Ем

Ема/Ем/Емх
81-705/704/706
Ем (Ем-501М) № 3744 — первый вагон метро Ленинградского вагоностроительного завода им. И. Е. Егорова в депо ТЧ-5 «Невское» в 2011 (прошедший КВР в 2001 году)
Производство
Годы постройки	1966—1970 годы
Страна постройки	СССР
Завод	Мытищинский машиностроительный завод, Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова
Вагонов построено	150 Ем, 32 Ема, 32 Емх
Технические данные
Род тока и напряжение	750 В постоянного тока
Типы вагонов	Мг
Число вагонов в составе	6—8
Полная вместимость	264
Сидячих мест	42
Длина вагона	19 210 мм
Ширина	2700 мм
Высота	3695 мм
Диаметр колёс	780 мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	32,2 т
Материал вагона	сталь
Выходная мощность	4×68 кВт
Тип ТЭД	ДК-108Г
Макс. скорость	90 км/ч
Макс. служебная скорость	80 км/ч
Ускорение при пуске	1,1 м/с2
Ускорение при торможении	1,2 м/с2
Электрическое торможение	Реостатное
Тормозная система	системы Вестингауза
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР ( Россия)
Метрополитен	Петербургский
Линии
Депо	ТЧ-1 «Автово»
Годы эксплуатации	1967—2020 (Ема, Ем, Емх) 1967—2022 (Емх-503) 1971 — н. в. (Ема-502, Ем-501, Ема-502М/Ем-501М)
Медиафайлы на Викискладе

Вагоны метрополитена типа Ем и их модификации выпускались в 1967—1980 годах для Ленинградского и Московского метрополитенов.

Вагоны типа Е имели изменённое по сравнению с вагонами типа Д расстояние между боковыми раздвижными дверями и поэтому не подходили для станций закрытого типа Ленинградского метрополитена. Кроме того, вагоны типа Е не были оборудованы системой автоведения для более точной остановки на таких станциях.

В связи с этим Мытищинский машиностроительный завод перепроектировал вагоны типа Е, создав три новых типа вагонов:

• головные вагоны типа Ема (заводское обозначение 81-705) — оборудованы аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приёма сигналов от путевых датчиков;
• хвостовые вагоны типа Емх (заводское обозначение 81-706) — имеют только устройства для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов;
• промежуточные вагоны типа Ем (заводское обозначение 81-704).

На данный момент являются самыми старыми единицами подвижного состава из ныне эксплуатирующихся с пассажирами в СНГ.

Опытный состав из головного вагона Ема № 3704, промежуточных вагонов Ем № 3701, 3702 и хвостового вагона Емх № 3705 был изготовлен заводом в декабре 1966 года. Он поступил в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и испытывался в первой половине 1967 года. После этого в том же году Мытищинский машиностроительный завод изготовил партию вагонов: 17 типа Ем (№ 3706—3712, 3725—3734), 10 типа Ема (нечётные из номеров 3713—3724, 3735—3742) и 11 типа Емх (чётные из номеров 3713—3724, 3735—3742 и № 3743). Электрическая схема этих вагонов соответствовала чертежу № ОТД-354-747. Вместо контроллера машиниста КВ-47А на них был установлен контроллер КВ-55А; вместо электродвигателей компрессоров ДК-408А были применены электродвигатели ДК-408В (как и на части вагонов типа Е с № 3504 и на всех вагонах с № 3518). Для возможности управления вагонами типов Ема и Емх одним машинистом в их кабинах были установлены педали безопасности.

В апреле 1968 года по чертежам Мытищинского машиностроительного завода Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова изготовил свой первый моторный вагон Ем № 3744 (впоследствии этим же заводом был модернизирован в Ем-501М), наладивший затем серийное производство вагонов типов Ем, Ема и Емх. Всего Мытищинский и Ленинградский заводы построили 149 вагонов типа Ем, 31 типа Ема и 33 типа Емх.

Тележки для вагонов типов Ем, Ема, Емх, выпускавшихся заводом им. И. Е. Егорова, изготовлял Мытищинский машиностроительный завод. Так как в апреле 1970 года Мытищинский завод перешёл на выпуск вагонов типа Еж, то и под вагоны типов Ем, Ема и Емх Ленинградского завода стали с этого времени подкатывать серийные тележки вагонов типа Еж с одновременной установкой воздухораспределителей № 337.004. С такими тележками были выпущены вагоны типа Ем № 3892—3893, 3895, 3897—3904, типа Ема № 3929, 3933, 3935, 3937, типа Емх № 3930, 3932, 3934, 3936, 3938. Масса вагонов типов Ем составила 32,2 т.

