptline auf ihrer gesamten Länge zwischen Maibara und Naoetsu.

Mitte der 1870er Jahre plante die staatliche Eisenbahnbehörde eine Schienenverbindung zwischen der noch im Bau befindlichen Tōkaidō-Hauptlinie und dem Japanischen Meer. Die Entfernung war zwar vergleichsweise gering, doch musste das Nosaka-Gebirge überwunden werden, was sich angesichts der damaligen technischen Möglichkeiten als schwierig erwies. Die Regierung beauftragte den irischen Ingenieur Richard Boyles, einen „Kontraktausländer“, mit der Vermessung einer möglichen Route. Der Bericht lag im April 1876 vor.^[1] Darin schlug Boyles vor, die Strecke solle von Nagahama aus in nördlicher Richtung durch die Berge zwischen Yogo-See und Biwa-See bis nach Shiotsu verlaufen, dann steil die Berge des Nosaka-Gebirges bis nach Kutsugake hinaufsteigen und schließlich auf der Seite der Präfektur Fukui auf einer Route, die jener der heutigen Nationalstraße 8 ähnelt, nach Tsuruga führen.^[2]

Die von Boyle vorgeschlagene Route hatte den Nachteil, dass sie bis zu 37 Promille steil gewesen wäre. Deshalb ließ die Eisenbahnbehörde eine Neuvermessung durchführen und schlug den Bau des 1352 m langen Yanagase-Tunnels vor, um die Neigung auf einfacher zu bewältigende 25 Promille zu verringern.^[3] Die Tunnelbauarbeiten begannen 1880 und dauerten fast vier Jahre. Am 10. März 1882 gingen zunächst die Abschnitte Nagahama–Yanagase sowie Tsuruga–Horadō-nishiguchi in Betrieb. Zwischen dem Nord- und Südportal mussten die Fahrgäste zunächst einen Fußweg benutzen, bis der Tunnel fertiggestellt war. Die durchgehende Verbindung durch den Tunnel, der bis 1898 der längste Japans war, stand ab 16. April 1884 zur Verfügung.^[4] Die Verlängerung von Nagaham nach Maibara kam am 1. Juli 1889 hinzu.^[5]

Da es dem Staat an finanziellen Mitteln mangelte, wollte er den Weiterbau in die Region Hokuriku entlang des Japanischen Meeres einem Privatunternehmen überlassen. Allerdings herrschte eine Rezession und es gelang niemandem, genügend Kapital für die Gründung einer Bahngesellschaft aufzubringen. Die Regierung sah ein, dass der Staat beim Streckenbau eine Vorreiterrolle einnehmen müssen und legte ein Eisenbahnbaugesetz vor, das verschiedene Projekte von nationaler Bedeutung enthielt, darunter die Hokuriku-Strecke. Im Juni 1892 genehmigte der japanische Reichstag das Gesetz, im Februar 1893 die Finanzierung der Hokuriku-Hauptlinie. Nach Abschluss der ein Jahr dauernden Vermessung begannen die Bauarbeiten im Juni 1895.^[6]

Das Teilstück zwischen Tsuruga und Fukui wurde am 15. Juli 1896 eröffnet. Es folgten die Abschnitte Fukui–Komatsu am 20. September 1897, Komatsu–Kanazawa am 1. April 1898, Kanazawa–Takaoka am 1. November 1898 und Takaoka–Toyama am 20. März 1899.^[7] Der Weiterbau ab Toyama verlief nur zögerlich, denn die Strecke sollte entlang der topografisch schwierigen Oyashirazu-Steilküste verlaufen, was die Errichtung zahlreicher Tunnel erforderte. Entsprechend nahmen die Planungen viel Zeit in Anspruch und die eigentlichen Arbeiten begannen erst im März 1907 von Toyama aus. Uozu war am 16. November 1908 erreicht, Tomari am 16. April 1910, Ōmi am 15. Oktober 1912 und Ōmi–Itoigawa am 1. April 1913. Hinzu kam von Osten her der am 16. Dezember 1912 eröffnete Abschnitt Naoetsu–Itoigawa, womit die Verbindung zwischen Maibara und Naoetsu durchgehend befahrbar war.^[8]

Am 17. Oktober 1913 stießen im Bahnhof Higashi-Toyama ein Güterzug und ein Personenzug aufgrund der Missachtung von Haltesignalen frontal zusammen. Dabei kamen 26 Personen ums Leben und 104 weitere erlitten teils schwere Verletzungen.^[9] Achteinhalb Jahre später, am 3. Februar 1922, ereignete sich der Eisenbahnunfall von Oyashirazu: An einem steilen Berghang zwischen Ōmi und Oyashirazi löste sich eine Lawine und blockierte die Strecke. Daraufhin begaben sich 200 Arbeiter mit einem Behelfszug zur betroffenen Stelle, um die Gleise freizuschaufeln. Als sie abends nach Ōmi zurückfuhren, löste sich nicht weit davon eine weitere Lawine und verschüttete den Zug, was 90 Tote forderte.^[10] Mit der Fertigstellung der Uetsu-Hauptlinie am 31. Juli 1924 bestand nun eine durchgehende Schienenverbindung entlang des Japanischen Meeres von Kōbe bis nach Aomori, die vor allem für den Schienengüterverkehr eine herausragende Bedeutung erlangte.^[11]

Commons: Hokuriku-Hauptlinie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Liniennetz von JR West (PDF, 1,15 MB)

1. ↑ 日本国有鉄道百年史, Band 2. Japanische Staatsbahn, Tokio 1970, S. 24.
2. ↑ 日本国有鉄道百年史, Band 2. Japanische Staatsbahn, Tokio 1970, S. 31–35.
3. ↑ 日本国有鉄道百年史, Band 1. Japanische Staatsbahn, Tokio 1969, S. 152.
4. ↑ Tetsu Ishino (Hrsg.): 停車場変遷大事典 国鉄・JR編 (Bahnhofswechselverzeichnis JNR/JR). Band 2. JTB, Tokio 1998, ISBN 978-4-533-02980-6, S. 134. 
5. ↑ Japanische Staatsbahn: 日本国有鉄道百年史年表, 1972.
6. ↑ 日本国有鉄道百年史, Band 3. Japanische Staatsbahn, Tokio 1971.
7. ↑ Ishino: 停車場変遷大事典 国鉄・JR編, S. 136–139.
8. ↑ Ishino: 停車場変遷大事典 国鉄・JR編, S. 140–142.
9. ↑ Tomiyasu Sasaki, Ryoichi Amiya: 事故の鉄道史―疑問への挑戦. Nihon Keizai Hyoronsha, Tokio 1993, ISBN 978-4-8188-0662-7, S. 26–35. 
10. ↑ 日本国有鉄道百年史年表. Japanische Staatsbahn, Tokio 1972.
11. ↑ 神戸と青森 裏日本線直通. In: Asahi Shimbun, 16. Juli 1924.

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