Электровозы российских железных дорог и железных дорог стран СНГ

Эту страницу предлагается переименовать в «Электровозы железных дорог постсоветского пространства». Пояснение причин и обсуждение — на странице Википедия:К переименованию/27 августа 2020. Пожалуйста, основывайте свои аргументы на правилах именования статей. Не удаляйте шаблон до подведения итога обсуждения. Переименовать в предложенное название, снять этот шаблон.

В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на железных дорогах нормальной колеи (то есть с шириной 1524/1520 мм) в СССР, а позднее России и других странах бывшего СССР, а также выпущенные заводами СССР и постсоветских стран на экспорт для железных дорог нормальной европейской (1435 мм), русской (1520/1524 мм) и индийской (1676 мм) колеи. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.

Первые проекты внедрения электровозной тяги появились ещё в Российской империи. Так ещё в 1876 году Ф. А. Пироцкий проводил опыты по передаче электроэнергии через рельсы. Опыты проводились в Сестрорецке на железнодорожной ветке длиной 3,5 км. В 1880 году по ветке уже ездил самодвижущийся вагон с установленным на нём электродвигателем. В 1887 году инженер Г. К. Мерчинг впервые на курсе электротехники ввёл раздел «Электрические железные дороги, электровозы», а в 1893 году издал учебник с содержанием лекций, в предисловии которого указал на всю важность внедрения электрической тяги. К началу XX века многие инженеры начинают активно заниматься вопросами внедрения электрической тяги в России^[1].

С 1900 года в городе Лодзь уже курсировали электропоезда, а с 1910 года проводились опыты с аккумуляторными электропоездами на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Но совсем иначе дела обстояли с электровозами. Дело в том, что электрификация железных дорог требует большого начального вложения финансов, так как прежде всего требуется возведение устройств электроснабжения, в том числе: воздушной контактной сети, тяговых подстанций, а то и целых электростанций. Да и электровоз стоит в 2-3 раза дороже, чем паровоз. Также ещё одним сдерживающим фактором оказались сами железные дороги — многие из них имели запас по пропускной и провозной способности, что снижало актуальность внедрения электровозной тяги поездов^[2]. И всё же в 1911 году инженерным советом выносится решение о необходимости составления технического проекта по электрификации одного из участков Закавказской железной дороги. В 1914 году этот проект разрабатывает инженер Г. О. Графтио (ученик Мерчинга), однако начавшаяся война не позволила реализовать проект^[1].

После произошедших в 1917 году революций и с установлением советской власти, отношение к электровозам кардинально изменилось и вопрос об их внедрении рассматривался уже на самом высоком уровне. Уже в 1920 году образуется Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), среди планов которой были и проекты по электрификации отдельных грузовых направлений железных дорог, а 17 февраля 1925 года уже НКПС только на электрификацию Сурамского перевала выделил из общегосударственного фонда 4 миллиона рублей. Эти работы были завершены в первой половине 1932 года, а 16 августа состоялось торжественное открытие движения электровозов по участку Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги^[3].

Советские электровозы получали преимущественно серию, состоящую из буквенной части ВЛ (Владимир Ленин) с добавлением к ней уточняющих цифр. Цифры в серии позволяют определить род тока питания: до 39 — постоянный, с 40 — переменный. Помимо этого, у электровозов переменного тока первая цифра обозначает число осей (4, 6, 8), за некоторым исключением, например ВЛ85 и ВЛ86 имеют не 8 а 12 осей. Первые советские магистральные электровозы получили обозначение серии С (Сурамский перевал). Также некоторые из первых электровозов получили серии, имеющие политическое происхождение:

• ВЛ — «Владимир Ленин»;
• СК — «Сергей Киров»;
• СО — «Серго Орджоникидзе»;
• ПБ — «Политбюро ЦК ВКП(б)».

Все пассажирские электровозы заводов «Шкода» получали серию с буквенной частью ЧС (чехословацкие) к которой добавлялась цифра, характеризующая конструкцию локомотива (ЧС2, ЧС7). Наиболее разнообразными являются серии промышленных электровозов, у которых каждый завод применял собственную систему обозначений. Так, например, у электровозов Днепровского ЭВЗ переменного тока серия состояла из Д к которой добавлялось число, указывающее на сцепной вес электровоза (Д94, Д100). Промышленные электровозы НЭВЗа имели обозначение серии из 4 частей, например у электровоза IV-КП1 серия означала следующее: 4-осный (IV) контактный электровоз 1-го исполнения.

