Siemens Inspiro

W październiku 2009 firma Siemens Mobility rozpoczęła prace nad nową rodziną pociągów metra^[1]. Koncern oparł ich konstrukcję na pojazdach dotychczas wyprodukowanych dla Wiednia, Pragi, Oslo i Norymbergi^[1]. We wrześniu 2010 projekt platformy pociągów Inspiro został ukończony^[1].

• 2 lutego 2011 – podpisanie umowy na dostawę 35 składów 6-wagonowych (210 wagonów) dla metra w Warszawie^[2],
• 17 października 2012 – podpisanie umowy na dostawę 58 składów 4-wagonowych (232 wagonów) dla metra w Kuala Lumpur(inne języki)^[3],
• 29 lipca 2013 – podpisanie umowy na dostawę 74 składów 2- i 4-wagonowych (238 wagonów) dla metra w Rijadzie^[4][5],
• 28 września 2015 – podpisanie umowy na dostawę 20 składów 3-członowych (60 wagonów) dla metra w Sofii^[6],
• listopad 2018 – podpisanie umowy na dostawę 94 składów dla metra w Londynie^[7],
• styczeń 2019 – podpisanie umowy na dostawę 10 składów 3-członowych (30 wagonów) dla metra w Sofii^[8].

24 lutego 2012 Siemens zaprezentował w swojej wiedeńskiej fabryce pudło pierwszego wagonu dla warszawskiego metra^[9], a 19 września podczas targów InnoTrans w Berlinie zaprezentowano 3 połączone wagony^[10]. W listopadzie pudła pierwszego z pojazdów dostarczono do zakładów Newag w Nowym Sączu^[11]. Produkcję i dostawę pociągów zakończono w II połowie 2014^[12].

Warszawskie Inspiro przed dostarczeniem były testowane przez producenta w Wildenrath^[13]. W połowie lipca 2013 rozpoczęły się testy pociągów na terenie Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty, a później również nocne testy na linii metra^[14]. 24 września 2013 składy Inspiro zostały dopuszczone do eksploatacji przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego^[15].

Z 35 zamówionych przez Warszawę pociągów 10 pierwszych zostało całkowicie wyprodukowanych przez Siemensa w jego fabryce w Wiedniu, a pozostałych 25 w zakładzie Newag w Nowym Sączu^[16].

Inspiro dla Kuala Lumpur są produkowane przez dwa zakłady – chiński CSR Putzen z Nankinu dostarcza pudła wagonów, natomiast malezyjski SMH Rail z miejscowości Rasa montuje wyposażenie produkowane przez przedsiębiorstwa regionalne i lokalne^[17].

Pod koniec lipca 2014 SMH Rail wyposażał 4 wagony pierwszego z 58 zamówionych składów^[17].

• 19 września 2012 – prezentacja 3 gotowych wagonów wersji dla Warszawy na targach InnoTrans w Berlinie^[10],
• 21 października 2012 – prezentacja makiety wersji dla Londynu^[18],
• 12 września 2013 – prezentacja makiety wersji dla Moskwy na targach 1520 w Moskwie^[19],
• 19 marca 2014 – prezentacja makiety wersji dla Kuala Lumpur(inne języki)^[20].

Pociągi z rodziny Inspiro są pojazdami o budowie modułowej^[23]. Mogą posiadać od 3 do 8 wagonów w różnej konfiguracji^[25][1]. Standardowy pojazd posiada 6 wagonów w układzie Mc+T+M+M+T+Mc (Mc to wagon silnikowy z kabiną, M to wagon silnikowy, T to wagon toczny)^[25].

Platforma jest przystosowana do zabudowy systemów gromadzenia energii i bezobsługowego prowadzenia pojazdu. Kabina maszynisty może zostać wyposażona w drzwi awaryjne na czole pojazdu, istnieje również możliwość wydłużenia przedziału motorniczego i dodania oddzielnych drzwi dla obsługi pociągu. Możliwe jest przystosowanie składów Inspiro do eksploatacji w bardzo niskich temperaturach i do długotrwałego działania piasku^[1].

Wnętrze pojazdów jest jednoprzestrzenne, co umożliwia podróżnym przejście z jednego końca składu na drugi. Pudło wagonu wykonane jest całkowicie z aluminium co sprawia, że pociągi są lżejsze o kilkanaście ton względem innych podobnych pojazdów.

Dzięki zastosowaniu elektronicznego systemu diagnostycznego pociągi Inspiro mogą przechodzić przeglądy co 2 miesiące (dla porównania składy Alstom Metropolis muszą je przechodzić co 14 dni, a wagony serii 81 codziennie)^[21][26]. Większość elementów może być poddana recyklingowi^[27].

Warszawskie zespoły Inspiro składają się z 6 wagonów^[23]. Sprzęg pomiędzy wagonem trzecim i czwartym to sprzęg półautomatyczny umożliwiający szybkie rozłączenie pociągu na dwie trójwagonowe części, natomiast połączenia pozostałych wagonów stanowią sprzęgi półsztywne^[28]. Automatyczne sprzęgi czołowe zapewniają połączenie mechaniczne i pneumatyczne oraz umożliwiają połączenie pojazdów ze składami innych serii i taborem technicznym^[23][28].

Każdy wagon posiada po obydwu stronach cztery pary napędzanych elektrycznie, rozsuwanych na boki, dwuskrzydłowych drzwi pasażerskich o świetle 1400×1950 mm^[28]. Ich ramy zostały wykonane z aluminium, a w nich umieszczono szyby, które przy zamkniętych drzwiach tworzą charakterystyczny ośmiokąt^[28]. Drzwi wyposażone zostały także w czułe na dotyk krawędzie oraz funkcję ciepłego guzika^[28][29]. W pierwszych i ostatnich drzwiach każdego składu znajdują się wysuwane rampy dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich^[23].

Do kabiny maszynisty można wejść przez osobne drzwi boczne bądź przez drzwi umieszczone w ścianie dzielącej kabinę od przedziału pasażerskiego^[23].

Każdy wagon końcowy wyposażono w drzwi ewakuacyjne znajdujące się w kabinie w osi pojazdu^[28]. Są one podzielone na część górną i dolną, które otwierają się przez obrót odpowiednio do góry i w dół^[28]. Ponadto dolna część drzwi jest przystosowana do zamontowania na niej rozkładanej drabinki stanowiącej wyposażenie kabiny oraz pokryta powierzchnią antypoślizgową^[28].

Zastosowano wzdłużny układ siedzeń^[30]. Nieopodal pierwszych i ostatnich drzwi wejściowych pociągu znajdują się miejsca dla wózków inwalidzkich^[30].

Podłoga znajduje się na wysokości 1130 mm ponad główką szyny, natomiast sufit wznosi się na wysokość 2100 mm ponad podłogę^[28]. Pomiędzy wagonami znajdują się przechodnie przeguby o szerokości 1500 mm i wysokości 1950 mm^[28].

W osi pociągu zamontowano poręcze pionowe, natomiast po bokach nad miejscami do siedzenia ulokowano poręcze poziome^[30]. Dodatkowo na poziomych poręczach przy ścianach umiejscowiono miękkie podpórki dla pasażerów stojących^[30].

We wnętrzu zamontowano audiowizualny system informacji pasażerskiej^[23]. W jego skład wchodzi 6 monitorów LCD w każdym z wagonów pociągu^[29]. Składy posiadają również monitoring w postaci 4 kamer w każdym wagonie^[21].

System wentylacji przedziału składa się z dwóch modułów wentylacyjnych, które umieszczono na dachu na obu krańcach każdego wagonu^[29]. Powietrze nawiewne rozprowadzane jest kanałami zabudowanymi w stropie części pasażerskiej^[29].

Kabiny posiadają wyświetlacze pokazujące obraz z kamer zewnętrznych, dane na temat składu, wykonywanych czynności i informacje systemu diagnostycznego^[30].

Kabiny maszynisty wyposażono w kompaktowy agregat klimatyzacyjny umieszczony na dachu nad kabiną, a także w ogrzewanie i nawiew powietrza zintegrowany w jeden system z klimatyzatorem^[29].

Każdy wagon oparty jest na dwóch dwuosiowych wózkach^[23]. Są one przystosowane do prędkości 90 km/h i rozstawu szyn 1435 mm oraz charakteryzują się naciskiem na każdą oś wynoszącym 13 t^[28]. Wózki wykonano ze stali niskostopowej o dużej wytrzymałości oraz wyposażono w dwustopniowe usprężynowanie^[28]. I stopień zawieszenia stanowią sprężyny metalowo-gumowe, natomiast II stopień składa się ze sprężyn powietrznych^[28]. Każda oś posiada hamulec tarczowy i kompaktowy hamulec zaciskowy^[28]. Funkcję hamulca postojowego pełni natomiast hamulec sprężynowy^[28].

Wózki napędne są wyposażone w dwa odbieraki prądu (po jednym z każdej strony) i dwa silniki asynchroniczne typu 1TB2006-0GA02^[29][28]. Każdy z nich posiada moc znamionową 140 kW i jest zasilany za pomocą falownika, który na prąd przemienny przetwarza prąd stały o napięciu 750 V pobierany z trzeciej szyny^[21][29][28]. Przeniesienie napędu realizowane jest za pomocą dwustopniowych przekładni zębatych^[28].

Każdy pociąg wyposażony jest w dwie przetwornice, które napięciem 110 V DC zasilają układy sterowania, oświetlenia oraz klimatyzacji kabiny i części pasażerskiej, napięciem 230 V AC 50 Hz zasilają wszystkie gniazdka elektryczne w składzie, a napięciem 3×400 V AC 50 Hz urządzenia dodatkowe, takie jak wentylatory czy silniki sprężarek^[28]. W przypadku awarii jednej z przetwornic wybrane komponenty są wyłączane przez specjalny system sterujący zasilaniem^[28].

Kształt i wystrój pociągów dla Rijadu został zaprojektowany przez agencję Avant Premiere, która opracowała projekt, który został wykorzystany również przez innych dostawców pociągów metra dla Rijadu – Alstoma i Bombardiera. Składy posiadają 3 klasy: pierwszą (złotą), rodzinną (srebrną) i pojedynczą, co jest rozwiązaniem typowym dla krajów arabskich^[32].

2 lutego 2011 podpisano umowę na dostawę 210 wagonów (35 składów 6-wagonowych) dla metra w Warszawie^[2]. Kontrakt posiadał opcję zwiększenia zamówienia o kolejnych 17 pociągów w ciągu trzech lat od podpisania umowy, ale nie skorzystano z tej możliwości^[23][36]. W ramach umowy został zakupiony również symulator Inspiro na potrzeby szkoleń maszynistów^[37].

21 grudnia 2012 dostarczono pierwszy skład do Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty^[38], gdzie 12 stycznia 2013 odbyła się prezentacja tego pociągu^[27]. 30 kwietnia 2013 do Warszawy dotarł pierwszy z zespołów montowanych w zakładach Newag w Nowym Sączu^[39]. Ostatni zamówiony egzemplarz został dostarczony 27 października 2014^[40].

Pojazdy były dostarczane do Warszawy z Nowego Sącza przez PKP Cargo, a z austriackich zakładów Siemensa przez Rail Cargo Austria, ČD Cargo i PKP Cargo^[39].

20 składów obsługuje linię M2, zaś pozostałych 15 wzmocniło linię M1^[9].

6 października 2013 włączono do eksploatacji dwa pierwsze pojazdy Inspiro^[41]. 21 października 2013 kursy na linii M1 rozpoczął trzeci skład^[42].

17 listopada 2013 przed stacją Politechnika od strony Centrum doszło do pożaru pociągu numer 52^[43]. Po tym incydencie wszystkie stołeczne pojazdy Inspiro zostały wycofane z ruchu^[44], a dostawy kolejnych wstrzymano do wyjaśnienia sprawy^[45]. W lutym 2014 komisja powypadkowa oświadczyła, iż przyczyną zdarzenia było odkręcenie się ślizgu odbieraka prądu, w wyniku czego doszło do zwarcia i łuku elektrycznego oraz zadymienia wewnątrz pociągu^[45]. Producentowi polecono poprawienie mocowania odbieraka oraz zamontowanie wykrywaczy zadymienia w składach^[46]. W marcu 2014 trwały testy pojazdów po zmianie konstrukcyjnej odbieraków prądu^[46], a 22 marca 2014 do eksploatacji powrócił pociąg numer 52^[47]. 31 marca 2014 Metro Warszawskie wznowiło odbiory nowych składów od producenta^[48], a następnego dnia w ruchu było już 7 Inspiro^[49].

W kwietniu 2014, dzięki dostawom pociągów, rozpoczęto tymczasowe odstawianie rosyjskich składów serii 81^[50]. W połowie kwietnia 2014 na terenie STP Kabaty znajdowało się 18 Inspiro^[51], a w połowie maja było ich 22, z czego 13 w ruchu^[52]. Na początku czerwca do ruchu było dopuszczonych 19 pociągów, a 20. o numerze 60 był w trakcie odbioru^[53].

W połowie lipca 2014 dopuszczenie do eksploatacji posiadały 23 składy Inspiro^[54]. Ostatnią sztukę do eksploatacji przekazano 8 maja 2015 i był to pierwszy pojazd nr 41, który dotychczas pełnił rolę pociągu szkoleniowego^[40].

W nocy z 25 na 26 czerwca 2014 jazdy próbne na odcinku II linii metra między stacjami Rondo Daszyńskiego i Rondo ONZ rozpoczął pociąg Inspiro nr 57^[55], natomiast w drugiej połowie września 2014 rozpoczęto jazdy próbne składów Siemensa na całym budowanym centralnym odcinku II linii^[56]. 28 września pociąg numer 57 przewiózł władze i media od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego^[57], a 14 listopada na tej samej trasie miał miejsce przejazd z udziałem prezydent Warszawy Hanny Gronkiewicz-Waltz i premier Polski Ewy Kopacz^[58]. 12 grudnia 2014 rozpoczęto testy w warunkach zbliżonych do normalnej eksploatacji^[59], natomiast od 28 lutego^[60] do 5 marca 2015 trwały testy systemu sterowania ruchem i ograniczania prędkości^[61].

8 marca 2015 rozpoczęto eksploatację pociągów na warszawskiej linii M2^[62].

W czerwcu 2015 Metro Warszawskie zgłosiło konsorcjum Siemensa i Newagu problem nadmiernego zużywania się kół składów Inspiro. Przewoźnik uznał to za wadę systemową i tym samym zażądał jej usunięcia w ramach gwarancji, która wygasła w październiku 2016 po trzech latach od wprowadzenia pociągów do eksploatacji. 3 czerwca producent uznał, że usterka nie jest objęta gwarancją i zalecił wymianę zużytych elementów^[63]. W związku z tym producent wystąpił do sądu o dowód w postaci opinii biegłego na temat stanu infrastruktury II linii metra. 25 września sąd przyjął opinię biegłego i oddalił wnioski metra. W swojej opinii biegły wskazał na niedostateczną liczbę i rozmieszczenie smarownic oraz ich nieprawidłowe działanie, a także zwrócił uwagę na konstrukcję toru niezgodną z normami^[64].

By nie utracić gwarancji na cały pojazd i nie musieć certyfikować całego składu z zastosowanymi zamiennikami oryginalnych części, a także ze względu na trwający spór sądowy, 7 sierpnia metro rozpoczęło z Siemensem negocjacje umowy na dostarczenie i wymianę kół zespołów Inspiro. Zamówienie obejmuje 400 kół monoblokowych, 20 osi do wózków tocznych i 40 osi do wózków napędnych. Ich dostawy rozpoczną się w ciągu 7,5 miesiąca od podpisania umowy. Siemens za wykonanie tego zamówienia zaproponował kwotę 6,3 mln zł, która zostanie pokryta ze środków producenta znajdujących się w formie gwarancji na koncie Metra Warszawskiego^[63].

Na początku grudnia 2015 Metro Warszawskie i Siemens zawarły porozumienie. Producent zobowiązał się podjąć działania zmierzające do wymiany kół w ośmiu pociągach, natomiast źródło płatności zostanie ustalone na podstawie wyników raportu wspólnego zespołu ekspertów^[65]. 20 października 2017 strony zawarły ostateczne porozumienie dotyczące rozliczenia kontraktu, w ramach którego ustalono również, że producent na swój koszt wymieni koła w dwóch składach, a ponadto dostarczy dla sześciu pociągów 300 kół i 34 osie^[66].

W październiku 2012 podpisano umowę na dostawę 232 wagonów (58 składów 4-wagonowych) dla metra w Kuala Lumpur(inne języki). Pociągi zostały wyprodukowane we współpracy z lokalnymi partnerami w Chinach i Malezji^[33]. Kontrakt poza dostawą taboru objął budowę 2 zajezdni^[33].

Pojazdy zostały skierowany na nową linię metra, łączącą Sungai Buloh i Kajang z centrum Kuala Lumpur, która została oddana do użytku 17 lipca 2017^[3][33].

28 września 2015 spółka Metropolitan będąca operatorem metra w Sofii zawarła z konsorcjum firm Siemens AG/Siemens EOOD/Newag umowę na dostawę 20 sztuk 3-członowych pociągów Inspiro (wraz z prawem opcji na kolejne 20 składów) oraz systemu kontroli ruchu. Umowa, w związku z zabezpieczeniem finansowania, weszła w życie w lutym 2016^[6][67].

15 listopada w fabryce Newagu w Nowym Sączu odbyła się prezentacja pierwszej jednostki, a pod koniec listopada została ona przetransportowana do Centrum Testowego firmy Siemens w Wegberg-Wildenrath^[67][68]. 25 czerwca 2018 pierwszy skład metra wyjechał do Sofii, gdzie miał dotrzeć 2 lipca^[34]. 17 stycznia 2019 poinformowano, iż zamawiający skorzystał z prawa opcji i powiększył zamówienie o kolejnych 10 składów^[8]. W połowie maja 2019 do Bułgarii wysłany zostały ostatni (dwudziesty) egzemplarz z zamówienia podstawowego^[69]. 20 kwietnia 2021 gotowy był ostatni skład z zamówienia dodatkowego^[35]. Składy skierowane zostały do uruchomionej w sierpniu 2020 trzeciej linii^[35].

W listopadzie 2018 londyńskie metro zamówiło 94 składy do obsługi linii Piccadilly^[7]. W grudniu 2023 pierwszy zbudowany skład znajdował się w Centrum Testów i Walidacji w Wegberg-Wildenrath w Niemczech, gdzie odbywał testy^[70].

• 2013 – nagroda Ecodesign przyznana przez Federalne Ministerstwo Środowiska i Federalny Urząd ds. Innowacji Republiki Federalnej Niemiec^[71]

• Lista elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce