Avro Canada CF-100 Canuck

Avro Canada CF-100 Canuck
CF-100
Пр��значення:	Винищувач-перехоплювач
Перший політ:	19 січня 1950
Прийнятий на озброєння:	1953
Знятий з озброєння:	1981
На озброєнні у:	Канада  Бельгія
Розробник:	Avro Canada
Виробник:	Avro Canada
Всього збудовано:	692
Конструктор:	Avro Canada
Екіпаж:	2 особи
Крейсерська швидкість:	888 км/год
Максимальна швидкість (МШ):	~1188 км/год
Бойовий радіус:	3200 км
Практична стеля:	14000 м
Швидкопідйомність:	44,5 м/с
Довжина:	16,51 м
Висота:	4,42 м
Розмах крила:	18,54 м
Площа крила:	54,91 м²
Порожній:	10478 кг
Споряджений:	15208 кг
Максимальна злітна:	16783 кг
Двигуни:	Avro Canada Orenda[en]
Тяга (потужність):	2 × 33 кН
Кулеметне озброєння:	8 × Browning M3
Керовані ракети:	AIM-7 Sparrow II
Некеровані ракети:	2 × 29 НАР Mighty Mouse[en]
Avro Canada CF-100 Canuck у Вікісховищі

Avro Canada CF-100 Canuck (укр. Авро Канада Кенак^[a]) — двомоторний всепогодний реактивний винищувач-перехоплювач, низькоплан із прямим крилом. Це єдиний літак виробництва компанії Avro Canada, який надійшов у масове виробництво й експлуатацію, і одночасно єдиний винищувач канадської розробки, що був на озброєнні повітряних сил Канади. Розробка літака розпочалася в жовтні 1946 року, а вже 19 січня 1950 року прототип CF-100 Mark 1, оснащений парою турбореактивних двигунів Rolls-Royce Avon RA 3^[en], здійснив свій перший політ. Надалі, починаючи з модифікації Mark 2, літаки оснащувалися різними варіантами двигунів Avro Canada Orenda^[en] власного виробництва компанії. 18 грудня 1952 року головний пілот-випробувач Януш Жураковський на прототипі CF-100 Mark 4 подолав звуковий бар'єр. Йому вдалося розігнатися до швидкості 1,10 Маха. Отже, CF-100 Canuck став першим реактивним літаком із прямим крилом, здатним здійснювати контрольований надзвуковий політ^[1][2][3].

Серед пілотів Королівських військово-повітряних сил Канади (англ. Royal Canadian Air Force (RCAF)), Canuck жартома називали «Кланк» (англ. «Clunk»), через характерний металевий стукіт, який виникав під час прибирання передньої стійки шасі. Також поширеною була назва «Свинцеві сани» (англ. «Lead Sled»), яка виникла через погану маневреність і складність керування^[4].

Друга світова війна показала важливість і незамінність авіації на полі бою, а Канада на той час не мала власної незалежної авіаційної промисловості. 1944 року уряд Канади створив «Консультативний комітет з авіабудування». Директор авіаційного виробництва Канади, Кларенс Декатур Хоу, заявив, що для Канади є надзвичайно важливим створити свою власну авіаційну промисловість, яка б могла забезпечити замкнутий цикл проєктування й виготовлення літаків та двигунів до них усередині країни. Уже в липні 1944 року Канада започаткувала власну програму створення турбореактивних двигунів і впровадила у виробництво нову експериментальну силову установку Avro Canada Chinook. Згодом ескалація холодної війни та радянський проєкт атомної бомби призвели до значного зростання міжнародної напруженості. Уряд Канади відреагував на ці події значним збільшенням оборонних витрат. Королівські військово-повітряні сили Канади отримали найбільшу частину цих асигнувань (до 46,6 % загальних витрат на оборону протягом 1951—1952 фінансових років)^[5]. Планувалося створити власний парк реактивних бойових літаків, зокрема було заявлено про потребу в новому винищувачі-перехоплювачі на реактивній тязі, який міг би патрулювати величезні території на півночі Канади і діяти за складних метеорологічних умов. Із часом ці вимоги були формалізовані в специфікації RCAF, опублікованій 1946 року. Після огляду ринку виявилось, що жодна з країн-виробників реактивних літаків не могла на той час запропонувати рішення, яке б задовольняло вимогам специфікації. Відтак уряд країни ухвалив рішення створити такий літак у Канаді власними силами.

Восени 1945 року було укладено угоду про розробку прототипу реактивного винищувача між RCAF і виробником Avro Canada, що згодом призвело до появи проєкту всепогодного винищувача XC-100, який був розроблений відповідно до виданих специфікацій. За результатами оцінки прототипу, 17 травня 1949 року було укладено додаткову угоду про виробництво десяти передсерійних винищувачів і 30 двигунів Avro Canada Orenda. Визначну роль в розробці цього проєкту відіграв колишній британський авіаконструктор Джон Фрост^[en][6].

Прототип CF-100 Mark 1 (заводський номер 18101) вийшов із заводу пофарбованим у глянцевий чорний колір із білими блискавицями на фюзеляжі й двигунах. 17 січня 1950 року почалися руліжні випробування, а вже 19 січня 1950 року прототип здійснив свій перший політ під керуванням командира ескадрильї, головного пілота-випробувача компанії Gloster Aircraft^[en] Білла Уотертона (компанія Gloster на той час спільно з Avro Canada входила до групи Hawker Siddeley^[en]). Перший політ тривав усього 40 хвилин, у цьому вильоті літак досяг висоти 1500 метрів і швидкості 350 км/год. Тривалість польоту й швидкість в першому вильоті були обмежені, оскільки в літака не прибралося шасі. Модифікація Mark 1 була оснащена двома турбореактивними двигунами Rolls-Royce Avon RA 3, кожен з яких мав максимальну тягу 28,9 кН. Протягом липня 1950 року другий прототип, 18102, також здійснив свій перший політ. Другий прототип пофарбували так само як і перший, додатково він був оснащений трубкою Піто, встановленою на носовому обтічнику. На цьому екземплярі було досягнуто швидкості 0,85 Маха в пікіруванні. 5 квітня 1951 року другий прототип був втрачений в авіакатастрофі, внаслідок чого загинув льотчик-випробувач Брюс Воррен. Імовірною причиною катастрофи вважають вихід із ладу кисневого обладнання кабіни пілота, надалі з цієї причини було втрачено ще декілька машин. Інцидент призвів до тривалого призупинення програми випробувань^[5].

Наступним кроком у розвитку проєкту було виготовлення п'яти передсерійних, т��стових літаків модифікації Mark 2 (заводські номери 18103-18107)^[7]. Ця модифікація ще не мала озброєння, натомість вже оснащувалася двигунами власного виробництва Avro Canada Orenda 2. Два з п'яти передсерійних літаків було виготовлено з подвійним набором органів керування польотом, вони могли слугувати як навчально-тренувальні й отримали маркування Mark 2T. На цій модифікації було протестовано й усунуто всі проблеми та зауваження на шляху до серійного виробництва. За словами уславленої пілотеси Жаклін Кокран, двигун Orenda працював значно плавніше, ніж будь-який з британських чи американських реактивних двигунів, з якими їй доводилося мати справу раніше^[8].

У вересні 1950 року повітряні сили Канади замовили виробництво 124 екземплярів модифікації Mark 3 (згодом замовлення змінили, і в модифікації Mark 3 випустили лише 74 машини, а надалі в серію пішов ракетно-кулеметний варіант Mark 4), перший політ уже серійного літака Mark 3 відбувся в жовтні 1952 року, а з 1953 року літаки почали надходити до військових льотних підрозділів. На Mark 3 ��уло встановлено радар APG-33 і вісім кулеметів Browning M3 калібру .50 у швидкозмінному боксі під фюзеляжем (для заміни боєкомплекту можна було зняти весь кулеметний бокс і встановити на його місце інший, заздалегідь споряджений). Серед літаків модифікації Mark 3 також були екземпляри з подвійним набором органів керування, які постачалися в оперативні навчальні підрозділи.

Окремої уваги заслуговує екземпляр із заводським номером 18112. Від початку планувалося, що це буде перший представник модифікації Mark 2P — літак аерофоторозвідки, без озброєння на борту, проте згодом було ухвалено рішення відмовитись від подібної модифікації, натомість компанія була дуже зацікавлена у використанні ракетного озброєння, яке на той час активно впроваджувалось в авіації. Це спонукало інженерів до створення літака-прототипу нової модифікації Mark 4, на якому відпрацьовувались варіанти встановлення блоків некерованих авіаційних ракет і були виконані перші пуски цих ракет. Цей літак отримав новітні, на той час, двигуни Avro Canada Orenda 8, що відрізнялися кращою надійністю і більшим ресурсом, у порівнянні з двигунами Orenda 2, які тоді використовувались у серійному виробництві модифікацій Mark 3A і Mark 3T.

Перший політ цього прототипу відбувся 11 жовтня 1952 року. Перший пуск некерованої ракети здійснено 11 лютого 1954 року — це випробування вийшло не дуже вдалим: ракета влучила в ніс літака, проте машина зберегла керованість й екіпаж зміг його безпечно приземлити. Саме на цьому літаку Януш Жураковський встановив рекорд швидкості, подолавши звуковий бар'єр. Саме з цього літака Януш Жураковський врятувався, вчасно катапультувавшись, 23 серпня 1954 року, коли під час чергових ракетних стрільб на борту стався вибух і машина втратила керованість. Інженер-випробувач Джон Хіберт, що займав в цьому трагічному вильоті місце штурмана, не зміг катапультуватися й загинув. Ймовірною причиною вибуху вважають витік палива з трубопроводів, яке потрапило на розжарений після пусків ракет експериментальний ракетний модуль, що був розташований під фюзеляжем. Також було встановлено, що інженер-випробувач не зміг катапультуватися через вади в конструкції пілотської кабіни. Після відкидання ліхтаря кабіни, набігаючий на великій швидкості потік повітря створював такий тиск на руки людини в штурманському кріслі, що позбавляв її можливості дотягнутися до важеля катапульти. Після цієї катастрофи всі CF-100 дооснастили окремим вітровим екраном штурманського місця^[9][10].

Остання, найдосконаліша й наймасовіша модифікація, Mark 5, надійшла в серійне виробництво з 1955 року. Літаків цієї модифікації було виготовлено 330 штук, що складає майже половину від усього парку CF-100. У літаках п'ятої модифікації збільшили довжину крила й площу хвостового оперення, використали найновішу на той час модифікацію двигунів Avro Canada Orenda 11 тягою 32,9 кН (на деяких літаках встановлювався Avro Canada Orenda 14 тягою 33,4 кН^[11]), прибрали блок кулеметів, щоб знизити вагу, й лишили виключно ракетне озброєння. Все це дозволило відчутно підняти швидкість і максимальну висоту польоту в порівнянні з більш ранніми модифікаціями. Надалі окремі екземпляри модифікації Mark 5 вдосконалювались і переоснащувались під використання керованих ракет класу повітря-повітря (Mark 5M), чи для місій розвідки та РЕБ (Mark 5C і 5D). Саме літаки аеророзвідки та РЕБ прослужили в строю найдовше, аж до початку 1980-х років.

Avro Canada планувала різні шляхи покращення характеристик свого винищувача. Розглядалась можливість випуску модифікації Mark 6 із двигунами Avro Canada Orenda 11R, оснащеними форсажною камерою, та озброєнням у вигляді керованих ракет AIM-7 Sparrow II. Окремо розглядався варіант із заміною крила й хвостового оперення на стрілоподібне, і з використанням тонших аеродинамічних профілів — цей варіант в конструкторській документації отримав окремий індекс CF-103. Було навіть виготовлено дерев'яний макет, проте далі макета справи не пішли^[7].

На піку свого розвитку CF-100 перебував на озброєнні дев'яти ескадрилій RCAF, чотири з яких входили до складу 1-ї канадської авіаційної дивізії, що з 1956 по 1962 рік базувалася в Європі і була підпорядкована командуванню Організації Північноатлантичного договору (НАТО). У повітряних силах НАТО в Європі CF-100 замінив винищувач Canadair Sabre^[en], в рамках реалізації програми «Спритний кажан» (англ. Nimble bat), щоб забезпечити можливість повітряним силам НАТО протистояти радянській загрозі цілодобово, за складних метеорологічних умов і нульової видимості. Упродовж певного періоду CF-100 взагалі був єдиним всепогодним винищувачем сил НАТО, здатним працювати за умов нульової видимості^[12]. Значну кількість CF-100 було задіяно в операціях Командування повітряно-космічної оборони Північної Америки (NORAD).

CF-100, що експлуатувалися на території Північної Америки, зазвичай не фарбувалися і зберігали натуральний металевий колір і блиск, а ті, що вирушали до Європи, отримали камуфляжну ліврею в британському стилі: сіро-зелений верх і світло-сірий низ^[12].

На початку 1950-х років військово-повітряні сили США (англ. United States Air Force (USAF)) мали потребу у всепогодному реактивному бомбардувальнику невеликого розміру, для заміни застарілого Douglas A-26 Invader. Бомбардувальник потрібно було отримати швидко, тому від проєктування нового літака відмовились і почали оцінювати вже існуючі на ринку моделі. Участь в конкурсі взяли 5 літаків, серед яких на цю роль претендував і CF-100. Проте американці зупинили свій вибір на English Electric Canberra^[en], який модифікували під потреби USAF і він отримав назву Martin B-57 Canberra. Канадський літак поступався конкуренту за такими критеріями як дальність польоту й маса корисного навантаження^[13].

Всього було виготовлено 692 літаки CF-100 різних модифікацій. Єдиним іноземним замовником стала Бельгія, експортне замовлення складало 54 екземпляри (усі літаки, поставлені на експорт, належали до найновішої модифікації Mark 5). При транспортуванні один літак було серйозно пошкоджено і фактично на озброєння повітряних сил Бельгії надійшло лише 53 літаки^[14]. Хоча Канада й докладала зусиль в просуванні CF-100 на міжнародні ринки, велись перемовини з декількома країнами, проте Бельгійська експортна угода стала єдиною для цього літака. На озброєнні бельгійських повітряних сил CF-100 перебував недовго — лише 6 років. У грудні 1957 року перші літаки доправили на авіабазу Бовешен, а вже 1964 року їх остаточно зняли з експлуатації, замінивши на Lockheed F-104 Starfighter. Канадські винищувачі CF-100 невдовзі також почали поступово замінювати швидшим і прогресивнішим McDonnell F-101 Voodoo^[en]. Проте ще довгий час Canuck продовжував служити в складі 414-ї ескадрильї як розвідувальний та спеціалізований літак РЕБ. Остаточно його вивели з експлуатації лише 1981 року. Після завершення експлуатації частину літаків перетворили на статичні музейні експонати.

Avro Canada CF-100 Canuck перебував на озброєнні збройних сил Канади, Королівських повітряних сил Канади і повітряних сил Бельгії. Літак активно експлуатувався протягом понад тридцяти років, починаючи з першого польоту 1950 року і до 1981 року, коли останніх представників цієї моделі зняли з експлуатації. Як повітряний компонент сил НАТО CF-100 з канадськими екіпажами тривалий час базувалися в інших країнах Європи: Німеччині, Франції, Італії тощо.

• Екіпаж: 2 особи
• Довжина: 16,51 м
• Висота: 4,42 м
• Розмах крила: 15,85 м (18,54 м для модифікації Mark 5)
• Площа крила: 50,17 м² (54,91 м² для модифікації Mark 5)
• Споряджена маса: 10478 кг
• Нормальна злітна маса: 15208 кг
• Максимальна злітна маса: 16783 кг
• Двигуни: 2 шт («Rolls-Royce Avon» чи «Avro Canada Orenda» різних модифікацій)

• Крейсерська швидкість: 888 км/год
• Максимальна швидкість: 1188 км/год
• Швидкопідйомність: 44,5 м/с
• Практична стеля: 14000 м
• Бойовий радіус: 3200 км
• Тягооснащеність: 0,44

• 8 кулеметів Browning M3, калібру .50, у підфюзеляжному боксі, боєзапас 1600 патронів (для модифікацій Mark 3 і Mark 4)
• 2 блоки, кожен по 29 некерованих авіаційних ракет Mighty Mouse, на крилах (для модифікацій Mark 4 і Mark 5)
• 4 ракети AIM-7 Sparrow типу повітря-повітря під крилами (для модифікацій Mark 5M)

Також проводились випробування інших типів зброї для CF-100. Достеменно відомо, що літак модифікації Mark 2T з заводським номером 18105 використовувався для тестування як легкий бомбардувальник і оснащувався чотирма 500 кілограмовими бомбами вільного падіння, розміщеними під крилами^[7]. Ще щонайменше 4 машини (заводські номери 18117, 18191, 18229, 18266), перебуваючи в структурі центральної дослідно-випробувальної установи (англ. Central Experimental and Proving Establishment (CEPE)) RCAF, брали участь у випробуваннях із керованими ракетами Velvet Glove^[en][9]. Проте жоден із цих варіантів озброєння так і не став штатним для цього типу літаків.

• автопілот
• радар (починаючи з модифікацій Mark 3 і для всіх пізніших)
• модуль радіоелектронної боротьби (для модифікацій Mark 5C і Mark 5D)

За весь час виробництва та експлуатації було створено 692 літаки. Існувало 5 основних заводських модифікацій, до того ж в межах одної модифікації були різні варіанти виконання й комплектації. На окремих екземплярах встановлювалось чи тестувалось певне унікальне обладнання^[9][15][16].

Модифікація	Варіант виконання	Опис модифікації	Двигуни	Озброєння	Радар	Збудовано
CF-100 Mark 1	Mark 1	Перші льотні прототипи (серійні номери 18101, 18102)	Rolls-Royce Avon RA 3 (тяга 28,9 кН)	—	—	2
CF-100 Mark 2	Mark 2	Передсерійні літаки для випробувань (серійні номери 18103, 18104, 18106)	Avro Orenda 2 (тяга 26,7 кН)	—	—	3
	Mark 2T	Передсерійні літаки для випробувань, з подвійним набором органів керування (серійні номери 18105, 18107)				2
CF-100 Mark 3	Mark 3A	Серійна модифікація, двомісні двомоторні, всепогодні, реактивні винищувачі-перехоплювачі (серійні номери 18113 — 18132)	Avro Orenda 2 (тяга 26,7 кН)	8 кулеметів Browning M3, калібру .50, боєзапас 1600 патронів.	APG-33	20
	Mark 3B	Серійна модифікація, двомісні двомоторні, всепогодні, реактивні винищувачі-перехоплювачі (серійні номери 18133 — 18182)	Avro Orenda 8 (тяга 26,7 кН)			50
	Mark 3T	Серійна модифікація, двомісні двомоторні, всепогодні, реактивні винищувачі-перехоплювачі, з подвійним набором органів керування — використовувалися як навчально-бойові (серійні номери 18108 — 18111)	Avro Orenda 2 (тяга 26,7 кН)			4
	Mark 3CT	Варіант подальшої модифікації літаків Mark 3A, передбачав дооснащення подвійним набором органів керування з метою використання їх як навчально-бойових	Avro Orenda 2 (тяга 26,7 кН)
	Mark 3D	Більш пізній, вдосконалений варіант подальшої модифікації літаків Mark 3B чи Mark 3CT в навчально-бойові з подвійним набором органів керування	Avro Orenda 8 (тяга 26,7 кН)
CF-100 Mark 4	Mark 4	Перший прототип ракетної модифікації літака, на цій машині відпрацювали більшість випробувань, пов'язаних з розміщенням і пусками некерованих авіаційних ракет (серійний номер 18112)	Avro Orenda 8 (тяга 26,7 кН)	8 кулеметів Browning M3, калібру .50, боєзапас 1600 патронів. Додатково 2 блоки по 29 НАР Mighty Mouse на крилах.	APG-40	1
	Mark 4A	Серійна модифікація, двомісні двомоторні, всепогодні, реактивні винищувачі-перехоплювачі (серійні номери 18183 — 18319)	Avro Orenda 9 (тяга 28,9 кН)			137
	Mark 4B	Серійна модифікація, двомісні двомоторні, всепогодні, реактивні винищувачі-перехоплювачі (серійні номери 18320 — 18462)	Avro Orenda 11 (тяга 32,9 кН)			143
CF-100 Mark 5	Mark 5	Серійна модифікація, двомісні двомоторні, всепогодні, реактивні винищувачі-перехоплювачі, висотний варіант, мали подовжені крила і збільшене хвостове оперення, в порівнянні з попередніми модифікаціями (серійні номери 18463 — 18792)	Avro Orenda 11 (тяга 32,9 кН)	2 блоки по 29 НАР Mighty Mouse на крилах	APG-40	330
	Mark 5C	Варіант подальшої модифікації літаків Mark 5 під задачі аеророзвідки та РЕБ		—		—
	Mark 5D	Вдосконалений варіант подальшої модифікації літаків Mark 5 чи Mark 5C під задачі аеророзвідки та РЕБ		—		—
	Mark 5M	Варіант подальшої модифікації літаків Mark 5, дооснащені новим модулем керування вогнем і пристосовані для використання керованих ракет AIM-7 Sparrow		4 керовані ракети AIM-7 Sparrow типу повітря-повітря		—

• Значну кількість машин, випущених у варіантах Mark 3A і Mark 3B, згодом модифікували до версій Mark 3CT чи Mark 3D^[9].
• Паралельно з випуском останньої модифікації Mark 5, ще 50 уже випущених літаків Mark 4B було модифіковано до рівня Mark 5: у них було демонтовано блок кулеметів, замінено радар і збільшено розмах крил. З цим пов'язана певна плутанина в різних джерелах щодо кількості випущених машин тієї чи іншої модифікації^[7][17].
• У різних джерелах трапляються згадки про модифікації CF-100 типу «Mark 2P», «Mark 4X», «Mark 6» та «Mark 7», які в різний час пропонувалися Avro Canada до виготовлення, але жодного екземпляру цих модифікацій випущено не було^[9][16].

CF-100 відзначався доволі високою аварійністю. За тридцятирічну історію експлуатації CF-100 сталося 103 авіакатастрофи, сімнадцять із них — у районі авіабази Норт-Бей^[en], де свою діяльність здійснював 3-й оперативно-навчальний центр RCAF, один з найсучасніших центрів підготовки і навчання пілотів^[18]. Загалом у цих катастрофах було втрачено 110 літаків, що становить близько 16 відсотків від усього парку машин даної конструкції.^[9][15].

Дата	Модифікація	Номер	Опис інциденту	Екіпаж	Жертви
05.04.1951	Mark 1	18102	Другий прототип. Літак розбився неподалік міста Лондон, Онтаріо. Екіпаж загинув. Ймовірною причиною катастрофи вважають гіпоксію, що виникла внаслідок несправності кисневої системи[19].	2	2
21.07.1953	Mark 3A	18132	На авіабазі Норт-Бей, літак 3-го оперативно-навчального центру, 1-й самостійний виліт пілота-початківця, літак викотився за межі злітно-посадкової смуги, загорівся і згорів. Пілоту вдалося врятуватись[20].	1	0
30.07.1953	Mark 3A	18130	Пожежа в правому двигуні літака 3-го оперативно-навчального центру, на висоті близько 3 км. Протипожежна система двигуна не спрацювала. Щоб уникнути жертв, пілот скерував літак в озеро МакКвебі неподалік і успішно катапультувався[21].	1	0
11.08.1953	Mark 3B	18160	Літак 423-ї ескадрильї RCAF незабаром після зльоту раптово почав втрачати висоту і впав на житлові будинки в містечку Віль Жаку-Картьє[en], Квебек. Загинули обидва члени екіпажу і семеро людей на землі, серед яких було п'ятеро дітей[22].	2	9
27.10.1953	Mark 3B	18141	Літак 3-го оперативно-навчального центру, під час тренувального польоту на надмалій висоті спалахнув і зазнав катастрофи. Екіпаж загинув[23].	2	2
10.11.1953	Mark 3B	18146	Тренувальний політ винищувача 445-ї ескадрильї, пілот втратив керування, найімовірніше — через гіпоксію. Літак розбився неподалік містечка Шувіль[en], Квебек. Загинули обидва члени екіпажу[24].	2	2
21.04.1954	Mark 3B	18157	Літак 3-го оперативно-навчального центру, зазнав катастрофи, здійснюючи посадку на авіабазі Норт-Бей, через поломку кронштейну закрилка. За результатами інциденту виробник випустив ремкомплекти для заміни цих кронштейнів[25].	2	2
17.08.1954	Mark 3CT	18122	Літак 3-го оперативно-навчального центру, здійснюючи тренувальний політ, раптово перейшов у піке й розбився в озері Ніпіссінґ. Ймовірною причиною інциденту вважають гіпоксію пілота, обидва члени екіпажу загинули[26].	2	2
23.08.1954	Mark 4	18112	Прототип модифікації Mark 4 виконував пуски некерованих ракет. Стався вибух, пілот катапультувався, а інженер випробувань не зміг. Після скидання ліхтаря кабіни його руки потрапили в набігаючий потік, через що він не зміг дотягнутися до важеля катапульти. За результатами інциденту всі CF-100 були дооснащені вітровим екраном для штурмана[10].	2	1
08.09.1954	Mark 3B	18137	У літака 3-го оперативно-навчального центру під час приземлення на авіабазі Норт-Бей зруйнувалася права стійка шасі, через що літак вилетів за межі злітно-посадкової смуги й зіткнувся з іншими літаками (C-45 Expeditor[en] та B-25 Mitchell). Після зіткнення почалася пожежа. Обидва члени екіпажу загинули[27].	2	2
27.09.1954	Mark 3D	18135	Літак 3-го оперативно-навчального центру зазнав катастрофи на авіабазі Норт-Бей. Екіпаж вижив[9][15].	2	0
15.10.1954	Mark 3A	18117	Літак центральної дослідно-випробувальної установи розбився поблизу громади Наван, Онтаріо. Літак використовувався для випробувань ракети Velvet Glove. Усі члени екіпажу загинули[28].	2	2
31.12.1954	Mark 3CT	18115	У літака 3-го оперативно-навчального центру, що здійснював тренувальний політ, відмовив двигун. Спроба здійснити приземлення з одним двигуном за складних метеоумов на авіабазі Норт-Бей виявилась невдалою. Літак впав за 6 км від злітно-посадкової смуги[29].	2	2
31.12.1954	Mark 3B	18154	Літак 3-го оперативно-навчального центру, опинився на значній відстані від авіабази, на висоті 8 км, із запасом пального трохи більше 100 літрів. Пілот отримав наказ від керівника польотів відвернути літак на північ від авіабази й катапультуватися на висоті 10000 футів[30].	1	0
22.01.1955	Mark 4A	18216	Жорстке приземлення літака 419-ї ескадрильї на засніжений берег через відмову двигунів. Літак списано, екіпаж вижив[31].	2	0
22.03.1955	Mark 3CT	18111	Літак знищено внаслідок пожежі в ангарі № 5 аеропорту Малтона, Онтаріо[32].	0	0
22.03.1955	Mark 4B	18348	Літак знищено внаслідок пожежі в ангарі № 5 аеропорту Малтона, Онтаріо[33].	0	0
30.03.1955	Mark 4A	18314	Літак 423-ї ескадрильї. Під час жорсткого приземлення на авіабазі Сент-Губерт[en] зруйнувалося шасі, літак спалахнув і згорів, екіпажу вдалося врятуватися[34].	2	0
12.04.1955	Mark 4B	18325	Літак 433-ї ескадрильї під час польоту зірвався в штопор, пілоту не вдалося вирівняти машину, проте він встиг катапультуватися. Штурман загинув[35].	2	1
22.06.1955	Mark 4A	18281	Літак 423-ї ескадрильї, через пожежу двигуна намагався здійснити аварійне приземлення, але невдало. Після удару стався вибух, обидва члени екіпажу загинули[36].	2	2
28.06.1955	Mark 4A	18255	Літак зазнав катастрофи, екіпаж встиг катапультуватися[37].	2	0
04.07.1955	Mark 4A	18221	Літак під час зльоту, з невідомих причин, не зміг відірватися від землі і на значній швидкості вилетів за межі злітно-посадкової смуги, через що зазнав значних руйнувань і був списаний. Екіпаж вижив[38].	2	0
12.08.1955	Mark 4B	18343	У літаку 432-ї ескадрильї, під час авіашоу, на наднизькій висоті зупинились обидва двигуни. Спроби повторно запустити двигуни виявились невдалими, екіпаж катапультувався на недопустимо низькій висоті. Люди вижили, хоча й отримали травми ніг[39].	2	0
19.08.1955	Mark 4A	18251	Літак зазнав катастрофи, екіпаж встиг катапультуватися[40].	2	0
09.09.1955	Mark 3A	18127	Літак 3-го оперативно-навчального центру, розбився при посадці на авіабазі Колд-лейк[en][41].	2	2
12.10.1955	Mark 4B	18336	Літак 433-ї ескадрильї у групі з шести літаків здійснював переліт з авіабази Колд-лейк, в Альберті, на авіабазу Норт-бей, в Онтаріо. Наприкінці польоту, на висоті близько 7 км, літак раптово випав зі строю, перейшов у піке, і впав у озеро Ніпіссінґ. Найвірогіднішою версією катастрофи вважають гіпоксію екіпажу[42].	2	2
20.10.1955	Mark 5	18514	Пілот-випробувач Avro Canada Глен Лайнс виконував випробувальний політ із виконанням фігур пілотажу, після чергового маневру літак звалився на малій висоті. Пілот встиг катапультуватися але через нестачу висоти його парашут не встиг наповнитись. Пілот загинув[43].	1	1
03.11.1955	Mark 4B	18371	Два CF-100 440-ї ескадрильї (заводські номери 18371 і 18355) відпрацьовували нічні перехоплення. Під час імітації перехоплення літаки зіткнулися між собою. Один із літаків після інциденту зберіг керованість і екіпаж зміг повернути його на аеродром, а інший (заводський номер 18371) зазнав катастрофи. Екіпаж загинув[44].	2	2
03.11.1955	Mark 4A	18274	Під час катастрофи пілот катапультувався і вижив. Штурман загинув[45].	2	1
04.01.1956	Mark 4B	18424	Літак 419-ї ескадрильї повертався на авіабазу Норт-Бей вночі, в умовах сильного туману. Приземлення здійснювалось за допомогою GCA[en], однак зв'язок із диспетчерською встановити не вдалося. Літак зачепив землю в чагарниках за межами смуги і зруйнувався. Екіпаж зазнав значних травм, проте вижив[46].	2	0
13.01.1956	Mark 4B	18394	3 літаки 445-ї ескадрильї виконували груповий політ. Під час польоту два літаки зіткнулися крилами (заводські номера 18322 і 18394). Після зіткнення один з них зберіг керованість і зміг повернутися на аеродром, а інший (заводський номер 18394) зазнав катастрофи. Екіпаж встиг успішно катапультуватися[47].	2	0
19.01.1956	Mark 3D	18180	Літак 3-го оперативно-навчального центру. На місці пілота був учень, який здійснював свій перший навчальний політ. Згідно з планом польоту, на висоті заглушили правий двигун, повторно запустити двигун не вийшло. Інструктор вирішив, що пілот-учень не готовий для здійснення посадки літака з одним двигуном і віддав наказ катапультуватися[48].	2	0
06.03.1956	Mark 4A	18313	Літак 3-го оперативно-навчального центру, зазнав катастрофи на авіабазі Колд-лейк. Екіпаж вижив[9][15].	2	0
26.04.1956	Mark 4B	18457	Пілот літака під час зльоту зарано почав прибирати шасі, що призвело до руйнування стійок шасі. Передня стійка переламалася і хиталася під час польоту, ліва стійка була прибрана, а права випущена. Враховуючи значне руйнування шасі, спробу посадки літака визнали занадто ризикованою й екіпаж отримав наказ катапультуватися[49].	2	0
15.05.1956	Mark 4B	18367	Літак 445-ї ескадрильї повертався на авіабазу Аплендс[en], проте о 22:37 впав на монастир в Орлінз, Онтаріо, що спричинило пожежу. Загинув екіпаж літака і ще 13 людей на землі (11 сірих черниць[en], військовий капелан та кухар. Причиною катастрофи вважають гіпоксію екіпажу через несправність кисневого обладнання літака[50][51].	2	15
19.05.1956	Mark 5	18575	Літак 428-ї ескадрильї виконував демонстраційний політ на наднизькій висоті, на авіабазі Кінчело[en]. Під час прольоту в літака раптово відпало праве крило. Екіпаж загинув[52].	2	2
19.06.1956	Mark 4B	18459	У літака 432-ї ескадрильї під час польоту відірвався закрилок правого крила, що призвело до катастрофи. Обидва члени екіпажу загинули[53].	2	2
23.07.1956	Mark 4B	18334	Раптова відмова обох двигунів. Екіпаж успішно катапультувався[54].	2	0
02.08.1956	Mark 4B	18448	Літак 419-ї ескадрильї зник з радарів у районі півострова Брюс. Причини катастрофи невідомі. Місце катастрофи і члени екіпажу досі не знайдені[55].	2	2
08.08.1956	Mark 4A	18266	Літак CEPE RCAF, зазнав катастрофи. Екіпаж вижив[9][15].	2	0
24.09.1956	Mark 5	18584	Катастрофа під час спроби приземлення вночі, за щільної хмарності. Літак впав на землю, за 400—500 метрів до злітно-посадкової смуги, обидва члени екіпажу загинули[56].	2	2
10.10.1956	Mark 3B	18177	Літак 3-го оперативно-навчального центру, зазнав катастрофи на авіабазі Колд-лейк. Екіпаж загинув[9][15].	2	2
4.11.1956	Mark 4B	18395	Операція з перебазування 20 літаків CF-100 445-ї ескадрильї з Канади до Франції, в межах операції «Спритний кажан». Один із літаків втратив керованість і почав знижуватись. Екіпаж вижив, хоч і зазнав травм. Літак розбився біля замку Кілмарон, у Шотландії[57].	2	0
04.12.1956	Mark 5	18477	Зазнав катастрофи. Екіпаж загинув[58].	2	2
05.12.1956	Mark 4B	18390	Літак 445-ї ескадрильї втратив керування над французькою громадою Роне-л'Опіталь. Екіпаж катапультувався, а літак після того пролетів пологою траєкторією ще близько 15 кілометрів, перш ніж упасти. Проблеми з керуванням літака були дуже подібні до тих, що трапилися за місяць до того з бортом № 18395, у Шотландії[59].	2	0
10.12.1956	Mark 4B	18411	Літак 440-ї ескадрильї, відмова обох двигунів, екіпаж катапультувався[60].	2	0
20.12.1956	Mark 5	18553	Зазнав катастрофи. Екіпаж загинув[61].	2	2
26.12.1956	Mark 4B	18447	Літак 419-ї ескадрильї, зазнав катастрофи на авіабазі Норт-бей. Екіпаж вижив[9][15].	2	0
15.03.1957	Mark 5	18592	Зазнав катастрофи. Екіпаж загинув[62].	2	2
14.05.1957	Mark 4B	18337	Пілот під час заходу на посадку невірно оцінив висоту і при виконанні останнього повороту зачепив крилом землю. Пілот катапультувався, але потрапив під палаючий літак і загинув. Штурман не намагався катапультуватися, отримав важкі опіки, проте його врятували працівники авіабази[63].	2	1
08.06.1957	Mark 5	18562	Політ на авіашоу. Під час переходу від горизонтального польоту до набору висоти в літака відвалилися крайні секції крила. Вони влучили в хвіст літака й зруйнували його, після чого літак впав на землю. Екіпаж загинув, на землі ніхто не постраждав. Комісія дійшла висновку, що пілот перевищив допустиму межу перевантажень для цього типу літака[64].	2	2
18.06.1957	Mark 4B	18431	Літак 423-ї ескадрильї, зазнав катастрофи на авіабазі Сент-Губерт. Екіпаж загинув[9][15].	2	2
20.06.1957	Mark 4B	18391	Літак 440-ї ескадрильї потрапив у сильну грозу і розбився неподалік муніципалітету Монбронн, у Франції. Екіпаж загинув[65].	2	2
01.08.1957	Mark 4B	18339	Операція з перебазування 20 CF-100 419-ї ескадрильї з Канади до Німеччини, у межах операції «Спритний кажан». На підльоті до міста Сет-Іль один з літаків втратив керованість і перейшов у неконтрольоване піке. Спроб катапультування не було[66].	2	2
05.09.1957	Mark 4B	18455	Показовий виступ на міжнародному авіашоу, виконувався політ на наднизькій висоті над набережною Торонто, під час польоту відбувся помпаж обох двигунів. Літак впав у гавань, обидва члени екіпажу загинули[67].	2	2
01.10.1957	Mark 3D	18140	У літака 3-го оперативно-навчального центру, що здійснював тренувальний політ, відмовила гідравлічна система. Спроби відновити керованість виявилися невдалими, екіпаж успішно катапультувався[68].	2	0
06.11.1957	Mark 3D	18159	Літак впав на землю й спалахнув невдовзі після відриву від злітно-посадкової смуги. Екіпаж встиг катапультуватися[69].	2	0
06.11.1957	Mark 4A	18296	Літак 3-го оперативно-навчального центру, зазнав катастрофи. Екіпаж вижив[9][15].	2	0
03.12.1957	Mark 4A	18270	Літак 3-го оперативно-навчального центру, на висоті понад 12 кілометрів втратив керованість і увійшов у вертикальне піке. Літак неконтрольовано збільшував швидкість і подолав звуковий бар'єр. Екіпаж катапультувався, проте через надмірну швидкість їхні парашути були зруйновані й екіпаж загинув[70].	2	2
25.01.1958	Mark 4B	18458	Зазнав катастрофи. Екіпаж загинув[71].	2	2
14.03.1958	Mark 4B	18368	Зазнав катастрофи неподалік муніципалітету Бевей, у Франції. Екіпаж загинув[72].	2	2
07.05.1958	Mark 3D	18118	Літак 3-го оперативно-навчального центру впав на землю невдовзі після відриву від злітно-посадкової смуги. Пілот-студент катапультувався на висоті близько 150 метрів і вижив. Інструктор катапультувався дуже низько, його парашут не встиг наповнитись і він загинув[73].	2	1
13.05.1958	Mark 5	18604	Навчальний політ в умовах щільної низької хмарності. Пілот потрапив у суцільні хмари і втратив орієнтацію в просторі. Обидва члени екіпажу успішно катапультувалися, літак було втрачено[74].	2	0
25.08.1958	Mark 4B Mark 4B	18329 18379	Чотири літаки 423-ї ескадрильї поверталися на авіабазу Дечимоманну[it]. При заході на приземлення двоє з них зіткнулися в повітрі. Штурман літака (18329) катапультувався, а пілот намагаючись вивести машину за територію авіабази, загинув. Інший літак (18379) впав на госпіталь авіабази. Екіпаж загинув, також загинули двоє людей на землі[75][76][77].	4	5
15.09.1958	Mark 5	18572	4 літаки 414-ї ескадрильї поверталися на авіабазу Норт-бей в умовах суцільної хмарності. Захід на посадку здійснювали під керуванням із землі (GCA). Один із літаків зазнав катастрофи, не долетівши до аеродрому. Екіпаж загинув[78].	2	2
25.09.1958	Mark 4B	18321	Під час тренувального вильоту в літака раптово зірвало ліхтар кабіни. Пілот почав зниження. На висоті близько 3 кілометрів штурман катапультувався. Пілот, не знаючи причини катапультування штурмана, також залишив літак[79].	2	0
08.12.1958	Mark 5	18769	Зазнав катастрофи неподалік муніципалітету Повасан[en]. Екіпаж катапультувався, штурман вижив, пілот загинув[80].	2	1
16.12.1958	Mark 5	18499	Відмова обох двигунів на літаку 409-ї ескадрильї під час нічного польоту за складних метеоумов неподалік авіабази Комокс[en]. Екіпаж катапультувався над акваторією Тихого океану. Працівники авіабази організували термінову пошуково-рятувальну операцію. Пілота літака знайшли живим, а штурмана знайдено не було і його вважають загиблим[81].	2	1
22.01.1959	Mark 4B	18417	Літак мав терміново доправити пасажира з міста Прествік на паром у Ренфрю. Під час перельоту літак втратив керованість, пілот устиг катапультуватися, а пасажир, що перебував на місці штурмана, не зміг цього зробити й загинув[82].	2	1
16.02.1959	Mark 4B	18429	Під час приземлення за складних метеоумов літак зіткнувся з великою сніговою кучугурою на початку злітно-посадкової смуги, внаслідок чого було зруйновано шасі. Пілоту вдалося приземлити літак на носову стійку і надалі — на пузо. Екіпаж вижив[83].	2	0
13.03.1959	Mark 4B	18403	Літак 440-ї ескадрильї втратив керованість у тренувальному польоті. Екіпаж успішно катапультувався. Для екіпажу це було вже друге катапультування з CF-100: раніше, в липні 1956 року, вони вже рятувалися катапультою з літака модифікації Mark 4B (заводський номер 18334)[84].	2	0
26.04.1959	Mark 3D	18163	Літак 3-го оперативно-навчального центру зазнав катастрофи на авіабазі Колд-лейк. Екіпаж вижив[9][15].	2	0
30.06.1959	Mark 5	18762	Літак 433-ї ескадрильї виконував завдання на висоті 14 тисяч метрів, із незрозумілих причин літак втратив керування й перейшов у вертикальне пікірування. Штурман катапультувався, проте через значне перевищення допустимої швидкості його парашут зруйнувався й він загинув. Пілот катапультуватися не намагався й розбився разом із літаком[85].	2	2
09.07.1959	Mark 4A	18273	Літак 3-го оперативно-навчального центру зазнав катастрофи. Екіпаж вижив[9][15].	2	0
30.07.1959	Mark 5	18718	Зруйнувався при виконанні фігур вищого пілотажу, екіпаж успішно катапультувався[86][14].	2	0
04.09.1959	Mark 5 Mark 5	18593 18771	Зіткнення в повітрі двох CF-100. Пілот літака (18593) зміг здійснити успішну посадку. Екіпаж іншого літака (18771) катапультувався. Штурмана знайшли одразу, а пілот приземлився в густому лісі і зазнав важких поранень, проте зумів доповзти до сусіднього озера, надути свій рятівний човен і сісти в нього. Через кілька днів його знайшли місцеві мисливці[87].	4	0
19.01.1960	Mark 5	18682	Літак 409-ї ескадрильї, під час нічного польоту впав у протоку Джорджія, тіла членів екіпажу не знайдено[88].	2	2
14.04.1960	Mark 4B	18402	Літак 423-ї ескадрильї брав участь у тренувальному польоті, що імітував маневровий повітряний бій. Під час маневрування літак увійшов у перевернутий плаский штопор. Обидва члени екіпажу успішно катапультувались[89].	2	0
27.06.1960	Mark 4A	18246	Літак 3-го оперативно-навчального центру, зазнав катастрофи. Екіпаж вижив[9][15].	2	0
27.07.1960	Mark 5	18768	Зазнав катастрофи[90].	2
09.08.1960	Mark 5	18714	Інцидент на етапі приземлення. Екіпаж вижив[91][14].	2	0
12.08.1960	Mark 3D	18156	Зазнав катастрофи[92].	2
27.09.1960	Mark 5	18716	Відмова двигуна[93][14].	2	1
27.09.1960	Mark 5	18469	Два CF-100 виконували політ над озером Онтаріо. Один з літаків увійшов у перисту хмару, після того його ніхто не бачив. Зникнення цього літака стало одним з елементів паранормальної теорії «трикутника великих озер»[94].	2	2
14.11.1960	Mark 4B	18438	Літак 419-ї ескадрильї, зазнав катастрофи поблизу Страсбурга у Франції. Екіпаж загинув[9][15].	2	2
14.11.1960	Mark 5	18596	Літак 414-ї ескадрильї заходив на приземлення на авіабазу Норт-бей уночі, в туман, за умов нульової видимості. Посадка здійснювалася за вказівками з землі (GCA). Через деякий час диспетчер повідомив, що радіолокаційний контакт із літаком втрачено. Як виявилось згодом, літак зачепив пагорб та лінію електропередачі і зруйнувався. Екіпаж загинув[95].	2	2
07.12.1960	Mark 5 Mark 5	18571 18610	Три літаки зі складу 428-ї ескадрильї брали участь у спільних навчаннях в нічний час. Під час маневрування два літаки зіткнулися та вибухнули в повітрі. Вибух був настільки потужним, що його помітили екіпажі біля авіабази Норт-бей, які перебували на відстані понад 100 кілометрів від місця інциденту. Екіпажі обох літаків загинули[96][97].	4	4
27.01.1961	Mark 4B	18356	Літак 423-ї ескадрильї виконував нічний тренувальний політ. Невдовзі після зльоту (за 4 кілометри від авіабази, неподалік містечка Фольшвіллер) літак впав на землю й вибухнув. Причиною катастрофи вважають помилку пілота: одразу після зльоту пілот мав виконати крутий правий поворот, але, ймовірно, вночі втратив просторову орієнтацію й перевернув літак[98].	2	2
14.04.1961	Mark 5	18699	Розбився при приземленні. Екіпаж вижив[99][14].	1	0
31.05.1961	Mark 5	18512	Літак 413-ї ескадрильї через прорахунки в плані польоту опинився в ситуації, коли в нього скінчилося пальне й вимкнулись обидва двигуни. Літак впав неподалік злітно-посадкової смуги, зламавши механізми шасі. Після інциденту літак був списаний, екіпаж — вижив[100].	2	0
06.07.1961	Mark 4B	18338	Навчальний політ двох літаків 445-ї ескадрильї з імітацією повітряного бою на малих висотах. Під час маневрування біля землі один із літаків впав на землю, імовірно через помилки в пілотуванні. Екіпаж загинув[101].	2	2
25.07.1961	Mark 4B	18322	Інцидент трапився з літаком 440-ї ескадрильї, одразу після успішного приземлення на авіабазі Цвайбрюккен в Німеччині. З крила витікали рештки палива, які потрапили на розжарені колісні гальма, що спричинило пожежу: спочатку загорілося шасі, а згодом вогонь охопив увесь літак. Екіпаж устиг вибратися з палаючої машини, але сам літак знищив вогонь[102].	2	0
11.08.1961	Mark 4B	18405	Під час польоту на панелі приладів загорівся індикатор пожежі двигуна. Екіпаж візуально оглянув двигуни, помітив щось схоже на дим і катапультувався. Розслідування інциденту дійшло висновку, що індикація пожежі в двигуні була помилковою, а явище, схоже на дим, яке спостерігали члени екіпажу, було конденсатом[103].	2	0
19.08.1961	Mark 5	18684	Літак 414-ї ескадрильї зазнав катастрофи під час сильної грози при приземленні на авіабазі Норт-бей. Літак на швидкості викотився за межі злітно-посадкової смуги, носова стійка шасі зазнала сильного удару й увійшла в фюзеляж, що призвело до нештатного спрацювання катапульти пілота. Пілот помер від травм. Штурман вижив[104][105].	2	1
05.10.1961	Mark 5	18690	Літак повітряних сил Бельгії, зруйноване шасі, літак було списано[106][14].	2	0
22.05.1962	Mark 4B	18375	Під час заходу на приземлення пілот не зміг підняти ніс літака, щоб погасити зайву швидкість. Літак знизився занадто швидко, що призвело до руйнування шасі. Слідство встановило, що сторонній предмет (гвинт) застряг між заклепкою на підлозі й коромислом керма, чим значно обмежив рух керма. В кабіні згодом було знайдено ще 13 сторонніх предметів[107].	2	0
26.07.1962	Mark 5	18697	Літак повітряних сил Бельгії. Зазнав катастрофи на Корсиці, імовірно через проблеми з кисневим обладнанням літака[108][9][14].	2	2
04.12.1962	Mark 5	18675	Зазнав катастрофи. Екіпаж успішно катапультувався[109].	2	0
13.03.1963	Mark 5	18725	Літак повітряних сил Бельгії. Зазнав катастрофи неподалік містечка Фолкстон в Англії. Екіпаж загинув[110][14].	2	2
28.11.1963	Mark 5C	18787	Зазнав катастрофи, екіпаж загинув[111].	2	2
12.12.1963	Mark 5	18662	Зазнав катастрофи, екіпаж вижив[112].	2	0
29.07.1964	Mark 5D	18786	Відмова двигуна, зазнав катастрофи, екіпаж успішно катапультувався[113].	2	0
21.07.1965	Mark 5D	18513	Катастрофа при спробі приземлення на авіабазі Ернест Гармон[en] за складних метеоумов. Не долетівши до злітно-посадкової смуги, літак впав у воду. Екіпаж загинув. Імовірною причиною називають помилкові показники висотоміра[114].	2	2
27.02.1967	Mark 3D	18149	Літак втратив керованість на висоті, яка була занадто низькою для використання катапульт. Екіпаж залишався в літаку до моменту контакту з землею, літак падав з невеликою вертикальною швидкістю і завершив свій політ в глибокому снігу, завдяки цьому екіпаж вижив. Це був останній політ літака модифікації Mark 3[115].	2	0
20.08.1968	Mark 5C	18474	У екіпажу літака 414-ї ескадрильї виникли труднощі з керуванням на підльоті до авіабази Сент-Губерт. Екіпаж успішно катапультувався. Літак впав на незаселені будинки, на схилах пагорба Мон-Сен-Бруно[fr], на схід від Монреаля. Вогонь знищив 2 будинки, ще один зазнав пошкоджень, обійшлося без жертв[116].	2	0
08.05.1971	Mark 5D	18789	Літак потрапив у потужну снігову бурю, екіпаж катапультувався, а літак впав в Атлантичний океан. Причиною катастрофи називають обмерзання трубки Піто, через що прилади показували зменшення курсової швидкості, а пілот, реагуючи на це, збільшував тягу двигунів і перевищив гранично допустиму швидкість, що призвело до втрати керованості[117].	2	0
03.03.1972	Mark 5D	18792	Під час польоту заклинило правий елерон і літак зірвався в штопор. Розслідування встановило, що причиною катастрофи стало руйнування тримера елерона через корозію та втому металу. Для штурмана, капітана Вільгаука, це стало другим катапультуванням із CF-100 (перше відбулося 25 вересня 1958 року з CF-100 Mark 4B (18321))[118].	2	0
17.10.1973	Mark 5D	18788	Літак 414-ї ескадрильї на підльоті до авіабази Норт-бей занадто сильно знизився і впав в озеро Фо Майл[en], не долетівши приблизно 2 кілометри до злітно-посадкової смуги[119].	2	2

На 2023 рік збереглося кількадесят екземплярів CF-100, як музейних експонатів чи пам'ятників, переважна більшість їх зосереджена на території Канади. Загалом цей літак є доволі популярним в Канаді. Показовим є той факт, що в багатьох локаціях одночасно перебуває по декілька екземплярів цього літака. В невеликому містечку Сен-Жан-сюр-Рішельє, як пам'ятники, перебувають одразу два CF-100: один на території школи лідерства і рекрутингу канадської армії^[fr], а інший — поруч з одним з корпусів Королівського військового коледжу^[fr]. У місті Норт-Бей також існує два пам'ятники. У Вінніпезі CF-100 є експонатом одночасно у двох різних музеях міста. У військовому музеї на авіабазі Борден літак представлений трьома експонатами (два відреставровані та встановлені у вигляді пам'ятників, а третій перебуває в напіврозібраному стані, хоча й в зоні доступній для огляду відвідувачами). А в Канадському музеї авіації та космосу, в Оттаві, за різними джерелами зберігається аж 4 екземпляри «Канадця» (не всі вони виставлені в експозиції, частина знаходиться на зберіганні та реставрації)^[9][120].

Модифікація і номер	Місце знаходження	Короткий опис	Фото
CF-100 Mark 5 № 18534	Королівський музей армії та військової історії, Брюссель,  Бельгія 50°50′27″ пн. ш. 4°23′40″ сх. д. / 50.84091170937657° пн. ш. 4.39456205582359° сх. д. / 50.84091170937657; 4.39456205582359	Літак експлуатувався 425-ю ескадрильєю RCAF, і після зняття з озброєння здійснив самостійний переліт з Канади в Бельгію. Вважається, що це був останній трансатлантичний переліт CF-100[14]
CF-100 Mark 4B № 18393	Імперський військовий музей в Даксфорді[en], аеродром Даксфорд[en] неподалік Кембриджа,  Велика Британія 52°05′48″ пн. ш. 0°08′13″ сх. д. / 52.0967904387428° пн. ш. 0.13699818402489883° сх. д. / 52.0967904387428; 0.13699818402489883	Літак четвертого крила, першої канадської авіаційної дивізії, що діяла в Європі і базувався на авіабазі Баден–Зеллінген[en], в ФРН. Після списання його передали музею в Даксфорді[121].
CF-100 Mark 4А № 18241	Національний музей Повітряних сил США, авіабаза Райт-Паттерсон, штат Огайо,  США 39°46′46″ пн. ш. 84°06′32″ зх. д. / 39.77951785959408° пн. ш. 84.1089673813783° зх. д. / 39.77951785959408; -84.1089673813783	Після завершення експлуатації деякий час існував як пам'ятник у місті Бельвіль, в Канаді, а 2009 року його перевезли і включили до експозиції національного музею повітряних сил США[122].
CF-100 Mark 5D № 18504	Авіаційний музей Касл[en], Атвотер, штат Каліфорнія,  США 37°21′57″ пн. ш. 120°34′45″ зх. д. / 37.3657056695176° пн. ш. 120.5792683131114° зх. д. / 37.3657056695176; -120.5792683131114	Останній політ відбувся 20 січня 1982 року, з авіабази Норт Бей на авіабазу Касл[en], де літак залишився вже як музейний експонат[123].
CF-100 Mark 5 № 18775	Притулок для літаків Волтера Соплати, Ньюбері[en], штат Огайо,  США 41°28′08″ пн. ш. 81°13′11″ зх. д. / 41.468940512423664° пн. ш. 81.21981809492749° зх. д. / 41.468940512423664; -81.21981809492749	Літак 410-ї ескадрильї. 1983 року його залишки було знайдено на звалищі містечка Беррі. Зусиллями ентузіастів, все, що знайшли, було доправлено до США, в притулок для літаків Волтера Соплати[7][124].
CF-100 Mark 5C № 18779	Авіакосмічний музей Петерсон[en], авіабаза Петерсон, штат Колорадо,  США 38°49′21″ пн. ш. 104°42′05″ зх. д. / 38.82252410986153° пн. ш. 104.70140226237974° зх. д. / 38.82252410986153; -104.70140226237974	Літак здійснив свій останній політ 27 травня 1976 року, з авіабази Сент Губерт на авіабазу Петерсон, де залишився вже як музейний експонат[125]
CF-100 Mark 2 № 18104	Сен-Жан-сюр-Рішельє, провінція Квебек,  Канада 45°17′54″ пн. ш. 73°17′16″ зх. д. / 45.2982008703829° пн. ш. 73.28777108607883° зх. д. / 45.2982008703829; -73.28777108607883	Один з перших, передсерійних літаків. Був виставлений як пам'ятник у канадському містечку Сен-Жан-сюр-Рішельє, поруч зі школою лідерства і рекрутингу канадської армії[7].
CF-100 Mark 2 № 18106	Військово-меморіальний музей, Кемпбелфорд[en], провінція Онтаріо,  Канада 44°18′07″ пн. ш. 77°48′22″ зх. д. / 44.30204476657437° пн. ш. 77.80618570426633° зх. д. / 44.30204476657437; -77.80618570426633	Літак декілька разів переміщався, виконуючи роль пам'ятника в різних містах, з серпня 2009 знаходиться в Кемпбелфорді, зберігається під відкритим небом, стан планера незадовільний[7].
CF-100 Mark 3D № 18126	Музей польотів Ангар[en], Калгарі, провінція Альберта,  Канада 51°05′40″ пн. ш. 114°00′49″ зх. д. / 51.094338601742024° пн. ш. 114.0137310094601° зх. д. / 51.094338601742024; -114.0137310094601	Натепер літак проходить реставрацію, тому тимчасово не представлений в експозиції музею. Літак перефарбовано аналогічно лівреї першого льотного прототипу CF-100 Mark 1[126].
CF-100 Mark 3D № 18138	Канадський музей польотів[en], Ленглі, провінція Британська_Колумбія,  Канада 49°05′56″ пн. ш. 122°37′32″ зх. д. / 49.09892269217581° пн. ш. 122.62565966108428° зх. д. / 49.09892269217581; -122.62565966108428	Літак був сильно розукомплектований, тож для реставрації довелося використати частини інших літаків. Екземпляр виглядає химерно, фюзеляж гарматного Mark 3 з крилами ракетного Mark 5[7][127].
CF-100 Mark 3D № 18152	Музей бомбардувального командування Канади[en], Нантон, провінція Альберта,  Канада 50°21′01″ пн. ш. 113°46′34″ зх. д. / 50.35022216373827° пн. ш. 113.77618596436255° зх. д. / 50.35022216373827; -113.77618596436255	В 1994 році придбано громадою міста Нантон і доправлено до військово-меморіального музею бомбардувального командування Канади, де встановлено перед входом в музей[128].
CF-100 Mark 4A № 18194	Військовий музей[en], на авіабазі Борден, провінція Онтаріо,  Канада 44°16′54″ пн. ш. 79°54′06″ зх. д. / 44.28180440400431° пн. ш. 79.90177935845416° зх. д. / 44.28180440400431; -79.90177935845416	Деякий час слугував навчальним знаряддям для технічних спеціалістів. На початку XXI століття відреставрований силами волонтерів і виставлений на узбіччі Фелез-Роад (англ. Falaise Road)[7][129].
CF-100 Mark 5D № 18472	авіабаза Баготвіль[en], провінція Квебек,  Канада 48°20′25″ пн. ш. 70°59′26″ зх. д. / 48.340215936329024° пн. ш. 70.99045554937877° зх. д. / 48.340215936329024; -70.99045554937877	Останній політ літак виконав 10 листопада 1981 року з авіабази Норт Бей на авіабазу Баготвіль, де перетворений на пам'ятник. Цікавим є факт, що на літак нанесено неісторичне маркування: «KE-437»[7].
CF-100 Mark 5D № 18476	Музей авіації Альберти[en], Едмонтон, провінція Альберта,  Канада 53°33′57″ пн. ш. 113°30′59″ зх. д. / 53.56571877839605° пн. ш. 113.51634351648488° зх. д. / 53.56571877839605; -113.51634351648488	Останній політ літак виконав 22 січня 1982 року з авіабази Норт Бей на авіабазу Едмонтон[en], де його перетворили на пам'ятник. У квітні 1995 року його перевезли до музею авіації Альберти[7].
CF-100 Mark 5 № 18488	Парк століття, Монктон, провінція Нью-Брансвік,  Канада 46°05′05″ пн. ш. 64°48′50″ зх. д. / 46.08469960842186° пн. ш. 64.81392881160212° зх. д. / 46.08469960842186; -64.81392881160212	Літак встановлено на бетонному пілоні, обабіч одного з входів до парку[7].
CF-100 Mark 5D № 18493	Військовий музей, на авіабазі Борден, провінція Онтаріо,  Канада 44°16′07″ пн. ш. 79°54′27″ зх. д. / 44.26863468953885° пн. ш. 79.90752266202053° зх. д. / 44.26863468953885; -79.90752266202053	Літак відреставровано і встановлено на газоні, на території музею авіабази[7].
CF-100 Mark 5D № 18500	авіабаза Норт Бей, Норт-Бей, провінція Онтаріо,  Канада 46°21′34″ пн. ш. 79°25′02″ зх. д. / 46.3594914414764° пн. ш. 79.41708358452331° зх. д. / 46.3594914414764; -79.41708358452331	Останній політ літака відбувся 27 липня 1981 року. Нині літак встановлено на бетонному пілоні, на території авіабази Норт Бей[7].
CF-100 Mark 5 № 18602	Галібертон, провінція Онтаріо,  Канада 45°02′33″ пн. ш. 78°31′17″ зх. д. / 45.042630337541574° пн. ш. 78.5213894428666° зх. д. / 45.042630337541574; -78.5213894428666	Після завершення експлуатації зберігався в Галібертоні, а з 1995 року, після реставрації, там же виставлений на огляд як пам'ятник. На фюзеляжі нанесено неісторичний номер A683[7].
CF-100 Mark 5 № 18619	Місісага, провінція Онтаріо,  Канада 43°42′41″ пн. ш. 79°37′59″ зх. д. / 43.71140225885858° пн. ш. 79.63295949266185° зх. д. / 43.71140225885858; -79.63295949266185	Літак виконує роль пам'ятника, в нейборгуді Малтон, міста Місісага. Встановлено на бетонному пілоні. Відреставровано 1995 року[7].
CF-100 Mark 5M № 18626	Норт-Бей, провінція Онтаріо,  Канада 46°17′52″ пн. ш. 79°27′24″ зх. д. / 46.297781063003406° пн. ш. 79.45678120671036° зх. д. / 46.297781063003406; -79.45678120671036	Літак виконує роль пам'ятника в парку міста Норт-Бей[7].
CF-100 Mark 5 № 18731	Кінгстон, провінція Онтаріо,  Канада 44°14′15″ пн. ш. 76°28′01″ зх. д. / 44.23752053821796° пн. ш. 76.46687994131112° зх. д. / 44.23752053821796; -76.46687994131112	Мав надійти до повітряних сил Бельгії, проте зазнав значних пошкоджень і лишився в Канаді. Встановлений як пам'ятник, на території Королівського військового коледжу Канади[7].
CF-100 Mark 5 № 18746	Сен-Жан-сюр-Рішельє, провінція Квебек,  Канада 45°17′48″ пн. ш. 73°15′10″ зх. д. / 45.296679200256634° пн. ш. 73.25266070677047° зх. д. / 45.296679200256634; -73.25266070677047	Встановлений як пам'ятник, на галявині, біля одного з корпусів Королівського військового коледжу в містечку Сен-Жан-сюр-Рішельє[7].
CF-100 Mark 5 № 18747	Атлантичний канадський музей авіації[en], Галіфакс, провінція Нова Шотландія,  Канада 44°52′38″ пн. ш. 63°32′02″ зх. д. / 44.87723882504932° пн. ш. 63.534001346374744° зх. д. / 44.87723882504932; -63.534001346374744	Літак з 1995 року виставлений як експонат в атлантичному канадському музеї авіації[130].
CF-100 Mark 5 № 18752	Військовий музей, на авіабазі Борден, провінція Онтаріо,  Канада 44°16′03″ пн. ш. 79°54′49″ зх. д. / 44.26753313195095° пн. ш. 79.91352812265514° зх. д. / 44.26753313195095; -79.91352812265514	Літак був пам'ятником на авіабазі Оттава. Зараз його можна побачити на території музею авіабази Борден, просто неба, в розібраному стані, крила і хвостове оперення відділені від фюзеляжу[7].
CF-100 Mark 5D № 18757	Канадський музей авіації і космосу, Оттава, провінція Онтаріо,  Канада 45°27′34″ пн. ш. 75°38′35″ зх. д. / 45.45954941537764° пн. ш. 75.64301309929128° зх. д. / 45.45954941537764; -75.64301309929128	Після завершення експлуатації в жовтні 1979 року літак перевезений до аеропорту Роккліфф[en] в Оттаві, де певний час знаходився на зберіганні, а згодом став експонатом музею[131].
CF-100 Mark 5 № 18759	Музей Рейнольдса[en], Ветасківін, провінція Альберта,  Канада 52°57′53″ пн. ш. 113°24′56″ зх. д. / 52.96458656411387° пн. ш. 113.41557893056184° зх. д. / 52.96458656411387; -113.41557893056184	Літак перебував у складі 413-ї, 416-ї і 425-ї ескадрилій RCAF. На сьогодні є експонатом в музеї Рейнольдса[7].
CF-100 Mark 5 № 18760	Аерокосмічний музей Квебека[en], Лонгуей, провінція Квебек,  Канада 45°31′42″ пн. ш. 73°24′30″ зх. д. / 45.528433838271525° пн. ш. 73.40834362931847° зх. д. / 45.528433838271525; -73.40834362931847	Останній політ здійснено 28 червня 1982 року, В листопаді 2018 року куплений Аерокосмічним музеєм Квебека, де відбувається його реставрація[132].
CF-100 Mark 5 № 18761	авіабаза Колд Лейк, Колд-Лейк, провінція Альберта,  Канада 54°24′35″ пн. ш. 110°16′35″ зх. д. / 54.40984554735476° пн. ш. 110.27650078585242° зх. д. / 54.40984554735476; -110.27650078585242	Літак перебував у складі 413-ї, 425-ї і 432-ї ескадрилій RCAF. По завершенню служби перетворений на пам'ятник, на авіабазі Колд Лейк[7].
CF-100 Mark 5 № 18764	Королівський авіаційний музей західної Канади[en], Вінніпег, провінція Манітоба,  Канада 49°53′47″ пн. ш. 97°12��59″ зх. д. / 49.896437427553884° пн. ш. 97.216297543624° зх. д. / 49.896437427553884; -97.216297543624	На сьогоднішній день перебуває на базі зберігання Королівського авіаційного музею західної Канади (стан планера незадовільний, побачити його можна лише здалеку, через огорожу)[7].
CF-100 Mark 5 № 18774	Національний музей повітряних сил Канади[en], Трентон, провінція Онатріо,  Канада 44°06′54″ пн. ш. 77°33′01″ зх. д. / 44.11513106292462° пн. ш. 77.55015838582108° зх. д. / 44.11513106292462; -77.55015838582108	Літак виставлено як експонат в Національному музеї повітряних сил Канади. Перефарбовано в кольори першого прототипу CF-100 Mark 1[133].
CF-100 Mark 5C № 18784	Музей спадщини повітряних сил[en], Вінніпег, провінція Манітоба,  Канада 49°53′25″ пн. ш. 97°14′10″ зх. д. / 49.89015472303077° пн. ш. 97.23615472181937° зх. д. / 49.89015472303077; -97.23615472181937	17 грудня 1981 року літак прилетів на авіабазу Баден–Зеллінген, де його перетворено на пам'ятник. Після закриття авіабази повернутий в Канаду, де з 1993 року є експонатом музею[7].
CF-100 Mark 5D № 18785	Музей спадщини канадських військових літаків[en], Гамільтон, провінція Онтаріо,  Канада 43°09′37″ пн. ш. 79°55′30″ зх. д. / 43.16014126955204° пн. ш. 79.92500349140256° зх. д. / 43.16014126955204; -79.92500349140256	Перший політ здійснив 9 грудня 1958 року, прийнятий на озброєння 19 травня 1959 року. Зараз є музейним експонатом, перефарбований в кольори першого прототипу CF-100 Mark 1[134].
CF-100 Mark 5С № 18790	Музей повітряних сил Комокс[en], Долина Комокс[en], провінція Британська Колумбія,  Канада 49°42′32″ пн. ш. 124°54′30″ зх. д. / 49.708764157331004° пн. ш. 124.90823355579876° зх. д. / 49.708764157331004; -124.90823355579876	Виставлений як експонат музею повітряних сил на авіабазі Комокс, в долині Комокс[7].

• Douglas F3D Skyknight^[en]
• Northrop F-89 Scorpion^[en]
• Lockheed F-94 Starfire
• Gloster Javelin^[en]
• Як-25
• Sud Aviation Vautour^[fr]
• Saab 32 Lansen
• North American F-100 Super Sabre
• Avro Canada CF-103

• Milberry, Larry. The Avro CF-100. — Оттава, Онтаріо : CANAV, 1981. — ISBN 9780969070306.
• Baglow, Bob. Canucks Unlimited: Royal Canadian Air Force CF-100 Squadrons and Aircraft, 1952-1963. — Оттава, Онтаріо : Canuck Publications, 1985. — ISBN 9780969224600.
• Lyzun, Jim. CF-100 Canuck - Canadian Profile, Aircraft No. 3. — Оттава, Онтаріо : Sabre Model Supplies Publishing Ltd, 1985. — ISBN 9780920375044.
• Dow, James. The Arrow. — Торонто, Онтаріо : Lorimer, 1997. — ISBN 9781550285543.
• Whitcomb, Randall. Cold War Tech War: The Politics of America's Air Defense. — Берлінгтон, Онтаріо : Collector's Guide Publishing, Inc, 2008. — ISBN 9781894959773.
• Kay, Anthony L. Turbojet: History And Development 1930-1960: Vol. 2 USSR, USA, Japan, France, Canada, Sweden, Switzerland, Italy and Hungary. Volume 2. — Берлінгтон, Онтаріо : Crowood Press, 2007. — ISBN 9781861269393.

•  World's best all-weather interceptor in its day: the Avro Canada CF-100 Canuck) на YouTube (англ.)
•  The CF-100 Canuck: Canada’s Only Mass-Produced Fighter Jet) на YouTube (англ.)
• Canadian Warplanes 6: Avro CF-100 Canuck (англ.). Архів оригіналу за 04 жовтня 2022. Процитовано 28 вересня 2023.

Ця сторінка належить до добрих статей української Вікіпедії.