de Havilland DH 114 Heron

Flyet var en videreutvikling av DH 104 Dove som fikk forlenget skrog og utstyrt med ytterligere to motorer. De første flyene som ble produsert ble eksportert til New Zealand (Air New Zealand).

Flyet var en hel-metall konstruksjon og med en tradisjonell lav-vinget utforming med nesehjul. Det ble bygget over 150 eksemplarer som ble eksportet til over 30 land, også til Norge.

Den første Heron, model 1A, hadde en del svakheter, blant annet for små og for tunge motorer og var utstyrt med fast understell og et ikke styrbart nesehjul. Dette forenklet vedlikeholdet, men virket reduserende på toppfarten.

Etter at det var bygget 51 fly av den første modellen gikk de Havilland over til Model 2 med opptrekkbart understell, styrbart nesehjul og forbedret ytelse. Produksjonen opphørte i 1963.

Det ble bygget 149 Heron og det finnes fortsatt (i 2010) 36 fly lagret omkring. Fem av disse skal være flyvedyktige.^[1]

Heron var i bruk hos et syttitalls operatører, blant andre:

• Allegheny Commuter (Fischer Brothers Aviation)
• Aviaco
• Braathens SAFE, Norge
• British Eagle
• British European Airways
• British United Island Airways (BUIA)
• Cimber Air
• Deutsche Luftwaffe
• Garuda Indonesia
• Itavia
• Jersey Airlines
• Martinair
• New Zealand Airways
• Orange Blossom Commuter (AAT Airlines)
• Prinair
• National Airways Corporation (New Zealand).
• RAF
• Royal Navy
• Silver City Airways
• Südflug
• Union Aéromaritime de Transport (UAT)
• Wright Airlines
• Türk Hava Yolları) (THY)

I årene 1952–1960 hadde Braathens SAFE 8 Heron registrert i Norges luftfartøyregister. Flyene ble satt inn på selskapets to første innenlandruter:

• Oslo–Stavanger, via Jarlsberg, Kristiansand (Kjevik) og Farsund (Lista)
• Oslo–Trondheim (Lade), senere (Værnes) med Hamar som mellomstasjon fram til 1959, deretter Røros.

Dette var etter en vanskelig kamp om å få konsesjonsrett på de norske innenlandsrutene, ettersom myndighetene var skeptiske til å tillate et privat flyselskap. Et Heron-fly ble utprøvd på korte rullebaner som var anlagt under krigen, for å bevise flytypens dugelighet som et passasjerfly. Det var først i 1952 at Braathens klarte å tvinge myndighetene til å gi dem prøvetillatelse. Med de to første innenlandsrutene viste Heron-flyene seg å være kapable og ble raskt populære. Dermed startet historien om innenriks flygning med landsfly. Med sin flyflåte jobbet Braathens med å utvide sitt rutenett, men selv om passasjertrafikken økte jevnt, viste det seg at mellomlandingene falt ut etter hvert, fordi det var for liten trafikk fra Hamar, Jarlsberg og Notodden. Mer kapable fly var nødvendig, og flyflåten som hadde blitt dels utskiftet med tre nye Heron 2B (LN-SUA, SUB, SUL) i 1956-58, var ikke lenge tilstrekkelig.^[2]

• LN-PSG – «Per» – 1952–1957
• LN-SUD – «Ola» – 1952–1957
• LN-BDH–1954–1954
• LN-NPI/LN-SUL – «Pål»/«Ola» – 1955–1960
• LN-SUR – «Lars» – 1956–1956 – Forulykket på Hummelfjell (Hummelfjell-ulykken)
• LN-SUB – 1957–1960 - «Per»
• LN-SUA – 1957–1958
• LN-BFX Fjellfly
• LN-BFY Fjellfly
• LN-NPH Nor Flyselskap
• LN-BDS Vestlandske Luftfartsselskap – 1956–1957

Braathens var en av de aller første operatører av Heron, Nr. 2, 3 og 5 fra produksjonslinjen ble levert til Braathens^[3] Selve prototypen til Heron, G-ALZL, var leiet av Braathens i 25. april til 14. mai 1954.^[4] Den siste flygningen med Heron (LN-SUL) i Braathens farger fant sted i mars 1960, og de ble erstattet med Fokker Friendship. Men begrepet «Luftbussen» som hadde oppstått med Heron-flyene på innenlandsrutene, levde videre med de nye flyene.^[5] De siste flyene i Norge fløy fram til 1972 for Fjellfly, da LN-BFX og LN-BFY ble kjøpt av Flyservice i Mjøndalen. Disse ble deretter hensatt på Geitryggen fram til 1984. LN-BFY som var i bedre tilstand, ble overtatt og restaurert av Flyhistorisk Forening i Sola som utstillingsfly i Flyhistorisk Museum. Der blir flyet utstilt som LN-PSG i Braathens farger.^[6]

Heron passasjerflyene ble også benyttet av andre flyselskaper, som Vestlandske Luftfartsselskap fra 15, juni 1956 til 13. september 1957, med et fly under navnet «Jan Herwitz», LN-BDS av type Heron 2E. Det ble levert tilbake fordi det var for lav kabinfaktor på rutene til Stavanger og Trondheim fra Flesland i Bergen. Nor Flyselskap, som opererte fra Eggemoen ved Hønefoss, hadde et fly med registreringen LN-NPH siden 1952 - det forulykket på Vestfjorden vest for Bodø 4. september 1968 og sank i havet etter at besetningen hadde berget seg.^[7] Fjellfly ble det siste flyselskapet med Heronruter, med ruten Oslo-Skien-Kristiansand som ble åpnet i 1961, og to fly av type Heron 1B ble innkjøpt for å styrke kapasiteten. Da flyselskapet gikk i konkurs i 1972, ble flyene overtatt av Flyservice.

Til tross for den kortvarige tjenesten Heron-flyene hadde i Norge, hadde de startet historien om den norske innenriksluftfarten med landsfly mellom landbaserte lufthavner som på mange steder var lite annet enn dårlige utbygde og nedslitte rullebaner med en fortid som krigsflybaser. Rutene som ble betjent med disse flyene ble kalt Heronruter, som gjorde flygning oppnåelig for de fleste beboere i Sør-Norge. Et godt eksempel i så måte er Hamar, som har en flyplass som måtte stenges for kommersiell passasjerflygning i 1959 på grunn av for lavt passasjerbelegg til Trondheim og Oslo, og som den gang hadde et grusdekk og primitive tilstander. Dette var ikke utilgjengelige for det allsidige og praktiske flyet som i utgangspunktet var ment for slike rutenett med primitive flyplasser.^[8]

• Gerry Sweet; artikkel DH114 Heron - The Dove`s Big Brother, Airliner World May 2010 Magazine utgitt av Key Publishing Ltd.
• Bjørn Holthe Andersen; artikkel Maks 5 om bord per motor!, Motorveteran nr. 7 2020 utgitt av Egmont Publishing

• Bilder av Heron (engelsk)