При конструктивных изменениях, к серии добавлялся уточняющий индекс, позволяющий определить внесённые изменения. В приведённых ниже списках эти индексы означают следующее:

• А — асинхронные ТЭД;
• В — вентильные ТЭД;
• И — импульсное регулирование
• К — с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями;
• М — модернизированный;
• П — пассажирский;
• Р — рекуперативное торможение;
• С — возможность работы по СМЕ;
• Т — реостатное торможение;
• Ф — фазовое регулирование
• У — утяжелённый

Если индекс имеет другое значение, то это указано в примечаниях.

В процессе выпуска у части электровозов была сменена серия. Обстоятельства этого были различные, ниже по годам указаны основные из них.

1938. Согласно указанию наркома путей сообщения Л. М. Кагановича, электровозы С^М (Сурамский модернизированный) были переименованы в ВЛ22. Выпущенные ранее электровозы ВЛ (Владимир Ленин) при этом также получили новое официальное обозначение — ВЛ19. Числа 22 и 19 в обозначениях указанных электровозов указывают нагрузку от колёсных пар на рельсы, в тонна-силах.

1960. Электровозы Г1 были переименованы в ЭО (электровоз опытный), для избежания путаницы с одноимённым газотурбовозом.

Январь 1963. Заместитель министра путей сообщения Муратов П. Г. дал директиву о замене букв Н (Новочеркасский), а заодно и Т (Тбилисский), в обозначениях серий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ (Владимир Ленин), аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции^[4][5]. В результате были переименованы следующие серии электровозов:

• Н8 (Новочеркасский 8-осный) → ВЛ8;
• Т8 (Тбилисский 8-осный) → ВЛ10;
• НО (Новочеркасский однофазный) → ВЛ61;
• Н6О (Новочеркасский 6-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ60;
  • Н6ОП (пассажирский) → ВЛ60П;
• Н8О (Новочеркасский 8-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ80^в (3 первых электровоза серии);
• Н62 (Новочеркасский 62 серия) → ВЛ62;
• Н81 (Новочеркасский 81 серия) → ВЛ80

Списки электровозов разделены по роду тока в системах питания: постоянного тока, однофазного переменного тока и двухсистемные, которые могут работать как на постоянном, так и на однофазном переменном токе, а также промышленные электровозы трёхфазного переменного тока. Отдельно выделены аккумуляторные электровозы, включая контактно-аккумуляторные (могут работать как от аккумуляторов, так и от контактной сети). В списках электровозы упорядочены по годам выпуска, трофейные и репарационные — по году попадания на советские железные дороги.

Электровозы также различают по роду службы (пассажирские, грузовые, маневровые), этот параметр в таблице обозначен с помощью цвета:

Серия	Иллюстрация	Осевая формула	Напряжение, В	Годы выпуска	Заводы	Кол-во	Примечания
ГЭТ		20	н.д.	1926—1927	«Динамо» (ГЭТ) & Мытищинский вагоностроительный завод		Государственный Электротехнический Трест
ЭП (ЭПу и ЭПш)		20	550	1931—1938	«Динамо» (ГЭТ) & Подольский крекинго-электровозостроительный завод	76	Электровоз Промышленный Узкий — с шириной кузова 2300 мм Широкий — с шириной кузова 2900 мм
ЭК		20	220	1932—1933	«Динамо» (ГЭТ) & Подольский крекинго-электровозостроительный завод	30	Электровоз Коксотушильный 17 машин имели боковой токосъём
С (C10)		30 + 30	3000	1931—1932	General Electric	8
СС		30 + 30	3000	1932—1934	«Динамо», Коломенский	21	Советский
ВЛ19 (ВЛ)		30 + 30	3000, 1500, 1500/3000	1932—1938	«Динамо», Коломенский	144
Си (С10и)		30 + 30	3000	1933—1934	Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri	7	Итальянский
В		20 — 20	750	1933	Società Nazionale Officine di Savigliano[итал.]	10
ПБ21		2—30—2	1500/3000	1934	«Динамо», Коломенский	1
СО		20 + 20	750	1936—1939	«Динамо», Подольский	15
СК		30 + 30	3000	1936, 1938	«Динамо», Коломенский	4
СКу		30 + 30	3000	1938	«Динамо», Коломенский	1
ВЛ22 (См)		30 + 30	3000	1938—1946	«Динамо», Коломенский	39
I-КП2		20	220	1940—1941	Коломенский, «Динамо»	16	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
II-КП1		20—20	н.д.	1941	Коломенский, «Динамо»	1
V-КП-2		20 + 20	750	1940, 1941	«Динамо», Коломенский	15	В основном идентичны СО
ВЛ19М		30 + 30	3000	1947	НЭВЗ	10	С электрооборудованием от ВЛ22М
ВЛ22м		30 + 30	3000	1947—1958	НЭВЗ	1541
E44№ 47		20—20	1500	1933—1935	Siemens-Schuckertwerke AG	1	Трофейный E44-047. Переделке подвергся в 1949 году
ЭК6		20	220	1949—1968	ХЗТМ, Муромтепловоз	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
IV-КП1		20 + 20	1500	1949—1956	LEW «Hans Beimler»[нем.], «Динамо», НЭВЗ	289
IV-КП2		20 + 20	750	1950—1955	НЭВЗ	20
ПЭ150		20 + 20 + 20	1100	1951	Henschel-Werke, Siemens-Schuckertwerke	16	Переделывались Перовским вагоноремонтным заводом
13Е1		20 + 20 + 20	1500	1952—1953	Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda)	32
II-КП4А		20 + 20	550	1952—1953	НЭВЗ	16	Заводское обозначение: Ш — ширококолейный
II-КП4В		20 + 20	220	1952—1954	НЭВЗ	7	Заводское обозначение: Ч — чугуновоз
II-КП4Б		20 + 20	600	1953—1956	НЭВЗ	18	Заводское обозначение: Б — бурлак
ВЛ8 (Н8)		20+20+20+20	3000	1953—1967	НЭВЗ, ТЭВЗ	1722
ВЛ23		30 + 30	3000	1956—1961	НЭВЗ	489
21Е		20 + 20 + 20	1500	1956—1962	Škoda Holding	224не менее 224
ЕЛ1		20 + 20 + 20	1500	1957—1971	LEW «Hans Beimler»[нем.]	564
ЕЛ2		20 + 20	1500	1957—1967	LEW «Hans Beimler»[нем.]	230
ЧС1		20 — 20	3000	1957—1960	Škoda Holding	102
ЧС2		30 — 30	3000	1958—1973	Škoda Holding	790
ЭО (Г1)		30 + 30	3000	1959	LEW «Hans Beimler»[нем.]	2
ВЛ8Р		20+20+20+20	3000	1961	ТЭВЗ	1	С регурируемым возбуждением ТЭД
21Ем		20 + 20 + 20	1500	1961	Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda)	53не более 53
26Е		20 + 20 + 20	1500	1961	Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda)	2
ЧС3		20 — 20	3000	1961	Škoda Holding	87
ВЛ10 (Т8)		2(20—20)	3000	1961—1977	НЭВЗ, ТЭВЗ	1900
26Ем		20 + 20 + 20	1500	1964, 1965	Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda)	25	Заводской тип — E37
ЧС2т		30 — 30	3000	1964, 1965	Škoda Holding	150	Реостатный тормоз был на 4 из 6 осей, позже переделаны в ЧС2. Заводской тип — E53
ЭГМ		2—2	3000	1964	Депо Тбилиси	1	Переделка из тепловоза ТГМ3-282
ЧС2М		30 — 30	3000	1965	Škoda Holding	2	Скоростной вариант ЧС2
ВЛ8В		20+20+20+20	6000	1966	ТЭВЗ	1	Высоковольтный (на 6 кВ)
ЭТГ		2—2	3000	1967	Депо Тбилиси	1	Электротепловоз, переделка из тепловоза АМГ5
ПЭ2		20—20 3(20—20)	1500, 3000	1967—1969	ДЭВЗ	20	Тяговый агрегат. Выпускался с двумя моторными думпкарами
