Э (паровоз)

Первый в мире паровоз с осевой формулой 0−5−0 был спроектирован и построен в 1900 году, под руководством австрийского инженера-конструктора Карла Гёльсдорфа, для австрийских железных дорог. Предварительно в 1890-х годах Гельсдорф, используя работы немецкого инженера Рихарда фон Гельмгольца создал для австрийских железных дорог ряд паровозов типа 0-4-0 и 1-4-0. В экипажной части этих паровозов использовались возвращающие механизмы, которые позволяли значительные разбеги (поперечные перемещения) движущих осей, что улучшало их вписывание в кривые. Конструкция ходовых частей и возвращающих механизмов этих паровозов вполне удовлетворительно проявила себя в эксплуатации, как по плавности хода на прямолинейных участках пути, так и по отсутствию распора пути в кривых малого радиуса^[5].

Возможность постройки экипажной части паровоза классической схемы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме открыла во всём мире новые перспективы: значительное увеличение массо-габаритных параметров, увеличение мощности и тяговых характеристик. В частности, для североамериканского паровозостроения европейский тип 0-5-0 открыл перспективы развития из типа 1-4-0 типов 1-5-0 («Декапод») и 2-5-0 («Мастодонт»); а из типа 1-4-1 («Микадо») — 1-5-1 («Санта-Фе»).

В этот период русская школа паровозостроения развивалась, в основном, на основе изучения достижений европейской школы паровозостроения, в частности, немецкого. Относительно слабое верхнее строение пути дорог Российской Империи вступало в противоречие с потребностью увеличить грузопотоки, что ощущалось, в первую очередь, на частных железных дорогах, стремившихся применить рельсы более тяжёлого типа и искавших возможности увеличения мощности и силы тяги паровозов своего парка. Паровозы типа 1-4-0 серии Щ обеспечивали лишь увеличение силы тяги паровоза по котлу при сохранении и сцепного веса, и силы тяги по сцеплению на уровне паровозов типа 0-4-0 благодаря использованию одноосной бегунковой тележки системы американского инженера и изобретателя Леви Бисселя.

Паровозы типа 1-4-0 серии Щ за счет использования котла повышенной мощности превосходили серии Оч и Ов (типа 0-4-0) в скорости ведения состава на установившихся подъёмах, тем самым обеспечивая увеличение средней коммерческой скорости грузовых поездов при неизменном нормированном весе составов, так как сохранялось присущее четырехосному экипажу ограничение по силе тяги и реализуемой мощности машины. Поэтому предполагалось, что новый грузовой тип 0−5−0, сохраняя приемлемую осевую нагрузку на рельсы, по сравнению с типом 1-4-0 обеспечит одновременно и возможность установки более тяжёлого (и более мощного) котла, и увеличение сцепного веса, а значит, позволит реализовать бо́льшую силу тяги по сцеплению и применить более мощную машину. При этом требовалось обеспечить экипажу 0-5-0 приемлемую конструктивную скорость и возможность безопасного вписывания в имеющиеся кривые. Широкое внедрение нового типа 0-5−0 на всей сети дорог России неизбежно влекло за собой перепрофилирование производства на всех паровозостроительных заводах, в то время уже технологически настроенных на крупносерийное производство паровозов типа 1−4−0; это требовало значительных дополнительных капиталовложений. Данные соображения, а также опасения того, что новый тип 0-5−0 будет слишком тихоходным, явились основной причиной изначально критического отношения к новому типу 0−5−0 на уровне щукинской комиссии МПС.

Впервые применить на Российских железных дорогах паровозы типа 0-5-0 предложили в 1905 году инженеры Юго-Восточных железных дорог, однако выполненный ими эскизный проект такого паровоза был отклонён. В последующие годы вопрос о постройке таких паровозов поднимался Рязано-Уральской и Московско-Казанской дорогами, имевшими тяжёлый по сравнению с другими дорогами профиль пути. Однако решение о постройке паровозов этого типа не было принято из-за приверженности Н. Л. Щукина, занимающего пост товарища (заместителя) министра путей сообщения, паровозам собственной разработки типа 1-4-0 серии Щ, устаревшим уже к моменту начала выпуска. Формальным поводом стала неизученность вопроса о вписывании в кривые локомотива с пятью движущими осями^[4].

В 1909 году Владикавказская железная дорога вновь выдвинула вопрос о постройке таких паровозов — в связи с ростом грузооборота требовалось увеличивать вес поездов, но паровозы с четырьмя движущими осями и сцепным весом 64 тонны уже не могли этого обеспечить, в то же время повышать осевую нагрузку паровозов было нельзя из-за слабого верхнего строения пути. В первую очередь это касалось линии Тихорецкая — Царицын, где разъезды уже позволяли принимать более длинные и тяжёлые поезда. Единственным решением в этой ситуации был переход к паровозам с пятью движущими осями.

В 1909 году эскизный проект паровоза типа 0-5−0 был составлен начальником службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы выдающимся инженером В. И. Лопушинским. Паровоз типа 0-5−0 предназначался для товарной службы, должен был иметь: топку А. Бельпера, площадь колосниковой решётки 4 м², испаряющая поверхность нагрева 164 м², двухоборотный пароперегреватель немецкого инженера Вильгельма Шмидта (1858—1924) с поверхностью нагрева 45 м²; двухцилиндровую машину простого действия (диаметр цилиндров 590 мм, ход поршня 700 мм), диаметр движущих колёс — 1300 мм, ведущая колёсная пара — 4-я, бандажи всех движущих колёсных пар с полнопрофильными гребнями (ребордами). Эскизный проект сопровождался обстоятельной пояснительной запиской, содержание которой основывалось на изучении работы паровозов этого типа на дорогах Западной Европы, где, в частности, на австрийских дорогах к этому времени работало уже 300 паровозов типа 0−5−0. Благодаря реализации принципа К. Гёльсдорфа, предполагалось, что проектный паровоз типа 0−5−0 сможет хорошо вписываться в кривые радиусом 160 метров. Эскизный проект предусматривал разбеги 1-й, 3-й, и 5-й осей ± 24 мм; ± 15 мм; ± 16 мм соответственно и возвращающие устройства на всех осях, имеющих разбеги^[5].

По сравнению с паровозом типа 1−4−0 серии Щ (испытания которого были завершены к концу 1908 года на Екатерининской железной дороге и показали малую экономичность и пригодность для товаро-пассажирской службы, главным образом, на равнинном профиле), проектный паровоз типа 0-5−0 при большем сцепном весе должен был хорошо вписываться в кривые радиусом до 300 м.

Проект был направлен в Министерство путей сообщения для получения разрешения на постройку^[4]. При рассмотрении эскизного проекта комиссией под председательством профессора Н. Л. Щукина высказывались сомнения в хорошей вписываемости паровоза в кривые, но так как по всем данным паровоз должен был иметь хорошие качества в эксплуатации, то решение было положительное. После утверждения Министром путей сообщения решения комиссии паровоз типа 0−5−0 получил право на существование на страх и риск заказчика — Владикавказской железной дороги.

По заказу Владикавказской дороги, эскизный проект паровоза типа 0−5−0 был направлен на Луганский паровозостроительный завод для разработки рабочего проекта (конструктивной проработки) и постройки.

В ходе конструктивной разработки чертежей паровоза типа 0-5-0, по эскизному проекту Владикавказской дороги, Луганский завод внёс свои изменения: для облегчения уменьшена толщина стенок топочной части котла; площадь колосниковой решётки увеличена с 4 до 4,2 м², испаряющая поверхность нагрева котла увеличена со 164 до 194,4 м², площадь нагрева пароперегревателя увеличена с 45 до 52,6 м², ось котла была поднята с 2890 до 3100 мм (что позволило увеличить глубину топки); диаметр цилиндров паровой машины увеличен с 590 до 600 мм, диаметр движущих колёс увеличен с 1300 до 1320 мм (толщина бандажей колёсных пар увеличена с 65 до 75 мм); вместо 4-й, ведущей была запроектирована 3-я колёсная пара без гребней, необходимость в дополнительной опоре исчезла. От принципа Гельсдорфа отказались, и на основании положительного опыта работы аналогичных зарубежных паровозов, подвижными осями были сделаны 1-я и 5-я, снабжённые возвращающими устройствами, с разбегом по ± 22 мм. Предложенная впервые инженерами Луганского завода, комбинация поперечных разбегов движущих осей обеспечивала свободное и плавное движение паровоза типа 0-5-0 в кривых радиусом до 150 м^[5][6].

Завод, рассчитывая на дополнительные заказы, в инициативном порядке разработал ещё два варианта проектов облегченных на 6 тонн паровозов типа 0-5-0, с осевой нагрузкой 16 т, один из вариантов предусматривал установку компаунд-машины двойного расширения. Оба варианта, впервые в практике русского паровозостроения, предусматривали применение в конструкции котла топочной части радиального типа вместо традиционной, более тяжёлой топки Бельпера.

Все три варианта были представлены на рассмотрение в МПС. Так как железные дороги не выразили заинтересованности в облегченных паровозах, а Владикавказская дорога прямо указала, что её устраивает только основной вариант паровоза, то рассматривался только первый вариант. При обсуждении 2 июня 1910 года «Щукинской комиссией» проект подвергся критике.

Председательствующий на заседании Комиссии С. И. Михин говорил, что новые паровозы имеют такую же силу тяги по цилиндрам, как и паровозы серии Щ, а свешивающаяся передняя часть паровоза будет вредно отзываться на спокойствии хода и воздействовать на путь. Недостаток силы тяги по сцеплению паровоза 1-4-0 может быть скомпенсирован усиленной подачей песка под колеса. Увеличение мощности котла паровоза 0-5-0 по сравнению с 1-4-0 мало.

Возражая С. И. Михину, В. И. Лопушинский повторил доводы, изложенные в пояснительной записке и уже представлено на первом заседании:

Ни большие размеры цилиндров, ни даже большая поверхность нагрева котлов не могут одни обеспечить достаточную тяговую силу паровозов, а для этого требуется достаточная нагрузка сцепных осей.
Все избранные размеры и данные для нового паровоза строго вытекают из основного задания — силы тяги в 13,5 т. Все главные размеры новых паровозов 0-5-0 находятся в такой гармонии, какая соблюдалась для проектирования паровоза 1-4-0 Владикавказской дороги, и какая уже нарушена в паровозе 1-4-0 Харьковского завода.

— Ломоносов Ю. В. «Паровозы О-5-0 Э, Эш, Эг.» ^[7].

Член комиссии М. В. Гололобов присоединился к В. И. Лопушинскому и добавил, что рассчитывать на песок как на средство увеличения коэффициента сцепления, нельзя. Одновременно М. В. Гололобов сделал полезное замечание: «Возможно, что паровозы будут заказываться и для дорог с угольным отоплением. В этом случае глубина топки недостаточна. Следует поднять ось котла с 2890 до 3000 мм».

На том же совещании В. И. Лопушинский внес принципиально новое предложение. По его расчетам, следовало сделать подвижными не 1-ю и 5-ю оси, а 2-ю и 5-ю. При вписывании в кривые паровоз направляется первой осью, действующей на большом плече, исключая необходимость в возвращающих приспособлениях. Эту комбинацию подвижных и неподвижных осей называли «принципом Лопушинского»^[7].

Так благодаря В. И. Лопушинскому паровоз 0-5-0 приобрел свои важнейшие черты — простоту, присущую паровозам 0-4-0, легкость хода и плавное вписывание в кривые, присущее паровозам Гельсдорфа.

Совещание постановило проект одобрить, поднять ось котла до 3000 мм и предложение Лопушинского учесть^[7].

Таким образом, комиссией было принято решение рассматривать только основной проект, заказанный Владикавказской железной дорогой — проект Лопушинского. Председатель комиссии Н. Л. Щукин и ряд членов комиссии пытались противопоставить паровозу 0-5-0 паровоз типа 1-4-0, однако их доводы были признаны несостоятельными. Проект паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства. Здесь проект паровоза также подвергался критике, но, тем не менее, был утверждён с учётом поправок «щукинской комиссии»^[4].

Рабочий проект паровоза для Владикавказской железной дороги был утверждён 29 октября 1911 года^[4].

Представляя решение на утверждение министру, Н. Л. Щукин снабдил его характерной запиской, где настаивал на заказе для казённых дорог паровозов серии Щ. Профессор Н. И. Карташов, анализируя деятельность МПС, писал в 1937 году, подразумевая под «инженерным советом» как сам Инженерный совет, так и Комиссию подвижного состава и тяги:

Вообще в области паровозостроения министерство путей сообщения было всегда тормозящим началом, не исключая и Инженерного совета (под председательством Н. Л. Щукина). Вся история паровозостроения была историей непрекращающейся борьбы живых сил с министерством и его Инженерным советом.

— Н. И. Карташов. История развития конструкции паровоза. ^[8].

То есть, благодаря влиянию Н. Л. Щукина, паровоз 0-5−0 вначале вообще не был предназначен для использования на казённых дорогах.

Основными особенностями конструкции паровоза 0-5−0 становились:

• пароперегреватель;
• двухцилиндровая машина однократного расширения;
• вынос топки за пределы рамы;
• максимально возможная простота.

Такие принципы конструирования, заложенные в паровозах того времени — товарном 0-5-0 и пассажирском 1-3-1 серии С, оказались основополагающими для российского и советского паровозостроения на многие годы вперед.

В соответствии с введенным в 1912 году централизованным обозначением локомотивов, новому паровозу была присвоена первая из оставшихся неиспользованными букв русского алфавита. Паровозы 0-5-0 получили серию Э.

В 1912 году Луганский паровозостроительный завод выпустил первые 15 паровозов, заказанные Владикавказской дорогой. Они получили номера с № 901 по 915 (чертёж общего вида № 6606).

Во второй половине 1913 года было выпущено ещё 15 паровозов серии Э 916÷Э 930 (чертёж общего вида № 6606).

Все паровозы постройки 1912—1913 гг. были сразу приспособлены заводом для нефтяного отопления и отправлены на Владикавказскую дорогу без тендеров. В месте назначения эти паровозы были снабжены унифицированными 4-осными тендерами конструктивного типа Владикавказской железной дороги. В период 1915—1918 гг. все паровозы были снабжены унифицированными 4-осными тендерами конструктивного типа Путиловского завода, которые применялись на всех паровозах серии Э последующих выпусков, включая паровозы серии Э^У и Э^М первых выпусков, а также для паровозов серий О, Щ и С.

Значительная часть этих паровозов была приписана к депо Минеральные Воды. Паровозы показали хорошие эксплуатационные качества. Откомандированный на Владикавказскую железную дорогу начальник тяги строящейся частной Северо-Донецкой железной дороги инженер Е. И. Мокршицкий наблюдая за эксплуатацией паровозов серии Э, сделал заключение о том, что они являются «недоцилиндренными». По инициативе Е. И. Мокршицкого, вопрос об увеличении диаметра цилиндров обсуждался неоднократно и был разрешён комиссией подвижного состава и тяги 13 августа 1913 года, признавшей возможным увеличить диаметр цилиндров с 600 мм до 630 мм для паровозов Э заказанных к постройке Северо-Донецкой железной дороги, при том что эта дорога просила увеличить диаметр цилиндров до 640 мм.

В 1914 году всем паровозам Э типа Владикавказской дороги был присвоен дополнительный отличительный буквенный индекс «Л1» (Э^Л1 901 ÷ Э^Л1 930), для того что бы в системе МПС отличать их от паровозов серии Э последующих выпусков.

В дальнейшем, в процессе эксплуатации, при выполнении капитального ремонта, все паровозы Э^Л1 901 ÷ Э^Л1 930 подверглись реконструкции: замена цилиндров диаметром 600 мм на цилиндры диаметром 650 мм; замена котлов с увеличением площади колосниковой решётки до 4,46 м²; замена тендеров на унифицированные «тип Путиловского завода». После реконструкции все переделанные паровозы Владикавказской железной дороги в системе МПС получили обозначение серии Э.

В январе-апреле 1914 года, Луганский завод построил 28 паровозов серии Э 601 ÷ Э 628 (чертёж общего вида № 9201), для частной — «углевозной» — Северо-Донецкой железной дороги. По сравнению с первыми паровозами Э Владикавказской железной дороги, эти паровозы по требованию дороги-заказчика были приспособлены для угольного отопления и имели следующие основные конструктивные отличия: диаметр цилиндров увеличен с 600 до 630 мм; унифицирована конструкция 1-й и 5-й, 2-й и 4-й движущих колёсных пар; изменены количество и конструктивное исполнение песочных бункеров, расположенных на боковых площадках вдоль котла — вместо четырёх смежных бункеров, с каждой стороны установлены по два разнесенных песочных бункера; 4-осный тендер унифицированного конструктивного типа (проект Путиловского завода), по инициативе дороги — заказчика, впервые в практике русского паровозостроения, был дооборудован металлической контр-будкой.

К ноябрю 1914 года Луганский завод по заказу Северо-Донецкой железной дороги построил первые 8 единиц паровозов серии: Э 629 ÷ Э 636 (чертёж общего вида № 9555) — «усиленный вариант 1914 года», а, к декабрю 1914 года, ещё 89 единиц: Э 637 ÷ Э 653 (чертёж общего вида № 9555).

К концу 1914 года опыт эксплуатации на Северо-Донецкой железной дороге паровозов серии Э^Л2 629 ÷ Э^Л2 653 (чертёж общего вида № 9555), имеющих котёл усиленного типа с более высокими техническими параметрами, показал, что для этих паровозов диаметр цилиндров 630 мм ограничивает силу тяги. В этой связи было принято решение увеличить диаметр цилиндров с 630 до 650 мм.

С конца 1914 года, в качестве эксперимента, по государственному заказу Луганский завод построил (в соответствии с чертежом общего вида № 9555) 8 единиц паровозов серии Э, для казённых железных дорог: Э 1301 ÷ Э 1304 для Южных железных дорог; Э 7001 ÷ Э 7004 — для Екатерининской железной дороги.

Первоначально в системе МПС все паровозы серии Э, строящиеся по заказу частной Сев. Дон. железной дороги, именовались «паровозами Э типа Северо-Донецкой дороги», а с 1915 года — «паровозами Э типа 1914 года», с присвоением всем этим паровозам отличительного буквенно-цифрового индекса «л2»: Э^Л2 601 ÷ Э^Л2 653.

В 1915 году, паровоз Э^Л2 632 прошёл тщательные тягово-теплотехнические испытания на Северо-Донецкой железной дороге.

Впоследствии при выполнении капитальных ремонтов на всех паровозах серии Э^Л2 601 ÷ Э^Л2 653 установлены цилиндры диаметром 650 мм, при этом отличительный индекс «л2» упразднён.

С конца 1914 года по заказу частной Рязано-Уральской железной дороги Луганский завод построил по изменённым чертежам (чертёж общего вида № 6606) 20 единиц паровозов серии Э 1101 ÷ Э1120.

К лету 1914 года накопленный опыт эксплуатации паровозов серии Э на Владикавказской и Северо-Донецкой дорогах показал их абсолютное превосходство над паровозами серии Щ. В этой связи в августе 1914 года инженерный совет МПС, обсуждая вопрос о заказе новых паровозов для казённых железных дорог по предложению профессора Ю. В. Ломоносова рекомендовал прекратить дальнейший выпуск паровозов серии Щ и строить для казённых дорог как основной тип паровозы серии Э.

20 сентября 1914 года были утверждены технические параметры для паровозов серии Э заказа казённых железных дорог, которые, по сравнению с паровозами предшествующих выпусков Э^Л1 и Э^Л2, предусматривали их усиление и модернизацию. Переработку рабочего проекта осуществил Луганский завод. В соответствии с чертежом общего вида № 9555 были, в частности, внесены следующие конструктивные изменения:

• цилиндрическая часть котла образована из трёх телескопических барабанов (вместо двух);
• опоры топки котла выполнены гибкими, образованными двумя вертикальными стальными листами (вместо боковых скользящих опор);
• на лобовом листе топки, в будке машиниста, установлены два вертикальных инжектора Фридмана класса RS-11 с сеткой;
• в системе выхлопа применён вытяжной конус переменного сечения;
• в системе парораспределения машины применены байпасы Зяблова (вместо паровоздушных клапанов Лопушинского и Алёшникова);
• бункер песочницы, первоначально прямоугольной, а впоследствии — цилиндрической формы, с воздушным приводом системы Брюгемана, установлен сверху на 2-м барабане котла (вместо песочных бункеров с ручным приводом, располагавшихся на боковых площадках, вдоль котла);
• для питания локомотивной и поездной тормозной систем на правой площадке котла, в районе топки, установлен вертикальный паровоздушный насос системы «тандем».

С конца 1914 года принято решение увеличить диаметр цилиндров с 630 мм до 650 мм.

В декабре 1915 года Луганский завод для частных и казённых железных дорог начал строить паровозы серии Э в соответствии с чертежом общего вида № 9555А, с цилиндрами диаметром 650 мм. Эти паровозы получили наименование «вариант 1915 г.». Первым был построен паровоз Э 7021 для Екатерининской железной дороги. С паровоза Э 654, построенного в 1915 году по заказу частной Северо-Донецкой железной дороги впервые начали устанавливать песочницы системы Брюгемана. Паровозы серии Э «вариант 1915 г.» оборудовались инжекторами различных систем: Фридмана «класс RS-11»; Зяблова и Башкина «класс 11». Паровозы Э, строящиеся по заказу частной Юго-Восточной железной дороги, оборудовались в системе парораспределения, вместо байпасов Зяблова — паровоздушными клапанами системы Лопушинского и Алёшникова, применявшимися на первых парозах серии Э. Часть паровозов серии Э, заказанных для казённых железных дорог, была оборудована элементами пароперегревателя уменьшенного диаметра труб: с 29/36 мм до 27/34 мм, как следствие, была снижена до 49,7 м² площадь поверхности перегрева. Тендеры для паровозов Э «варианта 1915 года», за исключением заказанных Северо-Донецкой железной дорогой, в основном выпускались без контрбудок.

С 1915 года по рабочим чертежам Луганского завода паровозы серии Э начали строить Сормовский и Харьковский, а с 1916 года — Коломенский и Брянский заводы. Освоение производства паровозов серии Э на этих заводах сопровождалось технологическим переоснащением и прекращением постройки паровозов серии Щ. С учётом местных особенностей производства, в конструкцию выпускаемых паровозов серии Э вносились несущественные конструктивные изменения, направленные на снижение себестоимости, что привело к незначительным индивидуальным внешним конструктивным отличительным признакам паровозов серии Э постройки различных заводов. Наибольшее количество изменений в исходный рабочий проект Луганского завода внёс Харьковский завод (ХПЗ), что даже явилось основанием для введения, на уровне МПС, для паровозов постройки ХПЗ отличительного нижнего буквенного индекса: Э_х.

Всего за период с 1912 по 1916 гг. Луганский, Сормовский, Харьковский, Коломенский и Брянский заводы построили 1528 паровозов серии Э.

В 1916 году Луганский завод по заказу Акционерного Общества Тавризской железной дороги (правление в С. Петербурге) для линии Джульфа-Тавриз, с веткой к озеру Урмия в Персии, разработал облегчённый вариант паровоза серии Э (чертёж общего вида № 10400). Снижение нагрузки на рельсы достигалось за счёт уменьшения толщины листов: кожуха топки (с 17 до 15 мм); ухватного листа топки (с 19 до 18 мм); листов цилиндрической части котла (с 16,5 до 15,5 мм); боковых полотнищ главной рамы (с 32 до 30 мм). Кроме того, уменьшена толщина бандажей движущих колёс (с 75 до 65 мм). Всего Луганский завод построил 8 паровозов Э «облегчённого типа», некоторые из них, после Октябрьской революции работали на Закавказской железной дороге.

По условиям военного времени в конструкцию паровоза Э «правительственного заказа» (тип 1915 года) ведущий Луганский завод внёс изменения, в основном связанные с заменой цветных металлов сталью. Начиная с паровоза Э 648, построенного в 1916 году, для Северо-Донецкой железной дороги, в конструкцию котла были внесены следующие изменения: вместо медной топки и топочных связей впервые изготовлена топка Бельпер и её связи из котельной стали, что привело к уменьшению массы деталей, образующих топку, с 2,8 до 1,5 тонн, а связей с 0,8 до 0,6 тонн; одновременно было изменено количество дымогарных и жаровых труб в цилиндрической части котла. Эти изменения отражены в альбоме чертежей, изданном в 1917 году.

Фактически, период освоения производства паровозов серии Э «тип 1917 г.» на русских, а затем и советских заводах, продолжающих по инерции достройку из имеющегося задела паровозов Э «тип 1915 г.», оказался весьма продолжительным и неравномерным. Такая ситуация сложилась под влиянием неблагоприятных факторов 1-й Мировой войны, революционных событий и последующей Гражданской войны в границах Российской Империи.

В 1916 году Луганский завод приступил к постройке паровозов серии Э (тип 1917 г.) для Северо-Донецкой (начиная с паровоза Э 648) и для Рязано-Уральской (с паровоза Э 1127) дорог.

В 1917 году Харьковский завод начал выпускать паровозы Э (тип 1917 г.) для Юго-Восточной железной дороги (с паровоза Э 2461), а затем и для других дорог.

В 1918 году Сормовский завод с паровоза Э 151 начал выпускать паровозы серии Э (тип 1917 г.) для Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог, а затем и для других дорог.

В 1918 году Брянский завод, начиная с паровозов Э 1001÷1035, стал выпускать паровозы серии Э, весьма близкие по конструкции к Э (тип 1917 г.) для Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Эти паровозы снабжались 3-х осными тендерами и в системе парораспределения имели паровоздушные клапаны Лопушинского и Алёшникова и круглые золотники Брунзеля.

В 1920 году Советское правительство заказало на заводах Германии и Швеции, соответственно, 700 и 500 единиц паровозов типа 0-5-0, постройка которых должна была осуществляться в соответствии с альбомом чертежей паровоза серии Э (тип 1917 г.). Эти паровозы получили обозначение серии, соответственно, Э^Г и Э^Ш.

В 1924 году Коломенский завод начал выпуск паровозов серии Э (тип 1917 г.)

Примечания:

• ЛПЗ; СПЗ; ХПЗ; КМЗ; БПЗ; Невский — соответственно: Луганский; Сормовский; Харьковский; Коломенский; Брянский и Невский заводы.
• М. К. Н. и М. ж. д. — Московско-Курская, Нижегородская и Муромская ж. д.
• Таблица составлена по данным, содержащимся в ^[4].
• С 1912 по 1916 гг., Луганский, Сормовский, Харьковский, Коломенский и Брянский заводы всего построили 1528 ед. паровозов серии Э.

Эти паровозы строились, соответственно, на заводах Германии и Швеции с 1920 года по проекту типа 1917 года. Было построено, соответственно, 700 немецких и 500 шведских машин. Все паровозы строились по русским стандартам с применением калибров, привезенных с русских заводов. С целью контроля качества и взаимозаменяемости деталей, сделанных разными заводами, паровоз № 5616 был собран из деталей разного производства — немецких и шведского заводов. После сборки № 5616 успешно эксплуатировался.

Передачей заказов на зарубежные заводы занималась специальная Российская железнодорожная миссия под председательством проф. Ю. В. Ломоносова. По прямому указанию В. И. Ленина передан заказ на постройку тепловозов Э^ЭЛ2 и Э^МХ3 — соответственно, заводам Эсслинген и Гогенцоллерн.

Тип Э был массовым паровозом, и значительное количество произведённых локомотивов сохранилось как в рабочем состоянии в железнодорожных музеях, так и в виде неходовых памятников и экспонатов.