Diskussion:Stellwerk

Ich habe nun einmal einen kurzen Abriss der geschichtlichen Entwicklung erstellt. Könnte man damit die Markierung "In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen folgende wichtige Informationen: Geschichtliche Entwicklung" entfernen (auch wenn man meine Text sicher erweitern und ergänzen kann)? (nicht signierter Beitrag von Haraldmmueller (Diskussion | Beiträge) 20:40, 2. Dez. 2012 (CET))Beantworten

Ich bin der Meinung, dass der Q-Baustein zur Geschichte entfallen kann. - Wenn dieser Meinung innert 7 Tagen nicht widersprochen wird, werde ich ihn rausnehmen. --SonniWP✍ 09:56, 11. Mai 2013 (CEST)Beantworten

Ich finde den Text nicht (mehr) so deutschlandlastig, dass man ihn so kennzeichnen müsste - Österreich und Schweiz sind berücksichtigt. Dann wären wir jetzt bei einer "DACH-Lastigkeit". Aber grundsätzlich ist bei der Eisenbahntechnik eine "Länderlastigkeit" nach "Mitteleuropa" und "Englischsprachige Länder" kaum zu vermeiden, weil sich Betriebsverfahren und Technik eben verschieden entwickelt haben. Daher würde ich diese Markierung entfernen, auch wenn man (etwa durch Übernahme von einigen wesentlichen Punkten aus der en-WP) hier noch etwas verbessern könnte (übrigens auch in der Gegenrichtung!). (nicht signierter Beitrag von Haraldmmueller (Diskussion | Beiträge) 20:40, 2. Dez. 2012 (CET))Beantworten

+1 7 Tage --SonniWP✍ 09:59, 11. Mai 2013 (CEST)Beantworten

Nach eineinhalb Jahren habe ich noch ein wenig Deutschlandlastigkeit entfernt und die Markierung herausgenommen. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:53, 2. Sep. 2014 (CEST)Beantworten

Der folgende Satz ist mir etwas unklar, weswegen ich ihn vorerst aus dem Artikel hierher verschiebe:

Dem Einflußbereich eines Stellwerks können einzelne oder mehrere Bahnhofsanlagen oder auch bestimmte Streckenabschnitte zugeordnet sein. Mit dem Stellen einzelner Signale und Weichen oder auch ganzer Fahrstraßen können nicht nur die Gleiswege gestellt, sondern auch der ganze Zuglauf gesteuert werden, wie der Name "Fahrdienstleiter" für den Chef des Stellwerks auch aussagt.

Der ganze Zuglauf wird physisch durch die Gleiswege gesteuert - was also soll die Steuerung des Zuglaufes mehr sein? Und der Zuglauf wird auch nicht durch Fahrdienstleiter festgelegt, sondern durch den Fahrplan, an den im Normalfall sowohl der Fahrdienstleiter als auch der Triebfahrzeugführer gebunden sind.

-- Robert Weemeyer 17:50, 24. Jun 2005 (CEST)

Bei den Bezeichnungen geht es um Handlungsablauf in Bezug auf verantwortlicher Regelung. Natürlich ist ein Fahrdienstleiter an den Fahrplan gebunden, allerdings sind die Fahrpläne nur ein Rahmen. Den konkreten Handlungablauf diktieren die Realitäten, die von irgendjemandem umgesetzt werden müssen. Der Fahrdienstleiter "regelt die Durchführung der Zugfahrten in eigener Verantwortung" heißt es in den Bestimmungen. Der Fahrplan spielt dabei weder die erste noch die letzte Rolle, sonst wären entweder immer alle Züge pünktlich oder es würde jeden Tag ein Unglück geben, denn Fahrpläne erreichen den Fahrdienstleiter jeden Tag in großer Zahl, die von verschiedenen Stellen aufgestellt wurden und sich widersprechen: Fahrpläne sind Planungen, graue Theorie. Antwort von 217.184.249.120 am 27.6.2006 --SonniWP✍ 16:34, 13. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Auch den folgenden Absatz habe ich vorerst entfernt:

Da zunehmend die Zugssteuerung - beispielsweise beim Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht mehr über das Stellen einzelner Signale, sondern durch direkten Kontakt mit dem Zug bzw. dem Triebfahrzeugführer erfolgt, werden die entsprechenden Stationen und Anlagen zunehmend als Zugleitstelle bezeichnet.

Der Begriff "Zugleitstelle" scheint mir ganz ungewöhnlich zu sein (Google hat unter 100 Treffer, für "Stellwerk" hingegen über 100.000.)

-- Robert Weemeyer 17:50, 24. Jun 2005 (CEST)

"Zugleitstelle" ist der Dienstort des Zugleiters (Streckenfahrdienstleiters) beim vereinfachten Nebenbahndienst unter weitgehendem Verzicht auf örtliches Personal und Sicherungstechnik. Durch Streckenstillegungen und Modernisierungsarbeiten zur Geschwindigkeitserhöhung auf Nebenbahnen ist der vNd selten geworden, es gibt ihn aber durchaus noch. --Falk2 17:37, 25. Jan. 2007 (CET)Beantworten

"Zugleitstelle" ist in den Fahrdienstvorschriften der Bahn AG definiert - die stammen immerhin aus preußischer Zeit und wurden 1910 festgelegt. Bei der Bahnorganisation sind unterschiedliche Ansichten zum Thema Zugleitung festzustellen, wobei erfahrene Mitarbeiter wohl zu dem altbewährten System tendieren, während durchaus eine größere Anhängerzahl für den ferngesteuerten Betrieb mittels BZ beobachtet werden kann. Wie die Entscheidung augeht ist wohl nicht in der WP zu entscheiden. Die geäußerten Ansichten sind persönlicher Natur. --SonniWP 17:30, 4. Mai 2007 (CEST)Beantworten

Den mit „Militärischer Aspekt“ bezeichneten Beitrag möchte ich im Ganzen in Frage stellen.

Selbstverständlich haben auch diese Aspekte im Eisenbahnanlagenbau immer eine Rolle gespielt: So wurden z.B. seit den 1930er-Jahren Hochbauten der Bahn mit Stahlbetonarmierungen gefertigt und der überwiegende Teil der Stellwerks-Hochbauten der 1970er und 80er Jahre, also der Großteil der Dr-Stellwerke im Westen, verfügt (noch heute) über funktionsfähige, klimatisierte und geschirmte ABC-Schutzräume, z.T. mit komplexen Bedienmöglichkeiten „im Untergrund“.

„Verwaiste und verfallene“ Stellwerke hingegen sind kein Phänomen der 90er Jahre. Modernisierungen und Rationalisierungen im Stellwerksbereich sind durchgängiges Phänomen, egal ob die Handweiche vom mechanischen, oder das mechanische durch das elektromechanische Stellwerk abgelöst wurde. Letztere gibt es seit den 1910er Jahren.

Falsch ist die Behauptung, daß bereits in den 1970er-Jahren eine Einheit von der „Fläche des Saarlandes“ durch ein Zentralstellwerk hätte bedient werden können. Die Deutsche Bundesbahn hätte zu dieser Zeit keinesfalls auf eine solche Rationalisierung ihres Betriebsdienstes verzichtet, wenn sie möglich gewesen wäre.

Die mögliche Fernsteuertechnik bis zur Erfindung des Elektronischen Stellwerks im ausgehenden 20.Jhd. war die Spurplantechnik, wie sie seit 1960 vom Bundesbahn-Zentralamt genormt wurde. (SpDrS60-Technik) Mit einigen Vorläufern war diese bereits seit den späten 1940er-Jahren in Erprobung). Bedienungsgrenzen bei dieser Technik waren und sind Stellbereiche von 6500 Metern für Signale und 4700 Metern für Weichen und Achszähler vom Standpunkt des Relaisgebäudes aus, wobei diese Entfernungen eine Obergrenze darstellen, bei denen mehrfach verseilte Kabeltypen eingesetzt werden müssen; der „normale“ Leitungsweg beträgt nur etwas mehr als die Hälfte davon.