ПЭ2м		20—20 3(20—20)	1500, 3000	1968—1985	ДЭВЗ	450	Тяговый агрегат. Выпускался в основном с двумя, реже с одним моторным думпкаром
ПЭ1		20—20 3(20—20)	3000	1972	ДЭВЗ	1	Тяговый агрегат. Выпускался с двумя моторными думпкарами. Вариант ПЭ2 только для линий с электрификацией на 3 кВ
ВЛ23И		30 + 30	3000	1972	депо Ленинград-Сортировочный-Московский[источник не указан 4686 дней]	1	Переделка ВЛ23-006: опытные модернизации электрооборудования, И − «импульсное регулирование».
ЧС2Т		30 — 30	3000	1972—1976	Škoda Holding	120	Заводской тип — E63
ВЛ22И		30 + 30	3000/6000	1973—1975	ТЭВЗ	5	Переделка из ВЛ22м
ВЛ12		2(20—20)	3000	1973—1974	НЭВЗ	2
ВЛ10У		2(20—20)	3000	1974—1986	НЭВЗ, ТЭВЗ	977	Усиленный (повышена сила тяги за счёт повышения сцепного веса)
ЧС200		2(20—20)	3000	1975—1979	Škoda Holding	12
ВЛ11		2(20—20)	3000	1975—1984	ТЭВЗ	477
ВЛ8М		20+20+20+20	3000	1976—1985	ТЭВЗ	н.д.	С возвращающими устройствами, позволяющими поднять скорость с 80 до 90-100 км/ч
ВЛ11У		2(20—20)	3000	1977, 1978	ТЭВЗ	2	Усиленный (аналогично ВЛ10У)
Э1		2(2—2)	1500	1977	ДЗМО		Электровоз-тягач
ПЭ3Т		20—20 3(20—20)	1500, 3000	1978, 1982	ДЭВЗ	2	Тяговый агрегат. Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром
ЧС6		2(20—20)	3000	1979—1981	Škoda Holding	30
Э2		2(2—2)	400 и 200	1980	ДЗМО	2не менее 2	Электровоз-тягач
ЕЛ21		20 + 20 + 20	1500	1981—1986	LEW «Hans Beimler»[нем.]	265
ЧС7		2(20—20)	3000	1983—2000	Škoda Holding	291
ВЛ10Н		2(20—20)	3000	1984, 1985	ТЭВЗ	10	Для Норильской ж.д.
ВЛ118		2(20—20)	3000	1984—1987	ТЭВЗ	254	С сериесным (последовательным) соединением всех 8 ТЭД
ВЛ15		2(20—20—20)	3000	1984—1991	НЭВЗ, ТЭВЗ	40
ПЭ2У		20—20 3(20—20)	1500, 3000	1985—2016	ДЭВЗ	174	Тяговый агрегат. Выпускался в основном с двумя, реже с одним моторным думпкаром
ВЛ11М		2(20—20)	3000	1986—1996	ТЭВЗ	453
ВЛ232ВЛ23		2(30 + 30)	3000	1987—1990	—	91—93	Постоянный сцеп из 2-х ВЛ23
ВЛ233ВЛ23		3(30 + 30)	3000	1987	—	12	Постоянный сцеп из 3-х ВЛ23
ЭПМ3б		2—2	550	1987	Мосгортранс	2	Переделка из тепловозов ТГМ3 с кабиной от ТГМ1
ЕЛ22		20 + 20 + 20	1500/3000	1987, 1989	LEW «Hans Beimler»[нем.]	4
ВЛ15С		2(20—20—20)	3000	1988, 1989	НЭВЗ, ТЭВЗ	4
ВЛ15А		2(20—20—20)	3000	1988, 1989	ТЭВЗ, НЭВЗ	6	Для предприятия «Апатит»
Э13		2(20—20)	3000	1992	ТЭВЗ	2	Грузопассажирский вариант ВЛ11м с элементами ВЛ15
ДЭ1		2(20—20)	3000	1995, 1999—2005, 2007, 2008	ДЭВЗ	40
ВЛ10-1		20—20	3000	2000, 2001	ЧЭРЗ	2	1-секционный
ВЛ10П		2(20—20)	3000	2000—н.д.	н.д.	н.д.
4E1		20—20	3000	2000	ТЭВЗ	2
ЧС2К		30 — 30	3000	2002—наст.вр.	ЯЭРЗ	287	После КРП с заменой кузова
НПМ2		20—20	1500	2003—2006	НЭВЗ	11
ВЛ10К		2(20—20)	3000	2004—наст.вр.	ЧЭРЗ	390	После КРП
ВЛ11К		2(20—20)	3000	2004—наст.вр.	ЧЭРЗ	30	После КРП
ЭП2К		30 — 30	3000	2006—наст.вр.	Коломенский	440[6]
E4s		20—20	3000	2006	Беюк-Шор	4
ЭС42ЭС4К		2(20—20)	3000	2006—2013, 2017— 2018	НЭВЗ	148[* 2][7]
ВЛ11М4		2(20—20)	3000	2004, 2006, 2007	ТЭВЗ	3
ЧС2 (с кабиной ЧС7)		30 — 30	3000	2005—2014	ЗЭРЗ	37	После КРП с заменой кузова
ЭС62ЭС6		2(20—20)	3000	2007—наст.вр.	УЗЖМ	1128+30 пром.секций[* 3][8]
ВЛ11М5		2(20—20)	3000	2007—2008	ТЭВЗ	11
4E10		20—20	3000	2008	ТЭВЗ	14
4E101		20—20	3000	2008	ТЭВЗ	1
ВЛ11М6		2(20—20)	3000	2008—2015	ТЭВЗ	32	Новый кузов, измененные части электровоза, выпускается с 2008 года по настоящее время. Собирается на ТЭВЗ из украинских запчастей
2ЭЛ4		2(20—20)	3000	2009—2011	Луганский тепловозостроительный завод	1014	Кузов унифицирован с электровозами 2ЭЛ5 и ВЛ11М6
ЭС102ЭС10		2(20—20)	3000	2011—наст.вр.	УЗЖМ & Siemens	171 + 52[9] пром.секции	Асинхронный тяговый привод
НПМ2М		20—20	1500	2013—2016, 2019, 2020	НЭВЗ	6
ЭС102ЕС10		2(20—20)	3000	2013, 2014	УЗЖМ & Siemens	7	как минимум 2 переделаны в 2ЭС10
ЭС43ЭС4К		3(20—20)	3000	2014—наст.вр.	НЭВЗ	78[10]
3ЭС8		3(20—20)	3000	2021—наст.вр.	УЗЖМ	1