Вагоны типов Ем, Ема и Емх были направлены в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и стали обслуживать открывшуюся в ноябре 1967 года Невско-Василеостровскую линию, а затем и Кировско-Выборгскую линию, заменив на ней вагоны типов Г и Д.

В связи с различиями в электрических схемах управления тяговыми электродвигателями в тормозном режиме и в цепях дверной сигнализации у вагонов типов Ем (Ема, Емх) и Е совместная работа их в одном составе без дополнительного переоборудования невозможна.

В процессе эксплуатации вагон типа Емх № 3742 был переоборудован в габаритный вагон, вагон типа Емх № 3743 — в тренажёр, вагон типа Ем № 3875 — в вагон-дефектоскоп, вагон типа Ем № 3762 — в грузовой. В 1993 году вагон типа Ем № 3748 был переоборудован заводом имени И. Е. Егорова в вагон с реостатно-тиристорно-импульсным регулированием тяговых электродвигателей. При этом была ликвидирована кабина управления. Вагон получил наименование «Ритор», новый номер 11342 и новое заводское обозначение 81-561, а в 2005 году был переоборудован в контактно-аккумуляторный электровоз, и отправлен в Казань.

До 1998 года вагоны Ем эксплуатировались на второй линии (переданы в депо «Невское»), до 2015 года — на третьей линии.

У вагонов всех трёх типов были сохранены кабины управления. Изменение расстояний между осями дверных проемов, уменьшение промежутка между ними и диванами пассажирского салона, увеличение длины кузова до 18 810 мм (длина вагона по осям автосцепок возросла до 19 210 мм) позволили увеличить число мест для сидения до 42. Тележки у опытных вагонов типов Ем, Ема и Емх были такие же, как и у вагонов типа Е постройки 1966 года. Сохранилось также основное электрическое оборудование вагонов; в цепи тяговых электродвигателей был добавлен лишь дополнительный резистор для смягчения тормозного усилия при переходе с торможения на выбег, что повлекло за собой установку дополнительного линейного контактора, размещенного в новом ящике ЛК-756А, и изменение пуско-тормозных резисторов, которые получили обозначение КФ-47А-1. При этом резисторы ослабления возбуждения были включены в комплект с пуско-тормозными резисторами.

Введение в цепи управления тяговыми электродвигателями дополнительных кулачковых элементов, необходимых при работе вагонов в режиме автоведения, привело к изменению реостатного контроллера и переключателя положений, получивших обозначения соответственно ЭКГ-17В и ЭКГ-18В. По той же причине вместо контроллеров машиниста КВ-40А были применены контроллеры КВ-47А; ящики с реле и электромагнитными контакторами получили новые обозначения соответственно ЯР-15А и ЯК-35А.

На опытных вагонах вместо аккумуляторной батареи 56НКН-45 была поставлена батарея большей ёмкости 56НКН-60. В отличие от вагонов типа Е подзаряд аккумуляторных батарей на новых вагонах был регулируемым. Он осуществлялся через резисторы, шунтировавшие лампы освещения, с уменьшённым с 350 до 198 Ом сопротивлением и обмотки подмагничивания тяговых электродвигателей, что вызвало изменения в ящиках с резисторами и электромагнитными контакторами вспомогательных электроцепей, которые получили новые наименования соответственно ЯС-35А и ЯК-4К-5.

Вагоны типа Ем опытного состава имели дополнительно 16 поездных проводов управления, необходимых для автоведения, а на вагонах типов Ема и Емх была дополнительно установлена радиостанция ЖР-ЗМ.

Электрическая сх��ма опытных вагонов была выполнена по чертежу №ОТД-354-629. Пневматическое оборудование опытного состава отличалось от оборудования состава из вагонов типа Е только наличием дополнительного авторежима на головных вагонах.

Каждый вагон Ем при выпуске имел кабину машиниста с одной стороны, отделённую от салона перегородкой с дверью по центру, у которой окно всегда заделано, чтобы пассажиры не отвлекали машиниста (у более поздних модификаций дверь окна не имеет), однако если состав был сформирован из нечётного числа вагонов, в нём кабина машиниста одного из средних вагонов могла быть повёрнута лицом к пассажирской торцевой стене другого, что позволяло пассажирам частично разглядеть её оборудование. В передней части кабины по центру расположена торцевая дверь со стеклом, по бокам от неё имеется два лобовых стекла. Пульт управления расположен в правой части напротив правого окна. Слева от пульта на специальном возвышении установлена рукоятка контроллера, справа — тормозные краны. Напротив пульта управления слева от двери находится рычаг стояночного тормоза (так называемый «горный тормоз»). Дверь для входа в кабину расположена слева.

• 
  Общий вид сзади
• 
  Общий вид справа

Пассажирский салон имеет с каждой стороны по 4 автоматических двустворчатых раздвижных двери для входа и выхода пассажиров, между дверными проёмами вдоль центрального прохода установлены мягкие диваны лицом к центру и спинками к окнам. Диваны в проёме между автоматическими дверями — шестиместные, в торцевой части напротив узких окон с противоположной стороны от кабины — трёхместные.

Потолок вагона состоит из трёх частей — центральной и двух заниженных боковых, и имеет решётки естественной вентиляции на границе боковых частей. На потолке вдоль салона размещаются по три ряда круглых плафонов с лампами накаливания — один по центру и два по краям. Впоследствии лампы накаливания при модернизации были заменены на светодиодные. К потолку вагонов над сиденьями крепятся поручни. Стены вагонов первоначально обклеивались линкрустовыми обоями жёлтого цвета, который впоследствии был заменён на белый или светло-серый пластик. Боковые окна в пространстве между дверями снабжены сдвижными форточками. Вагоны снабжены переговорными устройствами связи пассажир-машинист, расположенными по бокам от дверных проёмов.

• 
  Салон с линкрустовыми стенами и лампами накаливания
• 
  Салон с пластиковыми стенами и светодиодными лампами

Ема-502/Ем-501/Емх-503
81-501/502/503
Поезд из вагонов типов Ема-502, Ем-501 и Емх-503 (впереди) в электродепо «Невское»
Производство
Годы постройки	1969 (опытные), 1971—1980 годы (серийные)
Страна постройки	СССР
Завод	Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова
Технические данные
Типы вагонов	Мг
Число вагонов в составе	до 8
Полная вместимость	264
Сидячих мест	42
Диаметр колёс	780 мм
Выходная мощность	4×68 кВт
Тип ТЭД	ДК-108Г
Макс. скорость	90 км/ч
Макс. служебная скорость	90 км/ч
Ускорение при пуске	1,1 м/с2
Ускорение при торможении	1,2 м/с2
Электрическое торможение	реостатное
Тормозная система	системы Вестингауза
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР, ( Россия,  Украина)
Метрополитен	Петербургский Киевский
Линии	,
Депо	ТЧ-1 «Автово», ТЧ-1 «Дарница»
Годы эксплуатации	1971 — н. в. (Санкт-Петербург) 1971—2022 (Санкт-Петербург, Емх-503) 1972 — н. в. (Киев)
Медиафайлы на Викискладе

Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова, выпуская вагоны типов Ем, Ема, Емх по чертежам Мытищинского машиностроительного завода, одновременно вёл некоторую переработку этих чертежей в части конструкции кузова. В ноябре 1969 года завод имени Егорова изготовил по изменённым чертежам опытный вагон Ем-501 № 3894. У нового вагона была значительно улучшена внутренняя отделка, под вагон подкатили тележки с неусиленными рамами, на нём было применено электрическое и пневматическое оборудование вагонов типа Ем.

В 1971 году завод имени И. Е. Егорова перешёл на выпуск для Ленинградского метрополитена вместо вагонов типов Ема, Ем и Емх промежуточных вагонов типа Ем-501 (заводское обозначение 81-501), головных вагонов типа Ема-502 (81-502) и хвостовых типа Емх-503 (81-503) с кузовами, как у вагона № 3894, но имевшими в отличие от последнего выше подоконного пояса три гофра вместо двух. Такие вагоны выпускались с усиленными тележками вагонов типа Еж.

Всего за период 1969—1975 годов завод имени Егорова изготовил 202 вагона типа Ем-501, 80 типа Ема-502 и 22 типа Емх-503. Изготовление вагонов типа Ем-501 продолжалось до 1978 года, а типа Ема-502 — до 1980 года включительно. Головных вагонов типа Ема-502 можно использовать и в качестве промежуточных при необходимости, если отсутствуют промежуточные вагоны типа Ем-501.