Weitergehende Schaltentfernungen sind in Deutschland nicht genormt worden und waren nur als aufwendige Nischenlösungen für Fernsteuerbereiche ganzer einzelner Strecken als Einzelgenehmigung in Gebrauch. (Z.B. Steuerung über Fernmelde-(Basa-) Leitungen; 2006 noch in Betrieb z.B. Strecke Verden(Aller)-Rotenburg durch Stw Vf in Verden.

Ein weiteres Problem (war) bei der Bedienung von signalgesteuerten Bahnübergängen die Überwachung durch Monitore durch Hochfrequenz-Leitungen. Auch hier sind natürliche Grenzen der Entfernung durch Leitungswege gesetzt.

Die Stellwerkstechnik wird seit Ur-Zeiten nach wirtschaftlich-techisch möglichen Gesichtspunkten zentralisiert. Zumindest im Westen hat dies nichs mit dem Ende des kalten Krieges zu tun.

Inzwischen wird die komplette Verlagerung der Stellwerkstechnik auf Betriebszentralen wieder in Frage gestellt, weil die Steuerung des Geschehens über räumlich doppelt ausgeführte und angemietete Lichtleiter-Standleitungen teurer ist, als (vielfach) noch alle Einsparungen des Peronals durch Zentralisierung der Bedienung; zumindest dort, wo bereits nur noch Drucktasten-Technik besteht. Favorisiert wird nun die Umschaltung der kompletten - weiterbestehenden - Dr-Technik durch ein ESTW, also die Anschaltung/ qusi-Fernbedienung der Dr-Technik.

Die Zentralisierung der Bedienungseinrichtung spielt im Augenblick nur noch die Rolle eines bürokratisch-organisatorischen Konzeptes (=BZ). Praktisch wird sie vermutlich belanglos werden, so daß „das Stellwerk“ sich wieder dem Ort des Geschehens annähern kann.

Das hört sich nach fundiertem Wissen an, aber kannst du auch eine Quelle dazu angeben? dann kann das natürlich korrigiert werden, wobei stellwerke aber schon generell militärische bedeutung haben wie auch alle anderen bahneinrichtungen und sonstige infrastruktur. nicht ohne grund stehen zb gleispläne unter geheimhaltung.

Ich würde dir auch raten dich bei der Wikipedia anzumelden, dann kann man immer zurückverfolgen welcher user diese ganzen aspekte eingebracht hat. zumindest solltest du deine beiträge unterschreiben, auch wenn du nur als ip unterwegs bist. --$traight-$hoota 18:26, 18. Mai 2006 (CEST)Beantworten

Fahrdienstleiter in der BZ bekommen wochenlange Einweisungen vor Ort

Eben nicht. Das ist in den meisten Fällen auch gar nicht möglich, weil dafür keine Voraussetzungen bestehen. Ein an eine BZ angeschlossenes Stellwerk hat bis auf Ausnahmen, die in der Übergangszeit gebaut worden sind, i.d.R. keinen Bedienraum, sondern nur einen Notbedienplatz im Relaisraum, in Gottes Namen Rechnerraum. Die abgesetzten eStw-A haben nicht einmal das. Um von einer Unterzentrale aus den Betrieb zu führen, müsste man eine Trennwand zur Sicherungstechnik einziehen und Sanitäreinrichtungen nachrüsten. Viele BZ-Bediener haben ihre realen Anlagen nie gesehen und kennen sie nur von den Monitoranzeigen. Dass ein Fahrdienstleiter seinen Bezirk aus der vor-eStw-Zeit kennt, ist nicht die Regel. --Falk2 02:57, 28. Feb. 2007 (CET)Beantworten

Recht hast Du in Bezug auf die Braunschweiger Lieferfirma. Die Stuttgarter Konkurrenz bildet großenteil am Simulationssystem aus oder schickt Ausbilder vor Ort - allerdings gibt es auch Kunden, die die Bedienerausbildung vertraglich selber organisieren, so daß wir in der Ausbildung nicht involviert sind. --SonniWP 17:19, 4. Mai 2007 (CEST)Beantworten

Das Argument mit der begrenzten Länge der Stellwege gilt streng genommen auch für ESTW. Diese benutzen eine Stelltechnik, die aus Entwicklungen für Drucktastenstellwerke übernommen wurde und beträgt etwa 6,5 km, kann aber durch Spezialkabel (sogenannte pupinisierte Kabel) leicht erweitert werden. Im ESTW ist die Entfernung zu einem ferngesteuerten Außenrechner praktisch unbegrenzt, weil diese mit digitaler Übertragungstechnik angeschlossen werden. Ich war in der Qualitätssicherung für ESTW beschäftigt. --SonniWP 17:14, 4. Mai 2007 (CEST)Beantworten

Die Stellentfernung von Weichen mit Pupinspulen zu verlängern, dürfte allerdings preisverdächtig sein. Zumindest bis jetzt war da nur der Aderwiderstand maßgebend, das sollten bei Drehstromweichenschaltung 20Ω sein. Mit Signalen wird es etwas einfacher, es ist aber auch abhängig von der Bauform. Bei GsIIISp68 geht man von 5000m mit und 7000m ohne Blinklicht aus, das aber ohne aktive Schalteinrichtungen am Signalstandort. --Falk2 18:27, 4. Mai 2007 (CEST)Beantworten

ok - Du hasr Recht, an Weichen habe ich grade nicht gedacht. Und für die ESU-Technik stimmts auch nur bedingt. Ich glaube aber, da sind WP-Leute eh am Ende ihres Verständnisbereichs. --SonniWP 20:40, 4. Mai 2007 (CEST)Beantworten

Für Weichen mit extra großen Stellentfernungen werden keine Signalkabel, sondern Energiekabel mit Aderdurchmeser 1,8 mm benutzt. Kommt aber relativ selten vor. Pupinisierte Leitungen gibt es nur in der Fernmeldetechnik für analoge NF-Fernleitungen. Das stirbt aus, alle durch Signaltechnik benutzten Leitungen sind und waren prinzipiell unbespult, die Spulen würden die verwendeten Ströme nicht überleben.

Was ist denn ESU-Technik? WP und Google kennen die Abkürzung in diesem Zusammenhang nicht. Elbwolpertinger (Diskussion) 11:42, 15. Mai 2018 (CEST)Beantworten

Die im Kapitel Zentralstellwerk aufgeführten Abkürzungen sind (Siemens-)firmenspezifisch. Bei der Konkurrenz (ALCATEL-SEL resp. jetzt Thales) gelten folgende Kürzel: Ein "Melde- und Eingabemodul" (MEM) nimmt die Bedienereingaben per Tastatur oder Spezialtasten auf und prüft deren syntaktische Zulässigkeit - wenn die Eingabe zulässig ist, wird sie kodiert an den zuständigen SM weitergereicht - wenn nicht, wird die Eingabe "abgewiesen". Ein "Sicherungsmodul" (SM) prüft, ob die eingegebenen Befehle im Sicherungsstatus eingestellt werden können, wenn ja werden Stellkommandos an den zuständigen EAM weitergegeben, um die für das geprüfte Kommando (Fahrstraßeneinstellung, Einzelkommando wie Umstellen von Weichen oder Stellen von Signalen) auszuführen. Wenn der SM Konflikte zum eingestellten Status erkennt, wird dem Bediener via MEM am Bedienplatzsichtgerät der Konflikt rückgemeldet, Einstell-Hinderungsgründe wie Belegtsein von Fahrwegabschnitten oder Flankenschutzbereichen führen zur Verzögerung des Stellvorgangs bis der belegte Bereich freigefahren wurde. Kann der EAM den gewünschten Zustand stellen, werden die Stellantriebe gestartet, sind die gewünschten Einstellungen erreicht, meldet der EAM die erreichte Stellung an den SM, der meldet dieses an den MEM zwecks Darstellung. Die Abkürzungen ESTW-x gibt es primär in solchen Anlagen nicht - um vergleichbare Anlagen zu bauen und ihre Baukosten abzurechnen, werden zu Siemens-Einheiten entsprechende Einheiten abgerechnet. Als Literatur kann ich nur auf Firmendokumentation verweisen.--SonniWP 17:49, 25. Mai 2007 (CEST)Beantworten

sind per Definition nicht an Zugfahrten beteiligt und haben i.d.R. auch keine Fahrstraßen- oder anderweitige Verschlusseinrichtungen. Sollte es doch Blockabhängigkeiten für Zugfahrten geben, dann wird aus dem R in der Stellwerksbezeichnung ein W. --Falk2 00:56, 7. Dez. 2007 (CET)Beantworten

Die Einteilung der Stellwerksbauformen war aus meiner Sicht etwas inkonsistent, da man Stellwerke entweder nach der Art der Herstellung der Abhängigkeiten oder Art des Bedienorganes einteilen kann. Ich habe daher die Einteilung nach "Stellwerken in herkömllicher Technik" (was ist herkömmlich hierbei?) und "Gleisbildstellwerken" entfernt und nur als Anmerkung unten drunter gesetzt, daß es diesen Begriff gibt. Einen offiziellen Begriff für "Nichtgleisbildstellwerke" gibt es meines Wissens nicht. Von daher halte ich die genannten Zwischenüberschriften für obsolet.--Gruppentaste 23:21, 15. Jan. 2008 (CET)

Die Klärung dieser beiden Begriffe habe ich aus dem Abschnitt über Zentralstellwerke herausgenommen und einen separaten Abschnitt dafür aufgemacht. Die darin enthaltenen Sätze über die Verwendung/Definition dieser Begriffe im Bereich der ESTW habe ich komplett umgeschrieben und an die in der Fachwelt eingebürgerte Sprechweise angepasst. Strenggenommen ist ein ESTW-A aber weder ferngestellt noch ferngesteuert, denn es sind ja Innenanlagen vor Ort, die aber kein Stellwerk im eigentlichen Sinn darstellen, sondern nur auf der Stellebene ein Interface von einer Datenschnittstelle zur Außenanlage und wieder zurück sind (wenn man mal einige Siemensbauformen und -generationen außer Acht lässt und sich streng nach dem Drei-Ebenen-Modell für ESTWs richtet).--Gruppentaste 23:46, 15. Jan. 2008 (CET)

Die Ausführungen über Fernstellung und Fernsteuerung halte ich für wichtig, weshalb ich sie in einen eigenen Abschnitt verschoben habe. "Rangierstellwerke" und "Ablaufstellwerke" habe ich ebenfalls eine eigene Überschrift spendiert, auch wenn es Spezialformen von Wärterstellwerken sind. Beim Abschnitt Streckenstellwerk habe ich die Sätze über die zukünftige Entwicklung im Zeichen der Betriebszentralen entfernt, da sie nicht zutreffend sind. Es spielt aus der Sicht eines (elektronischen) Stellwerkes keine Rolle, ob sich nun die Bedienoberfläche vor Ort oder in einer Betriebzentrale befindet. Es ist und bleibt das selbe ESTW, das u.U. mehrere ESTW-A entlang einer Strecke hat. Von daher wird es auch in Zukunft Streckenstellwerke geben, nur das eben die Bedienplätze nicht am Ort der Stellwerkszentrale bzw. ESTW-Z sind.

Für ESTW in Regionalnetzen der DB Netz AG trifft die Aussage, daß es in Zukunft keine Streckenstellwerke mehr geben wird, erst recht nicht zu, da diese im Regelfall nicht aus einer Betriebszentrale bedient werden.--Gruppentaste 00:03, 16. Jan. 2008 (CET)

Diesen Abschnitt habe ich überarbeitet und die aus dem Hauptartikel "Betriebszentrale (BZ)" kopierten Sätze gestrichen, da sie für die Erläuterung des Begriffes "Stellwerk" nicht relevant sind. Eine Betriebszentrale ist kein Stellwerk, sondern enthält höchstens die Bedienoberflächen von Stellwerken. In Einzelfällen steht auch mal eine ESTW-Zentrale im Keller. Es gibt auch Betriebszentralen, die gar keine Stellwerksbedienplätze haben.--Gruppentaste 00:27, 16. Jan. 2008 (CET)

Sicher? Das einzige Stellwerk in einem separaten Gebäude bei dieser Strecke steht in Bertsdorf. Das Hebelwerk auf dem Foto ist Bauart Jüdel und verfügt über einen Verschlusskasten. Das Bertsdorfer Stellwerk ist erst 1938 gebaut worden. Damit ist Jüdel schon sehr unwahrscheinlich. Außerdem musste man den Verschlusskasten in den sechziger Jahren ausbauen, das Material wurde im Regelspurnetz benötigt. Seitdem werden die Abhängigkeiten in Bertsdorf mit einem Schlüsselwerk hergestellt. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Bildunterschrift nicht stimmt. --Falk2 13:59, 7. Dez. 2008 (CET)Beantworten

Das ist das Stellwerk W3 im Bahnhof Zittau. Deutlich zu erkennen die Wendeltreppe zum Fahrdienstleiter B2 im Hintergrund. Mfg Florian (nicht signierter Beitrag von 2001:A60:161D:6001:412A:CAC8:6631:1E03 (Diskussion | Beiträge) 19:41, 29. Dez. 2014 (CET))Beantworten

Hallo zusammen, ich hätte gerne den o.g. Begriff ebenfalls im Artikel erklärt. Es ließe sich dazu durchaus dieser Text nutzen, der sich inzwischen in Gemeinfreiheit befindet. Leider weiß ich nicht so genau, wo man den Weichenturm wohl am besten einbauen kann. Ideen? Gruß, --Flominator 20:13, 24. Okt. 2009 (CEST)Beantworten

So ganz glücklich bn ich mit diesem Begriff nicht. Ich hale ihn für ein bisschen veraltet. erstens ist er kaum gebräuchlich, zweitens ist die Konzentration auf die Weichenfernbedienung ein bisschen wenig (»Stellwerksturm« ist deutlich gebräuchlicher, allerdings in erster Linie für wirklich hohe Gebäude), denn wichtiger für die Funktion ist die Herstellung von Abhängigkeiten. Dritens sind die Mehrzahl der freistehenden Stellwerksgebäude in der genannten Höhe. Mechanisch brauchst Du Überblick, damit sollte der Bedienraum höher sein als die verkehrenden Fahrzeuge. Außerdem benötigt der Spannraum eine gewisse Höhe, man braucht auch nach oben Reißlängen. Elektrisch muss der Relaisraum untergebracht werden. Für Regelrelaisgestelle braucht man auch so ungefähr vier Meter oder ein bisschen mehr. Ein ebenerdiger Bedienraum braucht außerdem mehr Grundfläche, zwischen den Gleisen ist die kaum vorhanden. In der Regel macht man sowas, wenn man ein vorhandenes Gebäude nutzen kann.

Aus meiner Sicht weglassen oder im historischen bzw. lokalen Kontext erklären. Gibt es eine geografische Herkunft des Begriffes? --Falk2 00:03, 25. Okt. 2009 (CEST)Beantworten

Ich habe den Begriff in Die Staatseisenbahnen gelesen und hätte einfach gerne gewusst, was genau er bedeutet. Da ich davon ausgehe, dass das auch später mal jemand anders passieren könnte, fände ich es super, wenn er in diesem Artikel auftaucht (und sei es nur als explizit veralteter Begriff). --Flominator 19:45, 30. Okt. 2009 (CET)Beantworten

Also der Weichenturm war die frühere Bezeichnung vom Stellwerksturm gewesen. Dabei war der Fußboden, höher gewesen, als die untergebrachten Spannwerke oder sonstige Einrichtungen. Man hatte damit bessere Sicht auf den "Stellwerkbezirk". Meistens war man 4 Meter über der Schienenoberkante gewesen. --Funkruf 20:30, 25. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Gut. Können wir das noch irgendwie im Artikel erwähnen? --Flominator 20:39, 25. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Also ich würde dafür eine extra Unterteilung nehmen. Dort werden die Gebäudearten aufgelistet und erklärt. Ansonsten ist es etwas fehl am Platz. --Funkruf 21:45, 25. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Ich habe lange drüber gerätselt. Wenn der Begriff rein soll (was ich nicht unbedingt für notwendig halte), dann aber bitte mit dem Zusatz »alte Bezeichnung«. Im sicherungstechnischen Lageplan werden im Übrigen Bedienräume ab einer Fußbodenhöhe von zwei Metern über SO besonders gekennzeichnet. Vier Meter über SO sind notwendig, um Sicht über die Fahrzeuge zu haben. --Falk2 22:30, 25. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Das mit dem extra Abschnitt ist eine gute Idee. Dort könnte man z.B. auch das Reiterstellwerk erklären, richtig? --Flominator 10:50, 30. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Um Reiterstellwerke muss man nicht viel Brühe machen. Es ist eine Sonderbauart, die nur dort gebaut wurde, wo das Stellwerksgebäude nicht anders unterzubringen war. Bei mechanischen Anlagen gibt es Probleme mit der Leitungsführung, ein weiterer Grund für die Seltenheit. Es reicht, das kurz im Text zu erwähnen.

Was allerdings der Unvollständigkeitsbaustein wegen dem vermaledeiten Weichenturm soll, ist mir unklar. Wird noch jemand »Signalturm« oder ��Schrankenturm« ausgraben? Es ist doch wirklich erstaunlich, dass sich noch immer niemand gefunden hat, der den Begriff aus dem täglichen Sprachgebrauch kennt. --Falk2 03:20, 7. Dez. 2009 (CET)Beantworten

Die einzige Erklärung, die ich für diesen Begriff gefunden habe, ist die einer Wort-für-Wortübersetzung aus dem Englischen, die auch schon im 19.Jahrhundert von Röll so eingeführt wurde, aber falsch ist. --SonniWP✍ 21:20, 19. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Wie der Begriff momentan eingebaut ist halte ich aber für nicht optimal sondern für eher verwirrend als hilfreich...--BorisM 09:33, 25. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Dann endlich raus damit. Es ist doch schon alles mehrfach drüber gesagt. --Falk2 11:25, 25. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Die Bildunterschrift beim StW in Brügge habe ich auf "Brückenstellwerk" geändert.
Die Bezeichnungsregel für Reiter vs Brücke ist ganz einfach:

"Reiter" = Längsrichtung des Gebäudes längs des Gleises. Das StW "reitet" auf dem Gleis, wie der Reiter auf einem Pferd.

"Brücke" = Längsrichtung des Gebäudes quer zum Gleis. Das StW überquert die Gleise wie eine Brücke.

-- RainerK, 08:48, 2. Jun. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 80.69.97.9 (Diskussion) )

Woher kommt eigentlich die aufgestellte Behauptung, dass Reiterstellwerke neben dem Gleis stehen? Selbst ältere Quellen bezeichnen damit die Bauten, die hier als Brückenstellwerke betitelt werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:13, 23. Feb. 2017 (CET)Beantworten

Nachtrag: Mir scheint es, die beiden Begriffe werden synonym verwendet. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:24, 23. Feb. 2017 (CET)Beantworten

An sich schon. Nur bitte ich darum, etwas Ruhe zu bewahren und diese Exoten nicht überzubewerten. Sie waren immer selten und wegen des Aufwandes wurden sie nur dort gebaut, wo für ein gewöhnliches Gebäude nicht genug Platz war oder die Sichtmöglichkeiten zu sehr eingeschränkt waren. Ich habe den Eindruck, hier geht bei einigen die Modelleisenbahn durch. Ein Reiterstellwerk in Längsrichtung zu den Gleisen ist Unsinn. Warum sowas neben den Gleisen verzapfen? Ein Spann- oder Reiaisraum wird immer gebraucht. Bei Platzmangel wurden seit den Dreißigern eher Pilzstellwerke gebaut. Man suche bei Commons nach »Bahnhof Leipzig Hbf, Stw 3«. Dieses Stellwerk ging 1940 in Betrieb.

Solche aufgeständerten Bauwerke wie das von Konstanz haben mechanisch das Problem, dass man du Leitungen irgendwie aus dem Gebäude herausführen muss und dass sie zugängig sein müssen. Man muss an jede Ablenkrolle herankommen und dort auch ausreichend Arbeitsraum haben. Ich muss annehmen, dass die Liebhaber solcher Kunstbauten darüber nie nachgedacht haben. Nochwas, Stellwerk wird »Stw« abgekürzt. Ein großes W impliziert ein Deppenleerzeichen. Wer das mochma macht, kriegt einen Eimer Weichenfett über die Rübe. Das unangenehme schwarze. --Falk2 (Diskussion) 03:51, 24. Feb. 2017 (CET)Beantworten

Mir ging's nicht darum, diese Bauform hervorzuheben, ich wollte lediglich dieses Gerücht aus der Welt schaffen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:26, 24. Feb. 2017 (CET)Beantworten

Das Lemma lautet doch Stellwerk und hat eigentlich nichts damit zu tun, in welcher Gebäudeform sich die Stelleinrichtungen befinden. Da landläufig unter Stellwerk auch eine Stelleinrichtung mit einem Weichenhebel unter einem Schutzdach verstanden werden kann - aber wohl nicht der Weichenhebel im Freien - andererseits aber eine Bedienzentrale mit dutzenden von Bildschirmen in einem Saal - fehlen diesem Artikel doch viele Aspekte. Hier finden wir einen historischen Begriff des Stellwerks und mit QS-Vermerk werden Gebäudebauformen verlangt. Fehlt es hier in einer Abgrenzung in der Einleitung oder liegt das Problem tiefer? --SonniWP✍ 11:36, 13. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Stimmt, die Gebäudeform ist tatsächlich weniger wichtig. Und mit dem Weichenturm habe ich besondere Schwierigkeiten. Bis zum Beweis des Gegenteils wäre ich für vollständige Entsorgung dieses Ausdruckes. --Falk2 16:38, 13. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Was das sein soll, weiß ich nicht - Könnte das Gebilde in Erfurt Hbf ein Weichenturm sein? Dort gibt es im Grunde nur ein Dach in einer Bahnsteigecke über ein paar Hebeln zum Stellen von vier Weichen neben dem Bahnsteigende - mehr kann ich dazu nicht assoziieren und ich hab mit eingebildet, einiges zu wissen! --SonniWP✍ 17:00, 13. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Übrigens erbringt "Weichenturm" bei Google:

Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens

Weichenturm [318] Weichenturm (Stellwerkturm) ist ein Stellwerkhaus (s.d.), dessen Fußboden zur Erreichung einer guten Übersicht über den Stellwerkbezirk höher gelegt ist, als die Unterbringung der Spannwerke oder sonstiger Einrichtungen es erfordert. Eine vielfach übliche Ausführungsform ist die, bei der der Fußboden etwa 4 m über Schienenoberkante liegt. --SonniWP✍ 19:09, 13. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Die von Flominator vermißten Begriffe für Gebäudearten wie Weichenturm, Reiterstellwerk usw haben im Artikel nichts zu suchen - der Artikel kann hüchstens anmerken, warum nicht. --SonniWP✍ 23:22, 19. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Wenn innerhalb der nächsten Woche keine Einsprüche kommen, werde ich den QS-Vermerk entfernen. --SonniWP✍ 00:01, 20. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Ganz gehe ich mit Deinen Erläuterungen nicht mit. Die besonders aufwändigen Brücken-, Reiter- und Pilzstellwerke wurden doch vor allem dann gebaut, wenn kein Platz für ein gewöhnliches Gebäude neben der Gleisanlage zur Verfügung stand. --Falk2 04:01, 20. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Dann ändere doch bitte entsprechendes in den Text - mir geht es nur darum, dass die Gebäudeformen in der begonnenen Weise weiterbearbeitet werden und neben den technikbezogenen Absätzen hier nicht weiter hervorgehoben werden - Unterbringung von Spannwerken und Umlenkrollen gehören wohl in den Artikel für mechanische Stw,. --SonniWP✍ 10:23, 20. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Ich habe eine ganze Weile an einer besseren Formulierung geknaupelt, ohne tiefen Eingriff ist mir nichts befriedigendes eingefallen. Schön wären ein paar Fotos von der Unterseite oder dem Zwischengeschoss eines mechanischen Brückenstellwerkes. Das würde lange Erläuterungen ersparen. --Falk2 02:24, 21. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Das einzige mir noch zugängliche dieser Art steht in Neustadt/Weinstraße und gehört wohl mittlerweile dem Eisenbahnmuseum - mal sehen, ob ich etwas organisieren kann. --SonniWP✍ 11:39, 21. Jan. 2011 (CET)-Beantworten

Ich bin in Wikipedia ja noch recht neu. In dem Artikel hier ist mir aufgefallen dass dort einige Begriffe erklärt werden, die relativ häufig in Texten über Stellwerke auftauchen, aber für die sich kein eigener Artikel rentiert (z.B. Wärterstellwerk, Befehlsstelle, Zentralstellwerk etc). Aus Wikipedia:Weiterleitung werd ich nicht ganz schlau. Nach Abschnitt 8.2.1 liest es sich so wie wenn hier keine Weiterleitung erwünscht ist, während Abschnitt 11 letzter Absatz so klingt wie wenne ine Weiterleitung doch sinnvoll wäre. Aus dem Bauchgefühl raus fände ich persönlich entsprechende Weiterleitungen sinnvoll, aber was ist da der Standard?--BorisM 15:40, 24. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Bin hier gelandet, weil ich eine Erklärung für "Stellwärter" gesucht habe (es existieren ne Menge Wörter dafür). Tatsächlich gibt es scheinbar keinen deutschen Wikipedia-Artikel dafür. Der englische Artikel "signalman" hat zumindest keine deutsche Übersetzung. Wäre schön, wenn sich da jemand drum kümmern würde, oder zumindest eine Weiterleitung zu nem passenden Artikel findet. Ich kenn mich damit nicht aus und bin leider auch nicht schlauer geworden. -- Froop 13:48, 3. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

"Stellwärter" ist in Deutschland kein fachsprachlicher Begriff, Du solltest ihn deshalb ganz schnell vergessen ;-) Die Person, die auf dem Stellwerk sitzt, ist von der Ausbildung her heute immer ein Fahrdienstleiter. Wenn er auf seinem Türmchen eigenständig Zugfahrten durchführen darf, ist er auch von der Funktion her ein Fahrdienstleiter. Wenn er Zugfahrten nur im Auftrag eines Fahrdienstleiters durchführt, spricht man von einem Weichenwärter. --Echoray 14:17, 3. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

Ähm, nein. Nicht jeder Wärter ist als Fahrdienstleiter ausgebildet und geprüft. Das wäre zwar gut, nur müsste man diese Kollegen dann auch als Fdl bezahlen. Gelegentlich gibt es neben dem Stellwerkswärter Stww noch den Begriff Stellwerksmeister Stwm. Das war bei Wärterstellwerken, auf denen mehr als ein Kollege pro Schicht Dienst tat, der Vorgesetzte. In den letzten DR-Jahren wurden alle Wärter so genannt. Froop, Übersetzungen aus dem Englischen funktionieren bei der Eisenbahn kaum. Die Verhältnisse in Großbritannien sind mit denen in Kontinentaleuropa kaum vergleichbar, und durchgehende Verkehre gab es wegen der Insellage und dem unterschiedlichen Lichtraumprofil kaum. --Falk2 22:28, 3. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

Werden denn noch reine Wärter neu ausgebildet, oder sind das "Altfälle"? Mir ist jedenfalls noch niemand begegnet, der gesagt hat, dass er nur Wärter gelernt hat. Okay, das mag daran liegen, dass es in meiner Gegend kaum noch Wärterstellwerke gibt. --Echoray 08:35, 4. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

Schwer zu sagen, im Leipziger Raum ist bei der Eisenbahn seit den frühen Neunzigern sowieso nicht mehr ausgebildet worden. Erst in den letzten drei Jahren hat man gemerkt, dass man Eisenbahner nicht von den Bäumen pflücken kann. --Falk2 13:41, 4. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

DB Training hat tatsächlich noch eine "Funktionsausbildung Weichenwärter mechanisches Stellwerk" im Katalog. Ob solche Lehrgänge tatsächlich stattfinden - gute Frage. Die Bahn kann aber offensichtlich noch, wenn sie denn will. --Echoray 17:12, 4. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

Und noch ein Nachtrag für Benutzer Froop: Nach etwas Recherche war immerhin herauszufinden, dass "Stellwärter" ein ganz uralter Begriff für den heutigen Weichenwärter ist. In Verwendung war der Begriff schon im 18. Jahrhundert. Wann der Stellwärter dann umbenannt wurde, kann ich allerdings nicht sagen. Jedenfalls geistert er jetzt wie untot durch die Wörterbücher, und wird mangels besseren Wissens immer mal wieder ausgegraben. --Echoray 17:12, 4. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

Beides verursacht bei mir heftige Magenschmerzen. Wir sollten uns schon an die Formulierung im Regelwerk halten. Vor allem besteht Signalabhängigkeit immer und nicht nur, während ein Hauptsignal in Fahrtstellung ist. Schließlich bewirken falsch stehende Fahrwegelemente oder eingestellte feindliche Fahrstraßen, das das erwähnte Signal nicht in Fahrtstellung kommen kann. Die Ausnahme sind nur die genau definierten Gründe der Unwirksamkeit eines Weichenverschlusses, der Zungenüberwachung, eines besonderen Ausschlusses, wenn sicherungstechnische Einrichtungen grundlos (also ohne Arbeitsbucheintrag) unverschlossen sind oder wenn das Instandhaltungspersonal die Aufhebung der Signalabhängigkeit erklärt. --Falk2 18:34, 23. Feb. 2012 (CET)Beantworten

Ich habe mal Fehler in der Kommasetzung und in der Formulierung geändert - aber die vorschriftsmäßigen Ausnahmeregeln sind immer noch nicht drin. Für Oma mag diese Vereinfachung leichter zu akzeptieren sein, aber sie ist unvollstängig geblieben. --SonniWP✍ 19:44, 23. Feb. 2012 (CET)Beantworten

Jetzt bin ich auf einer Formulierung Instandhaltungspersonal gelandet - die einer Erklärung mit Schlüsselprüfung und bestätigenden TBKs bräuchte - die wohl auch noch mindestens auf DDR-Verhältnisse erweitert auszuführen wäre. --SonniWP✍ 20:07, 23. Feb. 2012 (CET)Beantworten

Jetzt hoffe ich mal, dass die Unsitte in der deutschen Wikipedia bei Eisenbahnthemen »Eisenbahn = Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn = Sonderfall« mal endlich unterbleibt. Schließlich hat die bunte Bahn die Stufen grün und rot abgeschafft. Ich denke aber, dass diese Unterteilung hier nicht reingehört. Für die Funktion eines Stellwerkes ist sie ohne Bedeutung und die aufgehobene Signalabhängigkeit dürfen schon seit mindestens 40 Jahren Ober- und Hauptmechaniker (bundesbahnisch Signalmechaniker und Werkmeister) gleichermaßen erklären. Was nun TBK sein soll, wenn es nicht Tuberkulose ist, das kann ich nach über 30 Jahren Signaldienst allerdings nicht sagen, der Begriff ist mir schlicht unbekannt.

Zusatz: Hilfsauflösungen dürfen auch benutzt werden, ohne dass das Instandhaltungspersonal das zulässt. Störungen warten nicht, bis jemand da ist. Ebenso gibt es eine Menge Fahrstraßen, die ohne Zugmitwirkung aufgelöst werden. Bei Einfahrten in mechanischen Anlagen ist das die Regel. Der Stellwerker, der den Durchrutschweg sichert und den gewöhnlichen Halteplatz einsehen kann, drückt dann eine Auflösungszustimmungstaste (die in der Regel in Fensternähe oder im Erker angebracht ist), wenn die Fahrt zum Stehen gekommen ist oder die Fahrstraßenzugschlussstelle erreicht hat. Der Signalbediener quittiert das seinerzeit mit der Fa-Taste, das Festlegefeld lost auf und den Rest kennst Du. Das funktioniert ganz ohne Zug und wird beispielsweise genutzt, um Einfahrten probeweise zu ziehen. --Falk2 01:15, 24. Feb. 2012 (CET)Beantworten

TBK war Bundesbahnterminologie für "technischer Betriebskontrolleur", den gabs im Osten nicht in der gleichen Form - die entsprechende Regelung in der DDR war und ist mir nicht bekannt, ich habe bloß festgestellt, dass die Westregelung auch auf das Reichsbahngebiet übertragen wurde, habe aber keine wirkliche Regelung mitgekriegt. Der West-TBK war zuständig, Signalern die Schlüsselprüfung abzunehmen, erst dann durften sie Stellwerksräume betreten (roter Schlüssel) und Arbeitsbucheinträge verfassen. --SonniWP✍ 09:14, 24. Feb. 2012 (CET)Beantworten

Klar gab es Kontrolleure (in jedem Dienstzweig), nur keine Beamten und daraus resultierenden Abküfi sowie keine Trennung in technischen und nichttechnischen Dienst. Bings gab es selbstverständlich auch. Nur gab und gibt es rote und grüne Schlösser. --Falk2 12:49, 24. Feb. 2012 (CET)Beantworten

Mein Stand zu den Bezeichnungen im Signaldienst ist Signalmeister (Eisenbahn); Wer in welcher Funktion welche Prüfung abnehmen darf, weiß ich nicht aktuell. Ich habe mich im wesentlichen in Räumen bewegt, die rote Schlösser hatten - da war die wichtigste Regel, dass man bei unvorhergesehenen Ereignissen, die Hände in den Hosentaschen hatte. Ansonsten war ich im wesentlichen für Tests der ESTW-Technik im Labor sowie vor und bei Inbetriebnahmen zuständig, gelegentlich bei Inbetriebnahmen der einzige, der sich von regelmäßig rot blinkenden Darstellungen auf dem Bildschirm nicht erschrecken ließ (was normale Fahrdienstleiter reichlich nervös werden läßt)- aber ich habe solche Zustände beim Testen regelmäßig herstellen und auf ihre sichere Auslegung überprüfen müssen. Ansonsten sind meine Kenntnisse teils von Kollegen übernommen, teils im Eigenstudium erworben - also eigentlich nicht durch systematische Ausbildung entstanden. --SonniWP✍ 15:16, 24. Feb. 2012 (CET)Beantworten

Sollte man für die verschiedenen zu dokumentierenden Handlungen nicht Fahrtenbuch, Arbeitsbuch usw. in einem eigenen Kapitel beschreiben? Für eigene Artikel halte ich diese Begriffe ür zu wenig ergiebig - andererseits fehlen mir passende Unterlagen, um ein solches Kapitel aufzusetzen. --SonniWP✍ 15:57, 24. Feb. 2012 (CET)Beantworten

Nächstes Jahr kommt bei den Stellwerken was neues. Siehe http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_it/3265064/ubd20130306.html - so wie ich das verstanden habe, wollen sie die bisher mit Signalrelais realisierten Schaltungen in FPGAs nachbauen und diese FPGA-Module dann anstelle der Relais-Baugruppen in ansonsten im wesentlichen unveränderte Drucktastenstellwerke einbauen. --Echoray (Diskussion) 21:23, 9. Mär. 2013 (CET)Beantworten

Die Idee hört sich vielversprechend an; aber erstmal muß die Technik beim EBA einen Sicherheitsnachweis durchkriegen, was ich aufgrund des WP-Artikels nicht nachvollziehen kann. --SonniWP✍ 23:30, 9. Mär. 2013 (CET)Beantworten

Die heute entfernte Zeitungsquelle gab ein Durchschnittsalter von 93 Jahren an. Es mag sein, dass es sich hierbei in Wirklichkeit um das Durchschnittsalter der noch in Betrieb befindlichen mechanischen Stellwerke handelt. Ich habe gerade mal eine komplett unwissenschaftliche Stichprobe aus der Liste von www.stellwerke.de genommen. Es kommt ein Durchschnittsalter von ziemlich genau 40 Jahren über alle Anlagen dabei heraus. Das scheint mir realistisch, taugt aber natürlich nicht als bequellte Angabe für den Artikel. --Echoray (Diskussion) 10:02, 6. Jul. 2013 (CEST)Beantworten

Da das Verzeichnis auf Stellwerke.de inzwischen leider diverse Lücken in punkzo Aktualität aufweist, auch mechanische Stw laufend erneuerte Bauteile erhalten, um betriebssichere Zustände zu erhalten, auch neuere Bauarten laufend zumindest durch aufgearbeitete Bauteile aktualisiert werden, sind solche Aussagen nicht haltbar; Bei ESTW beobacte ich, dass am Ende der vom Hersteller garantierten Lebenszeit erneuert wird; Deswegen schätze ich die Aussage von Mitarbeitern der Signaltechnik der DB, dass das durchschnittliche Alter der Stellwerke bei ca. 30 Jahren liegt, als fundierter ein. --SonniWP✍ 10:57, 6. Jul. 2013 (CEST)Beantworten

Das historische im ehemaligen Triebwagen VT 137 137 untergebrachte Lehrstellwerk der Bundesbahndirektion Hamburg befindet sich im Bahnmuseum Lokschuppen Aumühle.

Was ist ein ehemaliger Triebwagen, hat man vielleicht die Maschinenanlage ausgebaut? Deswegen ist es immer noch ein Triebwagen, nur ist er nicht mehr betriebsfähig. Wenn ich aus einem Pkw Motor und Getriebe ausbaue, wird noch lange keine Pferdedroschke draus. --Falk2 (Diskussion) 17:11, 9. Dez. 2013 (CET)Beantworten

Nach Aktualisierung der Zahlen durch Master-davinci werden noch 91 Stellwerke anderer Bauformen erwähnt. Mir sind zwar einige Exoten an Herstellern bekannt (klassischerweise z.B. EZMG), allerdings lassen sich diese ja in der Regel einer Bauform zuordnen (hier also Relaisstellwerk). Solche Exoten wie druckluftbetriebene Stellwerke etc. sind mir dagegen für Deutschland nicht bekannt. Allenfalls könnte ich noch Schlüsselwerke mit einer "anderen Bauform" in Verbindung bringen, allerdings nicht in dieser Größenordnung. Weiß da jemand vllt. mehr? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:53, 31. Okt. 2015 (CET)Beantworten

Die DB schreibt das so, jedoch sind 91 Stück bei denen nur 2%, dabei ist 91/3090=2,9%. Die im Artikel als Quelle genutzte Zeitung hat da wohl zusätzlich auch noch falsch abgeschrieben… Da die DB es im Gegensatz zur Zeitung (ok, die schreiben eh nur PM ab) schafft die Quellen zu benennen, findet sich im Infrastrukturzustandsbericht dann auch, was diese "sonstigen Bauformen" sind: Ablaufstellwerke, EOW-Technik, sonstige Stellwerksbauformen. Bleibt die Frage, was dort noch "sonstige Stellwerksbauformen" sind :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:41, 31. Okt. 2015 (CET)Beantworten

Hm, das ist ja dann auch nur was Halbes... Ein DrS2-Ablauftisch ist für mich trotzdem noch ein Relaisstellwerk, ebenso wie die Teile aus Hamm oder Osterfeld elektromechanische Ablauftische waren. EOW ist ja auch schon grenzwertig, es gibt zwar einen zentralen Stellrechner, aber die Bedienung erfolgt ja vor Ort. Naja, die werden sich bei der Zählung schon was gedacht haben. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:47, 31. Okt. 2015 (CET)Beantworten

Sieht so ein Brueckenstellwerk aus ? Oder ist das fuer ein Stellwerk zu klein, also etwas ganz anderes ? -- Juergen 5.146.93.86 02:39, 1. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Das ist ein Brückenstellwerk. Aber mach damit nicht zuviel Aufriss, die Brückenstellwerke sind hier schon deutlich überrepräsentiert. –Falk2 (Diskussion) 03:23, 1. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Danke -- Juergen 5.146.93.86 08:38, 1. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Stellwerke werden je nach Technologie der Steuerung und Sicherung wie folgt unterschieden:

@PittySauna:, das ist übles Geschwurbel. Mach es besser und lass das Wort »Technologie« verschwinden. Sonst mache ich es. –Falk2 (Diskussion) 02:55, 19. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Ok, ich hätte besser gleich Technik schreiben sollen. --PittySauna (Diskussion) 02:58, 19. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Schon besser. Wir sind kein Gebrauchtwagenhändler. –Falk2 (Diskussion) 03:00, 19. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Verwechselt. Es gibt auch Stellwerkstechnologien, die sind technikunabhängig. Siehe ISBN 978-3-658-10757-4. --PittySauna (Diskussion) 03:04, 19. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Ich hab den Link zu Siemens-ESTW-Infos repariert. Aber wieso machen wir hier Werbung für Siemens?? --Haraldmmueller (Diskussion) 15:46, 7. Okt. 2016 (CEST)Beantworten

(Falk2 hatte ne gute Aufforderung ...) Ich denke, dass man im einleitenden Paragraphen nicht die Fachbegriffswelt eng verwenden sollte, sondern (nach dem "OMA-Prinzip"?) die von Laien verstandene Bedeutung verwenden und unterstellen sollte. Demnach ist auch eine Streckenblockanlage eine "Gleisfreimeldeanlage", weil sie ja eben auch technisch sicher die Information liefert, ob ein Gleis frei ist oder nicht - eine Gleisfreimeldeanlage ist also im Generellen jede Anlage, die ein Gleis frei meldet ; vielleicht sollten wir das Wort "Gleisfreimeldeanlage" durch einen besseren, generell gültigen Begriff ersetzen ... mir fällt aber spontan auch keiner ein, gebe ich zu. Außerdem gibt es auch innerhalb von Bahnhöfen "Streckenblock"-Anlagen - ein historisches Beispiel habe ich hier beschrieben. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:47, 18. Apr. 2017 (CEST)Beantworten

Versuche es nochmal ohne Hass und sinnentstellende Verkürzungen, dann werde ich drüber nachdenken. Dass Du es auch sachlich kannst, weiß ich. Für diesen Versuch gibt es ein »ungenügend«. Streckenblock auf Bahnhofsgleisen ist keine österreichische Spezialität, beispielsweise in Zeuthen gab es das sogar mit Anfangs- und korrespondierenden Endfeldern im selben Blockaufsatz. –Falk2 (Diskussion) 14:02, 18. Apr. 2017 (CEST)Beantworten

S.o.? --Haraldmmueller (Diskussion) 15:01, 18. Apr. 2017 (CEST)Beantworten

Eine Besonderheit stellt das am ex-Bahnhof (heute Haltepunkt) Rotenhain im Westerwald stehende Museumsstellwerk dar, da es "durchgeschaltet" werden kann, das heißt, der Bahnhof "verschwindet" sozusagen aus dem Streckenblock. und aus zwei Blockabschnitten wird einer, die Signale des durchgehenden Hauptgleises zeigen in beide Richtungen "Fahrt".

Das könnte man schon für eine Besonderheit halten – wenn man es nicht in der Berufsschule gelernt hat. Würdest Du, der das getippt hat, unter Hufschmied das Verwenden von Nägeln als Besonderzeit einbauen? Vermutlich nicht. Mit durchschaltbaren Bahnhöfen und Blockstellen ist es dasselbe. Es gibt nicht besonders viele, doch das Verfahren ist seit Jahrzehnten bekannt und die Schaltungen sind zugelassen und ausgereift. Verwunderlich ist eher, dass ein Museumsstellwerk überhaupt noch in die Blockleitungen eingeschleift ist. Das ist wirklich erklärungsbedürftig! –Falk2 (Diskussion) 07:20, 12. Sep. 2021 (CEST)Beantworten

Durchschaltung hat in der WP bisher vollkommen gefehlt. Ich hab nun einmal im Artikel "Mechanisches Stellwerk" einen kurzen Text dazu ... naja, hingerotzt, damit wir eine Stelle haben, wo das überhaupt steht. @Falk2, Du kannst das sicher und gerne verbessern - ich hab nicht wirklich groß nachgedacht. Hier setz ich nur einen kleinen Link, damit der, der das ergänzt hat, nicht ganz sauer ist ;-) - das sollte genügen - und eigentlich Dank an ihn, weil Anlass dazu, dieses fehlende "Feature" einzuführen! --Haraldmmueller (Diskussion) 10:57, 12. Sep. 2021 (CEST)Beantworten

Das ist erstmal gar nicht so schlecht. Ergänzen lässt sich das sicher noch und ich gehe mal in mich. Die Sache mit dem Museumsstellwerk ist mir trotzdem nicht klar. Stellwerke sind in Betrieb oder nicht. Das ist wie mit einer Schwangerschaft. Dazu kommt, dass das Ein- und Ausschalten einer Betriebsstelle nicht so trivial ist, wie man möglicherweise annimmt. Dazu muss die gesamte Strecke zwischen den in Betrieb bleibenden Betriebsstellen frei und der Streckenblock in Grundstellung sein. Die Beteiligten müssen sich auch soweit abstimmen, dass während der Umschaltung keine Ausfahrten gezogen oder gar Züge abgelassen werden. Technisch überwachen lässt sich der Vorgang praktisch nicht und während des Aus- und Einschaltvorganges sind die Blockadern unterbrochen. Wenn ein Beteiliger trieft, reißt das die Entstörer aus dem Bett. –Falk2 (Diskussion) 16:43, 12. Sep. 2021 (CEST)Beantworten

Ich bezweifle das mit dem Museumsstellwerk, das im "halb schwangeren Betrieb" wäre, so stark, dass ich gar nicht drüber nachdenken würde. Das ist vermutlich einfach nur missverständlich formuliert = als das Stellwerk noch in Betrieb war, war es eins mit Durchschaltung ... Sonst müsste man bei denen, die dieses Stellwerk museal erhalten, nachfragen. --Haraldmmueller (Diskussion) 20:28, 15. Sep. 2021 (CEST)Beantworten

Hallo zusammen,
Was ist mit dem Durchgangs- (DB) bzw. Durchfahrbetrieb (DR) bei Relaisstellwerken? Dabei handelt es sich doch um eine Weiterentwicklung des Durchschalten bei mechanischen Stellwerken, oder? Dazu sollte auch noch was ergänzt werden... VG, --Peatala36 (Diskussion) 19:47, 15. Sep. 2021 (CEST)Beantworten

Durchgangsbetrieb in der Schweiz nicht vergessen (mit Gleisfreimeldung, sodass der Bahnhof Blockstelle wird; oder ohne, mit einer durchgängigen Blockstrecke). --Haraldmmueller (Diskussion) 20:26, 15. Sep. 2021 (CEST)Beantworten

Nein, das ist eine Falle. Beim Durchfahr- oder Durchleitbetrieb werden aus den betroffenen Signalen praktisch Selbstblocksignale. Der Betrieb läuft unter Nutzung aller Abschnitte ohne Bedienereingriff, solange keine Störung eintritt. Eine durchgeschaltete Betriebsstelle ist dagegen raus aus dem Geschäft. Die Signale zeigen ständig Fahrtbegriffe, der Block läuft durch und es entsteht ein langer Abschnitt. Stell bei sowas mal die Blockströme ein. Denk an die automatisierten Relaisblockstellen mit den doch primitiven Achszahlmeldegeräten, die in der zweiten Hälfte der Achtziger eingeführt wurden. Um in Störungsfall nicht völlig auf dem Schlauch zu stehen, konnte man die sogar in jeder Lebenslage und damit bei besetztem Abschnitt ausschalten. Das ergiebt im ungünstigsten Fall allerdings eine Blockstörung, die sich nicht wieder rausfährt. Ausschaltbare Bahnhöfe waren und sind vergleichsweise selten. Bei mir sollte mal der Bahnhof Belgershain so umgerüstet werden, weil die Personallage zu dünn war. Den Aufwand mit Gruppenverschlüssen hart man dann doch gescheut. Vermutlich gab es niemanden mehr, der das projektieren konnte oder wollte. Weil trotzdem noch immer Personal fehlte, wurde dann einfach betrieblich ausgeschaltet. Die Züge bekamen einen vorbereiteten Befehl, am jeweiligen, haltzeigenden Ein- und Ausfahrsignal mit 40 km/h vorbeizufahren. Die entsprechenden Fahrstraßenhebel wurden mit Hilfssperren gesichert, auf dem Befehlsstellwerk musste aber jemand bleiben, weil sich dort die Fernüberwachungen der Posten 18, 23a und 24 befanden. Das ging in den Nachtschichten eine ganze Weile, allerdings vor der Einführung der PZB. Aus der Haupt- wurde damit zumindest technisch eine Nebenbahn ohne Streckenblock (und zum Glück ist in diesem Zusammenhang nie etwas vorgefallen).

Durchleit- und Selbststellbetrieb (wie das bei Spurplanstellwerken heißt, weil es da etwas anders gelöst ist, für jedes Signal einzeln) müsste trotzdem mit rein. Durchfahrbetrieb gab es schon bei elektromechanischen Stellwerken, da kenne ich das praktisch aber nur noch aus dem Museum. Stadtschnellbahnen hatten das schon in den Zwanzigern, möglicherweise noch früher. –Falk2 (Diskussion) 20:47, 15. Sep. 2021 (CEST)Beantworten

Wenn's wen interessiert: St.Martin am Grimming 2014, Bahnhof mit Einheitsstellwerken mit Lichtsignalen im Ennstal mit Nachtsperre samt Durchschaltung.

Und den Durchfahrbetrieb auf der Berliner U-Bahn beschreibt Kemmann 1921 in seinem Buch "Die selbsttätige Signalanlage der Berliner Hoch- und Untergrundbahn nebst einigen Vorläufern". Auf S. 58 steht dort: "Auf der Nordstrecke wurde die selbsttätige Signalanlage Mitte 1913, auf den Südweststrecken gegen Ende 1913 in Betrieb genommen." Auf S.168 beschreibt er den "Umleithebel" (m.E. aus englisch "bypass lever" von ihm etwas irreführend übersetzt), durch den in einem Bahnhof mit Weichen auf automatischen betrieb umgeschaltet werden kann, also der Durchfahrbetrieb; den es demgemäß in Deutschland also 1913 schon gab; und schon kurz nach 1900 in London und New York, deren Anlagen Kemmann studierte und von wo die ursprünglichen Berliner Westinghouse-Anlagen kamen. Zwei solche Umleithebel habe ich noch 1986 in Michelbeuern auf der Wiener Stadtbahn gesehen und aufgenommen, deren elektromech. Stw. offenbar von der Berliner Hoch- und U-Bahn abgeleitet waren. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:06, 15. Sep. 2021 (CEST)Beantworten

Stimmt, obwohl auch von Siemens & Halske weichen die Hebel von den Bauformen 1907 und 1912 deutlich ab. »Umleithebel« passt nicht, es wird schließlich nichts umgeleitet. Bei den elektromechanischen Anlagen lösen die Fahrstraßen meines Wissens auch nicht auf. Der Weichenverschluss bleibt ohnehin bestehen. Ich kann aber nicht sagen, ob ein Durchleithebel eine eigene Fahrstraßenschubstange bewegt. Denkbar ist das durchaus, es wäre aber auch anders zu lösen. Die Staatsbahnen waren in der Regel deutlich konservativer, in dichtem Takt befahrene Stadtschnellbahnen bieten sich aber auch deutlich mehr an.

Die Bilder und die Beschreibung von St. Martin haben schon was. Richtig scharf ist die zweisprachig beschriftete Blockhilfssperre. ich kann die Sprache aber nicht deuten. Slowakisch fällt zumindest raus. Mit Lichtsignalen ist ein ausschaltbarer Bahnhof deutlich einfacher realisierbar. Wir hatten seinerzeit in Belgershain noch Formsignale an der Backe.

Wenn Dir mal wieder Weichen mit Winkelhebelantrieben unterkommen, dann guck einfach in den Antrieb. Gibt es kein Spannwerk, dann ist die Drahtbruchsperre ausgebaut. Hier ist das aber sehr unwahrscheinlich. Die Stellwerke stehen nicht am Hang und es gibt eigentlich nur einen Grund, Spannwerke auszubauen: Kriegsschäden und dadurch instabile Gebäude. Danach sieht es nicht aus. Der Baustil der Stellwerke sieht aber dermaßen nach »um 1940« aus, dass Innenspannwerke praktisch sicher sind. Die altösterreichischen Handgewichte mit Stützwinkel schließt das nicht aus. Bei Kreuzungsweichen habe ich die mir oft gewünscht, weil sie ein guter Ausgleich für verfahrene Zungen sind. –Falk2 (Diskussion) 21:42, 15. Sep. 2021 (CEST)Beantworten

Danke für die ganzen Infos! VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:04, 15. Sep. 2021 (CEST)Beantworten