Серия	Иллюстрация	Осевая формула	Напряжение, кВ	Годы выпуска	Заводы	Кол-во	Примечания
ОР22		30—30	20	1938	«Динамо», Коломенский	1
ВЛ61 (НО)		30 + 30	20/ 25	1954—1957	НЭВЗ	12
ВЛ60 (Н6О, Н60)	Просмотр фото	30 — 30	20/ 25	1957—1965	НЭВЗ	1728
Ф		30 — 30	25	1959—1960	Alstom, MTE (Le Matériel de Traction Electrique)	30
ФР		30 — 30	25	1960	Alstom, MTE (Le Matériel de Traction Electrique)	10
ФП		30 — 30	25	1959—1960	Alstom, MTE (Le Matériel de Traction Electrique)	10
ВЛ60П (Н6ОП)		30 — 30	25	1961	НЭВЗ	1	Пассажирский вариант ВЛ60. В 1969 был переделан в ВЛ60ПК−001
К		30+30	25	1961, 1962	Siemens-Schuckertwerke, Krupp	20
ВЛ62 (Н62)		30 — 30	25	1961, 1963	НЭВЗ	2
ВЛ80В (Н8О, Н80)		2(20—20)	25	1961	НЭВЗ	3	С высоковольтным регулированием
Д100		20 — 20	10	1961	ДЭВЗ	2
ВЛ60Р (ВЛ60Р)		30 — 30	25	1962—1966	НЭВЗ	87	Во второй половине 1980-х гг. переделаны в ВЛ60К
ВЛ80 (Н81)		2(20—20)	25	1962—1964	НЭВЗ	21	В 1969 переделаны в ВЛ80К
ВЛ60П		30 — 30	25	1962—1965	НЭВЗ	301
Д100М		20 — 20	10	1962, 1963	ДЭВЗ	51
ВЛ60к		30 — 30	25	1962—1967	НЭВЗ	501	Ещё не менее 1809 были переделаны из ВЛ60 и ВЛ60р
ВЛ41 (Д92)		20 — 20	10, 25	1963—1964	ДЭВЗ	78
ВЛ80К		2(20—20)	25	1963—1971	НЭВЗ	696
Д94		20 — 20	10	1964—1968	ДЭВЗ	69
ЕЛ10 (с передней кабиной)		20 — 20 3(20—20)	10	1964—1966	LEW «Hans Beimler»[нем.]	14	Электротепловоз и тяговый агрегат. Выпускался с двумя моторными думпкарами
ЧС4		30 — 30	25	1965—1972	Škoda Holding	230
ВЛ40		2 — 2	20 / 25	1966, 1969	ТЭВЗ	2
ВЛ60пк		30 — 30	25	1966—1975	НЭВЗ	304	ВЛ60п, оборудованные кремниевыми выпрямителями, а также ВЛ60к, переделанные под пассажирские
ВЛ60КУ		30 — 30	25	1967, 1971, 1972	ПКБ ЦТ МПС, ЗЭРЗ	11	С управляемой выпрямительной установкой
ВЛ80А		2(20—20)	25	1967, 1971	НЭВЗ	1,5
ВЛ80Б		20—20	25	1967	НЭВЗ	0,5	С бесколлекторными ТЭД
ВЛ80Т		2(20—20)	25	1967, 1969—1980	НЭВЗ	1072	Первые 7 позже переделали в ВЛ80К
ВЛ80Р		2(20—20)	25	1968, 1974—1986	НЭВЗ	373
ЕЛ10 (со будочной кабиной)		20 — 20 3(20—20)	10	1968—1973	LEW «Hans Beimler»[нем.]	97	Электротепловоз и тяговый агрегат. Выпускался с одним или двумя моторными думпкарами
ОПЭ1		2(20—20) 3(20—20)	10	1969—2002	НЭВЗ	417	Электротепловоз. Часть локомотивов выпущена как тяговые агрегаты с моторным думпкаром или бустерной секцией
ВЛ80В		2(20—20)	25	1970, 1975	НЭВЗ	3	Заводское обозначение — ВЛ80ВР
ЧС4Т		30 — 30	25	1971—1974, 1977—1986	Škoda Holding	510
ОПЭ2		20—20 3(20—20)	10	1972—1977	ДЭВЗ	20	Выпускался как тяговый агрегат с двумя моторными думпкарами
ОПЭ1А		20—20 3(20—20)	10	1973—1988	ДЭВЗ	134	Тяговый агрегат. Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром, а в конце — с двумя моторными думпкарами без тепловозной секции аналогично ОПЭ2
Sr1 (ЭС40)[* 4]		20 — 20	25	1973—1993	НЭВЗ, Кюми-Стрёмберг	112[* 4]	Опытный Sr1-3000 некоторое время испытывался в СССР, позже был продан в Финляндию с серийными локомотивами
ФК		30 — 30	25	1973—1976[* 5]	ПКБ ЦТ МПС, КЭРЗ	7	Модернизация Ф и ФР
ВЛ60КР		30 — 30	25	1974	ПКБ ЦТ МПС	1
ВЛ41К		20 — 20	25, 10	1975—1977	ПКБ ЦТ МПС	13	Модернизация ВЛ41
ОПЭ1Б		20—20 3(20—20)	10	1976, 1982—1983	ДЭВЗ	5	Тяговый агрегат. Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром, либо с двумя моторными думпкарами
ВЛ81		2(20—20)	25	1976	НЭВЗ	1
ВЛ83		2(2—2)	25	1976	НЭВЗ	1
ВЛ80С		2(20—20)	25	1979—1995	НЭВЗ	2746
ВЛ84		2(20—20)	25	1979	НЭВЗ	2
ЕЛ20		20 — 20 3(20—20)	10	1983—1985	LEW «Hans Beimler»[нем.]	24	Электротепловоз и тяговый агрегат. Выпускался с двумя моторными думпкарами
ЧС8		2(20—20)	25	1983, 1987, 1989	Škoda Holding	82
ВЛ85		2(20—20—20)	25	1983—1994	НЭВЗ	270
ВЛ80РМ		2(20—20)	25	1985	Депо Боготол	1
ВЛ86ф		2(20—20—20)	25	1985	НЭВЗ, Кюми-Стрёмберг	1
ОПЭ1Ам		20—20 3(20—20)	10	1986—2017	ДЭВЗ	161	Тяговый агрегат. Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром, либо с двумя моторными думпкарами
ВЛ120БАМ		2(30 — 30)	25	1985начало 1980-х	депо Вихоревка	1	Сцеп из двух ВЛ60к, оборудованных СМЕТ. Также применено последовательно-независимое возбуждение ТЭД в режиме тяги
ВЛ602ВЛ60к		2(30 — 30)	25	1987—1990	НЭВЗ	550—711[* 1]	Сцеп из двух ВЛ60к, оборудованных СМЕТ
8G		2(20—20)	25	1987—1990	НЭВЗ	100	эксплуатирующийся на китайских железных дорогах.
ВЛ80СМ		2(20—20)	25	1990—1993	НЭВЗ	4
ВЛ65		20 — 20 — 20	25	1992, 1994—1998	НЭВЗ	48
ЭП200		20+20—20+20	25	1997	НЭВЗ, Коломенский	2
ЭП1		20 — 20 — 20	25	1999—2007	НЭВЗ	381
ЧС4 (с кабиной ЧС8)		30 — 30	25	1999—2013	ЗЭРЗ	106	После КРП с заменой кузова
ВЛ80М		2(20—20)	25	2001—2003	УУЛВРЗ	7	Модернизация ВЛ80Т
ДС3		20 — 20	25	2002, 2005 – 2008	ДЭВЗ (совместно с Siemens)	18
O'ZBEKISTON		20—20—20	25	2003—2004	Чжучжоуский электровозостроительный завод	12
НП1		20—20 3(20—20)	10	2003—наст.вр.	НЭВЗ	101[11]	Тяговый агрегат. Выпускается с двумя или реже одним моторным думпкаром
ВЛ40У (с кабиной ЭП1)		(20—20)	25	с 2004	ЛЛРЗ	22	Модернизация ВЛ80Т
ВЛ40У (с кабиной ЧС8)		(20—20)	25	с 2004	ЗЭРЗ	24	Модернизация ВЛ80Т
ВЛ40М		(20—20)	25	200* — 2013	Атбасарский ЭРЗ	10	Модернизация ВЛ80Т
ВЛ40С (ВЛ80С-1)		(20—20)	25	2003	НЭРЗ	3	Модернизация ВЛ80С
Э5К2ЭС5К		2(20—20)	25	2004—наст.вр.	НЭВЗ	541[* 6][12]
KZ4A		(20—20)	25	2004, 2006	Alstom Transport	5
2ЭЛ52ЭЛ5		2(20—20)	25	2005-2011	Луганский тепловозостроительный завод	18
ЭП1М		20 — 20 — 20	25	2006—наст.вр.	НЭВЗ	437[13]
ЭП1П		20 — 20 — 20	25	2007 — 2011	НЭВЗ	74	Для железных дорог Приморского края
Э5КЭ5К		20 — 20	25	2007 — 2009	НЭВЗ	32
ВЛ80С/СВ		2(20—20)	25	2007	УУЛВРЗ	2	Смешанное возбуждение ТЭД
Э5К3ЭС5К		3(20—20)	25	2007—наст.вр.	НЭВЗ	1330[14]
KZ4AС		(20—20)	25	2010	Alstom Transport	22
O’Z-Y		30—30	25	2010—2011	Чжучжоуский электровозостроительный завод	15
ЭС52ЭС5		2(20—20)	25	2012, 2014, 2015	НЭВЗ	5
БКГ1БКГ1		2(20—20)	25	2012	Датунский локомотивостроительный завод	12
KZ8AKZ8A		2(20—20)	25	2012—наст.вр.	Alstom Transport	86[15]
ЭС72ЭС7		2(20—20)	25	2013, c 2019	УЗЖМ & Siemens	35[16]	Асинхронный тяговый привод
O’ZEL		30—30	25	2013	Чжучжоуский электровозостроительный завод	11
KZ4AT		(20—20)	25	2013 — 2016, с 2021	Alstom Transport	42[17]
Э5К4ЭС5К		4(20—20)	25	2014, с 2017	НЭВЗ	42[18]
БКГ2		(30—30)	25	2015, 2017	Датунский локомотивостроительный завод	18
O’ZELR		30—30	25	2015	Чжучжоуский электровозостроительный завод	11
2ЭС5С		2(20—20)	25	2017	НЭВЗ	1
AZ8A		2(20—20)	25	2018 —2022	Alstom	40[19]
3ЭС5С		3(20—20)	25	2019, 2022	НЭВЗ	2
2 O’ZELR		2(30—30)	25	2020 —наст.вр.	Даляньский электровозостроительный завод	8
2O'ZUY		2(20—20)	25	2020 —наст.вр.	Даляньский электровозостроительный завод	5

Данные электровозы могут работать как от 3000 В постоянного тока, так и от 25 000 В переменного тока частотой 50 Гц.

Серия	Иллюстрация	Осевая формула	Годы выпуска	Заводы	Кол-во	Примечания
ВЛ61Д		30 — 30	1963, 1964	ПКБ ЦГ МПС, ЗЭРЗ	12	Двойного питания, переделаны из ВЛ61
ВЛ82		2(20���20)	1966—1968	НЭВЗ	24
ЧС5		30 — 30	1966	Škoda Holding	2	В Советский Союз не поставлялись
ВЛ82М		2(20—20)	1972—1979	НЭВЗ	67
ЭП10		20 — 20 — 20	1998—2006	НЭВЗ, Bombardier Transportation	12
ЭП20		20 — 20 — 20	2011—наст.вр.	НЭВЗ в партнёрстве с Alstom	77[20]
2ЭВ120		2(20—20)	2015—наст.вр.	ЭЛЗ	2 (+3 не собр.)[* 7][21]
AZ4A		20—20	2017—2019	Alstom	10

Данные электровозы получают питание от трёхфазного контактного провода или контактного рельса. Ввиду сложности контактной сети такого типа в СССР, России и СНГ локомотивы такого класса получили распространение только на железных дорогах некоторых промышленных предприятий, где токосъём осуществляется сбоку, и не встречаются на железных дорогах общего пользования.

Серия	Иллюстрация	Осевая формула	Система питания	Годы выпуска	Заводы	Кол-во	Примечания
ЭК7		20	220/380 В, 50 Гц	1949—1958	ХЗТМ, Муромтепловоз	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
ЭК8		20	220/380 В, 50 Гц	1949—1958	ХЗТМ, Муромтепловоз	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
ЭК9[* 4]		20	220/380 В, 50 Гц	1950-е годы	Муромтепловоз	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, аналог ЭК7/ЭК8 для колеи 1435 мм
ЭК10[* 4]		20	380 В, 50 Гц	1960-е годы	Муромтепловоз	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, для колеи 1676 мм
ЭК11[* 4]		20	380 В, 50 Гц	1960-е годы	Муромтепловоз	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, для колеи 1435 мм
ЭК12		20	380 В, 50 Гц	1966—1969	Муромтепловоз	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
ЭК13		20	380 В, 50 Гц	1965—1978, 1981	Муромтепловоз, ТЭВЗ	не менее 88	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
ЭК13Е[* 4]		20	380 В, 50 Гц	1970-е годы	ТЭВЗ	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, для колеи 1435 мм
ЭК14		20	380 В, 50 Гц	1973—1979	ТЭВЗ	110	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
ЭК14Н		20	380 В, 50 Гц	1979—2005	ТЭВЗ	не менее 295[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом. Модификация ЭК14 с независимым возбуждением ТЭД
ЭК20		20	380 В, 50 Гц	1995	БМЗ	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
ЭК21		20	380 В, 50 Гц	1995	БМЗ	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
ЭК14У		20	380 В, 50 Гц 460 В, 60 Гц	2005—2006	ТЭВЗ	?[* 1]	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом. Модификация ЭК14 усиленная
ЭК15		20	380 В, 50 Гц	с 2005	ТЭВЗ	2	Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
ВТМ-40		20—20	380 В, 50 Гц	с 2012	ООО «ЭлектроПромТранс»		Вагонотолкатель
ВТМ-40Л		20—20	380 В, 50 Гц	с 2012	ООО «ЭлектроПромТранс»		Вагонотолкатель
ВТМ-40У		20—20	380 В, 50 Гц	с 2012	ООО «ЭлектроПромТранс»		Вагонотолкатель
ВТМ-20		20	380 В, 50 Гц		ООО «ЭлектроПромТранс»		Вагонотолкатель

Серия	Иллюстрация	Осевая формула	Система питания	Годы выпуска	Заводы	Кол-во	Примечания
Т01		20	постоянный ток, 1,5 кВ (контактная сеть, аккумуляторы)	1949	Локомотивное депо Москва-3	1	Переделан из аккумуляторного в контактно-аккумуляторный
Т20		20 — 20	постоянный ток, 110 В (аккумуляторы)	1964	ДРМЗ	2	Аккумуляторный электровоз для транспортировки химических веществ
ВЛ26		30 — 30	постоянный ток, 3 кВ (контактная сеть, аккумуляторы)	1966—1967	ДЭВЗ	10
11Т125 (с кузовом Т30)		20 — 20	постоянный ток, 110 В (аккумуляторы)	1967, 1976	ДРМЗ	5	Аккумуляторный электровоз для вывоза ракет-носителей лёгкого класса
Т30		20 — 20	постоянный ток (аккумуляторы)	1969	ДРМЗ	8	Аккумуляторный электровоз для транспортировки химических веществ
ВЛ26м		30 — 30	постоянный ток, 3 кВ (контактная сеть, аккумуляторы)	1972	ДЭВЗ	1	Переделан из ВЛ26-002
11Т186		20 — 20	постоянный ток (аккумуляторы)	1981—1985	ДРМЗ	11	Аккумуляторный электровоз для вывоза ракет-носителей среднего класса
11Т125 (с кузовом 11Т186)		20 — 20	постоянный ток, 110 В (аккумуляторы)	1990	ДРМЗ	2	Аккумуляторный электровоз для вывоза ракет-носителей лёгкого класса
ЛАМ		10−1-10 — 10−1-10	постоянный ток (аккумуляторы)	2003	ВНИКТИ	2	Переделан из ЧМЭ3
VOLLERT KR50		20	постоянный ток (аккумуляторы)	2010-е годы	VOLLERT	не менее 1	Маневровый электровоз-тягач
VOLLERT KR75		20	постоянный ток (аккумуляторы)	2010-е годы	VOLLERT	не менее 3	Маневровый электровоз-тягач

• В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7.
• В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — 444 с. — ISBN 5-277-02012-8. Архивная копия от 24 мая 2014 на Wayback Machine
• В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — М.: Транспорт, 1990. — 238 с. Архивная копия от 24 мая 2014 на Wayback Machine
• Справочник по локомотивам железных дорог СССР / Редбюро Локомотивопроекта. — М.: Трансжелдориздат, 1956.

Этот список входит в число избранных списков и порталов русскоязычного раздела Википедии.

В статье есть список источников, но не хватает сносок. Без сносок сложно определить, из какого источника взято каждое отдельное утверждение. Вы можете улучшить статью, проставив сноски на источники, подтверждающие информацию. Сведения без сносок могут быть удалены.