Вагоны типа Емх-503 с 1973 года не выпускались, так как в связи с некоторыми изменениями в системе автоведения в голову и хвост составов начали ставить два одинаковых головных вагона типа Ема-502. Для удобства размещения поездных устройств автоведения и радиооборудования эти вагоны, как и вагоны типов Ечс и Еж3, оборудовались отсеками вместо шкафов. Вагоны типов Ем-501 (с № 6252) и Ема-502 (с № 6313) выпускались с электрической схемой резервного управления поездом, выполненной по ленинградскому варианту. При этом принципиальная электрическая схема вагонов стала соответствовать новому чертежу № ОТД-355-029. В дальнейшем схемой резервного управления поездом по ленинградскому варианту были оборудованы все ранее построенные вагоны типов Ема, Ем и Емх.

Выпущенные в декабре 1973 года два вагона типа Ема-502 № 6313—6314 в 1974 году в депо «Автово» Ленинградского метрополитена были оборудованы комплексной системой автоматического управления поездами (КСАУП), включающей системы автоведения и автоматического регулирования скорости (АРС). В отличие от комплексной системы, установленной на вагонах типа ЕжЗ, на этих вагонах системы автоведения и АРС имели общую исполнительную аппаратуру управления поездом, а также созданную по иным принципам аппаратуру сравнения заданной и фактической скоростей движения поезда.

В связи с отсутствием на вагонах типов Ем-501 и Ема-502 тиристорно-импульсного регулирования возбуждения тяговых электродвигателей, применяемого на вагонах типа Еж3 и способствующего эффективному торможению под управлением АРС независимо от скорости движения, в функцию КСАУП входило ограничение тормозного эффекта при высоких скоростях для предотвращения кругового огня по коллекторам тяговых электродвигателей. В отличие от САММ, остановка поездов при КСАУП осуществлялась с помощью так называемых активных датчиков, получавших команды с центрального пункта.

С января 1974 года часть, а с середины 1975 года все вагоны (начиная с № 6558) типов Ема-502 и Ем-501 выпускались оборудованными системой КСАУП.

На первых вагонах типа Ем-501 питание цепей управления и систем автоматики (в том числе и автоведения) обеспечивала общая аккумуляторная батарея 56НКН-60, позднее (на вагонах с № 6031) вместо неё устанавливалась батарея 56НКН-80.

В 1971—1972 годах завод им. И. Е. Егорова выпускал для Ленинградского метрополитена вагоны типов Ема-502, Ем-501 и Емх-503, оборудованные системой автоведения ПМСАУП. По мере продления Московско-Петроградской линии эти вагоны направлялись в депо «Автово», а затем в открытое в начале 1973 года депо «Московское». Вагоны типов Ема-502 и Ем-501 выпуска 1973—1975 годов также поступили в депо «Автово» в основном для эксплуатации на Кировско-Выборгской линии, оборудованной КСАУП.

С августа 1973 года на всех вагонах типов Ема-502, Ем-501, Ем-508Т с № 6290 (кроме вагонов № 6301, 6326, 6332—6333, 6336) устанавливались усиленные пружины центрального рессорного подвешивания, а с 1974 года на вагонах № 6382—6385, 6393—6395, 6397 и выше — малогабаритные крышки букс, как на вагонах типа Еж3. Для удобства расположения приёмных катушек АРС под вагоны с № 6437 подкатывались тележки с изменённым, как и на вагонах типа Еж3, расположением оттормаживающих пружин колодок.

Вагоны типов Ема-502, Ем-501 и Емх-503 можно сцеплять только с вагонами типов Ема, Ем и Емх. Однако после небольшой модификации в оборудовании эти вагоны можно сцеплять с вагонами типа Е, Еж, Еж1. Подобным образом были модифицированы вагоны Тбилисского и Киевского метрополитенов. Вагон типа Ема-502 № 6373 был переделан на Ленинградском метрополитене в лабораторию АРС. Вагоны типа Ема-502 эксплуатируются в Тбилисском метрополитене с момента их поступления в эксплуатацию по настоящее время, но в качестве модернизорванных вагонов. Им приписали заводское обозначение Ема-502М. Вагоны в Тбилиси используются как головные, так и промежуточные.

На Сабурталинской линии используются промежуточные вагоны Ема-502М вместе с 81-717М/714М, но в окраске схожая с 81-71М.

В отличие от вагонов 81-717М/714М на базе 81-71М, у этих есть система видеоинформирования пассажиров, видеонаблюдение в вагонах, новые головные маски оригинального пройзводства, новый пульт управления и серо-чёрно-белая окраска. (В промежуточных вагонах для Сабурталинской линии нет видеонаблюдения и системы видеоинформирования.)

Два немодернизированных вагона находятся на консервации в депо ТЧ-1 «Глдани» и станут музейными вагонами Тбилисского метрополитена.

• 
  Электропоезд с фиолетовым вагоном Ема-502 с двойными буферными фонарями в Киеве
• 
  Вагон Ема-502 № 7182 с модернизированной в качестве эксперимента лобовой частью в Киеве

Ем-508/509
81-508/509
Состав Ем-508/509 у станции Измайловская
Производство
Годы постройки	1970—1973 годы
Страна постройки	СССР
Завод	Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова
Вагонов построено	Ем-508: 171 Ем-509: 62[1]
Технические данные
Род тока и напряжение	750 В постоянного тока
Типы вагонов	Мп (Ем508), Мг (Ем509)
Число вагонов в составе	до 8
Полная вместимость	272
Сидячих мест	42
Длина вагона	19 210 мм
Ширина	2700 мм
Высота	3695 мм
Диаметр колёс	780 мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	32,2 т
Материал вагона	сталь
Выходная мощность	4×68
Тип ТЭД	ДК-108Г
Макс. скорость	90 км/ч
Макс. служебная скорость	90 км/ч
Ускорение при пуске	1,1 м/с2
Ускорение при торможении	1,2 м/с2
Электрическое торможение	Реостатное
Тормозная система	системы Вестингауза
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР ( Россия,  Азербайджан)
Метрополитен	Московский (1970 - 2010) Бакинский (1983—2001)
Годы эксплуатации	1970—2010 годы
Медиафайлы на Викискладе

В 1970—1973 годах завод им. И. Е. Егорова строил вагоны типов Ем-508 и Ем-509 (заводские обозначения 81-508, 81-509) для Московского метрополитена. Всего были выпущены 171 вагон типа Ем-508 и 62 вагона типа Ем-509.

Эти вагоны имеют кузова по типу вагонов Ема-502 серийного производства, усиленные тележки, электрическое и пневматическое оборудование, аналогичное применяемому на вагонах типа Еж. Вагоны типа Ем-508 — промежуточные, а типа Ем-509 — головные, дополнительно оборудованные радиостанцией ЖР-ЗМ и шкафами для размещения аппаратуры автоведения и радиовещания. Два вагона типа Ем-508 № 3943 и № 3949 выпуска 1970 года были изготовлены, как вагоны типа Еж № 5103—5108 и ряд других, с цельнометаллическими колёсными центрами. Все вагоны типов Ем-508 и Ем-509 имеют межвагонные дополнительные провода системы автоведения. Первоначально они изготавливались с электрической схемой, выполненной по чертежу №ОТД-354-899. В 1972—1973 годах вагоны типов Ем-508 (с № 6129) и Ем-509 (с № 6144) выпускались, как и вагоны типа Ем-501, с улучшенной отделкой салона и новой электрической схемой (чертёж №ОТД-354-928).

Все вагоны типов Ем-508 и Ем-509 были направлены на те линии Московского метрополитена, где работали вагоны типов Еж и Е. Как и эти вагоны, они оборудовались схемой резервного управления поездом по московскому варианту. Для работы на открытых участках Филёвской линии было переоборудовано 36 вагонов типа Ем-508 и 18 вагонов типа Ем-509, из которых вагоны № 3971—3975 данную модернизацию прошли ещё в конце 1970-х годов.

В 1983 году и позже незначительное количество вагонов типов Ем-508 и Ем-509 вместе с вагонами типа Еж было передано на Бакинский метрополитен.

На Московском метрополитене вагон Ем-509 № 6145 приписанный к депо «Планерное» впоследствии стал использоваться в качестве сопровождения грузового. В 1972 году на вагоне типа Ем-508 № 3941 в депо «Северное» Московского метрополитена для увеличения пассажирского помещения была демонтирована кабина машиниста; для производства маневров были сохранены необходимые устройства, вмонтированные в шкафы, расположенные под лобовыми окнами. Вагоны типов Ем-508, Ем-509 можно включать в составы, сформированные из вагонов типов Е и Еж.

Ем-508Т
81-508Т
Состав из вагонов Ем-508Т с головными Еж3 на платформе Выхино
Производство
Годы постройки	1974—1979 годы
Страна постройки	СССР
Завод	Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова
Вагонов построено	Ем-508Т: 475[2]
Технические данные
Род тока и напряжение	750 В постоянного тока
Типы вагонов	Мп
Число вагонов в составе	до 8
Полная вместимость	272
Сидячих мест	42
Длина вагона	19 210 мм
Ширина	2700 мм
Высота	3695 мм
Диаметр колёс	780 мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	32,2 т
Материал вагона	сталь
Выходная мощность	4×72
Тип ТЭД	ДК-116А
Макс. скорость	90 км/ч
Макс. служебная скорость	90 км/ч
Ускорение при пуске	1,1 м/с2
Ускорение при торможении	1,2 м/с2
Электрическое торможение	Реостатное
Тормозная система	системы Вестингауза
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР ( Россия,  Украина,  Узбекистан,  Азербайджан)
Метрополитен	Московский (1974 - 2020) Харьковский Ташкентский (1977 - 1985(86)) Бакинский (1985 - 2008)
Линии	Харьковский — Холодногорско-Заводская линия
Депо	Харьковский — Московское
Годы эксплуатации	с 1974 года
Медиафайлы на Викискладе

В 1974 году завод имени Егорова начал изготовлять для Московского метрополитена вагоны типа Ем-508Т (заводское обозначение 81-508Т), которые отличались от вагонов типа Ем-508 тем, что на них было применено подвагонное электрическое и пневматическое оборудование, в том числе и тяговые электродвигатели ДК-116А, вагонов типа Еж3. Вагоны типа Ем-508Т стали эксплуатироваться как промежуточные с головными вагонами типа Еж3, имеющими устройства комплексной системы автоматики. Аккумуляторная батарея 16НКН-80 (12В) для питания АРС на этих вагонах отсутствует, а вместо двухъярусного ящика для основных аккумуляторных батарей применяется серийный одноярусный ящик с батареей 56НКН-80. Кабинное оборудование вагона типа Ем-508Т такое же, как у вагонов Ем-508, за исключением контроллеров машиниста КВ-40А-4 и блока управления БУ-13 тиристорным агрегатом РТ 300/300А. На вагонах типа Ем508Т № 6412, 6414 и последующих номеров с целью унификации с вагонами типа Еж3 были установлены контроллеры машиниста КВ-66А, приспособленные для поворота главной рукоятки в горизонтальной плоскости.

До 1975 года все вагоны Ем-508Т поступали на Московский метрополитен, затем было выпущено несколько пятивагонных составов к открытию Холодногорско-Заводской линии Харьковского метрополитена. Вагоны этого типа завод им. И. Е. Егорова изготавливал до 1979 года включительно. К 2020 году все вагоны Ем-508Т в Московском метрополитене, кроме формирующих тематический состав «Новогодний», были выведены из пассажирской эксплуатации.

С августа 1973 года на всех вагонах типов Ема-502, Ем-501, Ем-508Т с № 6290 (кроме вагонов № 6301, 6326, 6332—6333, 6336) устанавливались усиленные пружины центрального рессорного подвешивания, а с 1974 года на вагонах № 6382—6385, 6393—6395, 6397 и выше — малогабаритные крышки букс, как на вагонах типа Еж3. Для удобства расположения приёмных катушек АРС под некоторые вагоны с № 6410 и под все вагоны с № 6437 подкатывались тележки с изменённым, как и на вагонах типа Еж3, расположением оттормаживающих пружин колодок.

На вагоне типа Ем-508Т № 6523, выпущенном в мае 1975 года, претерпела изменение рама кузова вагона: её хребтовые балки в концевых частях были выпрямлены и изготовлены из того же профиля, что и у поперечных балок; изменилось и крепление к раме стоек каркаса кузова и нижнего пояса обшивки. Масса рамы кузова уменьшилась на 500 кг. Вагон № 6523 поступил в опытную эксплуатацию на Московский метрополитен в депо «Планерное».

• Электропоезд из вагонов Еж3/Ем-508Т в Московском метрополитене
• 
  Салон модернизированного вагона Ем-508Т

С 2001 года ЗАО «Вагонмаш» приступил к модернизации и обновлению вагонов Ема, Ем, Ема-502 и Ем-501, работающих в Петербургском метрополитене. В начале процесса обновления вагонов с них было полностью демонтировано всё электро- и пневмооборудование. Металл кузова был очищен от различных загрязнений, ржавчины и старого лакокрасочного покрытия. Затем были проведены исследования с измерением толщины металла, состояния несущих конструкций рам, стоек боковин и крыш, отремонтированы металлические части обшивки кузова. Элементы несущих конструкций рам и кузова, потерявшие устойчивость или геометрические размеры, были вырезаны и заменены. После дефектоскопии и замены деформированных деталей кузов был покрыт вибродемпфирующей мастикой и лакокрасочными материалами.

Стены пассажирских салонов модернизированных вагонов облицованы трудногорючим декоративным пластиком, потолок — металлопластом. На полу вагонов уложен линолеум петербургской фирмы «Искрасофт». На потолке установлены новые светильники с керамическими патронами (впоследствии замененные на LED-модули). В промежуточных метровагонах ликвидированы кабины машинистов, что позволило увеличить пассажировместимость составов. На месте отсутствующих кабин установлены небольшие ящики с оборудованием для маневровой работы вагонов.

В фарах головных модернизированных вагонов метро установлены галогенные лампы усиленного света и блоки питания фар. Вагоны оборудованы блоками противоскатывания, полностью заменены механизмы дверей на новую конструкцию роликового типа, также заменены сами двери. Отремонтированы торцевые распашные двери с заменой замковой группы на замки с дистанционным управлением защёлкой. Форточки окон заменены на новые откидного типа. Стёкла салона отремонтированы с заменой наличников и уплотнительной резины. Автосцепка подверглась дефектоскопированию и ремонту с полной заменой замковой группы. Полностью заменены резиновые элементы, соединительные рукава. Проведён ремонт электроконтактных коробок с заменой проводов. На модернизированных метровагонах установлены новые шпинтонные рамы, в которых учтены и устранены недостатки рам электровагонов, находящихся в эксплуатации.

На вагонах Ема-502М и Ем-501М смонтированы новые трубопроводы и заменены кондуиты для прокладки соединительных проводов с заменой старых проводов марки ПС или ПВ на новые марки ПГРО. Старые аккумуляторные деревянные ящики заменены на новые металлические серии ЭО31 или ЭО34. Выполнена ревизия и проведён ремонт аппаратной части электрооборудования. Смонтирована быстродействующая защита вспомогательных высоковольтных цепей вагонов. Обеспечена возможность оснащения модернизированных вагонов поездной аппаратурой комплексной системы Движение и их совместимость с немодернизированным подвижным составом.

Всего таким образом за период 2001—2003 гг. было модернизировано 30 вагонов Ем, и они поступили в эксплуатацию на Невско-Василеостровскую линию. Головным и промежуточным вагонам были присвоены заводские обозначения — 81-502М и 81-501М. По мере обновления парка Невско-Василеостровской линии, к 2015 году все 30 вагонов были переданы на Кировско-Выборгскую линию для эксплуатации в качестве промежуточных.

С 2006 года была возобновлена модернизация вагонов Ема-502 и Ем-501, работающих на Кировско-Выборгской линии. В процессе обновления в вагонах заменялись узлы электрооборудования. Экстерьер и интерьер вагонов тоже претерпел изменения. Точнее — унификацию с параллельно обновляемыми вагонами типа 81-717/714, 81-540/541. Снаружи удалялись молдинги и водоотводные желоба. Салоны вагонов отделывались пластиком производства компании «Красноярские машиностроительные компоненты». Установлены антивандальные сидения — часть вагонов, проходивших модернизацию на Петербургском трамвайно-механическом заводе (ПТМЗ), оснащена чебоксарскими сидениями. В промежуточных вагонах так же удалены кабины машинистов, вместо них в торцах салонов установлены ящики с оборудованием для маневровой работы. Лампы накаливания освещения салона были постепенно заменены на светодиодные светильники. Вагоны Ема-502 и Ем-501, прошедшие модернизацию на ЗАО «Вагонмаш», помимо заводских обозначений получили обозначения ЕмаВ.1 и ЕмВ.1 соответственно.

В 2018—2019 годах 27 из 29 вагонов Ема-502 Тбилисского метрополитена прошли модернизацию на заводе по ремонту электроподвижного состава (ЗАО «ЗРЭПС», ныне ВРК — вагоноремонтный комплекс), получив обозначением Ема-502М^[3]. Ранее данный завод модернизировал вагоны Еж3/Ем508Т и 81-717/714 по чешскому образцу, аналогично пражским вагонам 81-71М, переоборудованным из 81-717.1/714.1, которые получили обозначение Еж3М и 81-717М/714М соответственно.

Как и у предшественников, модернизация включает в себя замену электрооборудования, радикальное изменение отделки и оборудования салона и кабины машиниста, замену кабины машиниста у головных вагонов и внешнего вида вагонов, при этом все вагоны были перекрашены в серо-красно-белую расцветку в нескольких вариантах. У вагонов, используемых в качестве головных, была установлена новая стеклопластиковая маска наклонной формы, а у вагонов, модернизированных в промежуточные, кабина машиниста была ликвидирована и её пространство стало использоваться под пассажирский салон^[3].

По сравнению с вагонами Еж3М и 81-717М, вагоны получили новую модифицированную форму лобовой части — вместо прямой она стала наклонной с удлинением внизу и переходящим в крышу загибом наверху, по бокам перед основными окнами у удлинённой маски появились узкие треугольные окна. Лобовое стекло стало занимать большую часть высоты кабины, стеклоочистители стали значительно больше по высоте, а передняя панель над фарами была ликвидирована. Блоки фар получили трапециевид��ую форму с закруглением вместо нижних внешних углов и стали утоплены в корпус под лобовое стекло, при этом вместо прямоугольных они стали включать две основные круглые светодиодные фары, расположенные под диагонали, и изогнутые световые линии в форме дуги под ними. Как и у вагонов Еж3М и 81-717М второго поколения (образца 2017 года), двери у кабины имеются не только по левому, но и по правому борту. Также в дополнение к большим зеркалам, вынесенным вперёд перед кабиной аналогично Еж3М и 81-717М, по бокам за окнами кабины машиниста были установлены видеокамеры контроля дверей^[3].

В салоне были установлены центральные световые линии из светодиодных светильников, пластиковые диваны с индивидуальными кожаными сидушками и спинками синего цвета и металлические серебристые поручни, включая как вертикальные и горизонтальные поручни по бокам от сидений и над ними, так и новые поручни по центру входной зоны, расходящиеся из одного вертикального снизу в четыре изогнутых вверху. У промежуточных вагонов на месте ликвидированной кабины сиденья не устанавливались и была оборудована накопительная площадка. Под потолком были размещены информационные видеомониторы и камеры видеонаблюдения^[3].

Всего было модернизировано 8 головных и 19 промежуточных вагонов. Из 8 головных и 8 промежуточных вагонов было образовано 4 четырёхвагонных состава (7097—7101—7106—7100, 7117—7114—7112—7098, 7120—7115—7126—7108, 7123—7122—7110—7124). Оставшиеся 11 промежуточных модернизированных вагонов (7099, 7102, 7104, 7105, 7107, 7109, 7111, 7113, 7116, 7118, 7125) были использованы для доукомплектации 11 модернизированных в 2008—2010 годах трёхвагонных составов 81-717М/714М до четырёхвагонной составности. Ещё два вагона с номерами 7103 и 7119 были сохранены в изначальном виде и выведены из эксплуатации^[4].

Цельные составы Ема-502М получили новую окраску, отличающуюся от предшественников: основной цвет — белый, борта на уровне окон, центральная часть крыши и торцы под ней — тёмно-серые, с двумя серыми узкими полосами над и под окнами, окантовка лобовой части и двери — красные, а панели под лобовым стеклом — чёрные. Позднее поезда были перекрашены в новую схему — боковины на уровне окон стали более светлыми, а над и под ними появились более широкие красные полосы, сверху охватывающие также и часть крыши. Промежуточные вагоны, включенные в составы 81-717М/714М, получили соответствующую своим составам классическую бело-серо-красную окраску с изогнутыми красными полосами по бокам^[3].

Модель воссоздана в дополнении (моде) «Metrostroi Subway Simulator» к игре «Garry's Mod» в Steam^[5], функционирует в виде аддонов в Steam Workshop. Дополнение отличается от других симуляторов высокой реалистичностью^[6].

Вагоны Ема-502/Ем-501/Емх-503 запечатлены в четвёртой серии первого сезона сериала «Литейный 4».

• Раков В. А. Моторные электровагоны типа Е и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 283—285, 289—291. — 444 с. — ISBN 5-277-02012-8. Архивная копия от 24 мая 2014 на Wayback Machine

Для улучшения этой статьи желательно: Проставить сноски, внести более точные указания на источники. После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки.