Raumabana

Rutetabellen frå 1930 syner at det vart køyrd hurtigtog i begge retningar i korrespondanse med nattoga på Dovrebana. Toget betente berre dei største stasjonane. Tysdag, torsdag og laurdag føremiddag gjekk det persontog som stansa på alle stasjonane. Ettermiddagstoget var eit blanda tog som kunne ha båe passasjervogner og godsvogner. Under andre verdskrigen vart det køyrd reduserte ruter. Frå juni 1940 vart det berre køyrd to tog i kvar retning, begge som blanda tog. I 1949 vart det berre køyrd tre tog i kvar retning, eit blanda tog, eit godstog som tok med passasjerar og nattoget som korresponderte med Dovrebana på Dombås.

I 1990 frakta bana 117 000 passasjerar og 174 000 tonn gods, i 1994 var tala 131 000 og 192 000.

Sterk konkurranse, låg banestandard og mangel på materiell gjorde at trafikken fall frå 1970-talet og i tiåra etter. I 1996/1997 gjekk det berre to avgangar om dagen, utanom nattoget. ^[1] I 1999 var dette auka til fem avgangar, men berre tre av dei vart køyrde med tog. Dei to siste avgangane vart køyrd med buss mellom Åndalsnes og Dombås. I 2024 køyrde ein fire daglege avgangar på bana.

Fram til 2000 gjekk det nattog med sovevogn på Raumabana, slik at passasjerane kunne leggje seg i sovekupéen i Åndalsnes eller sove frå Oslo S til Åndalsnes. Sumarstid vart det sett inn ekstra sovevogner. Nattoget gjekk alle netter unnateke laurdag/sundag (Rutetabell 1997). Sovevognene vart kopla på Oslo-toget når toga korresponderte på Dombås. Nattoget var ulønsamt for NSB, og eitt av tiltaka i effektiviseringstiltaket NSB Effekt600 (1996) var å leggje ned nattoget mellom Oslo og Åndalsnes.^[2] Nedlegginga vart gjennomført i 2000.^[3]

Inntil 1969 vart all posten til bygdene langs bana og Møre og Romsdal køyrd med Raumabana. Posten vart sortert av posttilsette i ei eiga postvogn (type DF) i dagtoga frå Oslo, levert på stasjonane undervegs eller henta på Åndalsnes.

Raumabana hadde i alt 11 stasjonar og stoppestader: Bottheim, Lesja, Lora, Lesjaverk, Lesjaskog, Bjorli, Verma, Flatmark, Marstein, Romsdalshorn og Åndalsnes.^[4] Per 2024 er det berre passasjertrafikk ved Lesja, Lesjaverk, Bjorli og Åndalsnes.

Raumabana hadde ei rekkje haldeplassar: Joramo, Ulateig, Brændjord, Vangen, Bryggen, Øygaren, Stuguflåten, Brude, Foss, Remmem, Lynghjem og Sogge er nemnde i haldeplassoversiktar på 1950-talet.^[5]

I 1966 var berre Stuguflåten ført opp i haldeplassoversikta.^[6]

Alle stasjonane var betent for togframføring, billettsal og godsekspedering. Fleire stasjoner fungerte som bygda sitt poståpneri. På større stasjonar kunne det vere ein stasjonsmeister, telegrafistar og stasjonsbetentar. På dei mindre måtte stasjonsmeisteren gjere alt åleine.

Stoppestadene tok ikkje del i togframføringa, og kunne difor betenast av tilsette utan sikkerheitsopplæring. Den tilsette kunne vere ein banevaktar eller ei ekspeditrise som selde billettar, sorterte post og sende gods. Desse små stoppestadene mista beteninga tidleg; Flatmark og Romsdalshorn i 1953, Bottheim i 1964.

Dei første stasjonane som vart ubetente var Marstein og Lesjaskog (båe 1964), så følgde Verma, Lora og Lesjaverk (alle 1970). Lesja vart ubetent i 1990. Per 2024 er det berre Bjorli som er betent av mellomstasjonane. I tillegg er det betening på endestasjonane Åndalsnes og Dombås. Marstein, Verma og Lesja kan framleis betenast om det skulle vere behov.

Åndalsnes var den siste stasjonen kor NSB selde billettar. Billettsalet vart overteke av Narvesen i 2008.

Frå Raumabana sin utgangsstasjon Dombås (659 moh) til endestasjonen Åndalsnes (4 m.o.h.) er det ein høgdeskilnad på meir enn 650 meter. Frå Dombås til Bjorli går banen nesten horisontalt og fell berre 85 meter over 57 km, og utanom brua over elva Jora var det ingen særskilte tekniske utfordringar under anleggsarbeidet. Strekninga Bjorli-Åndalsnes har eit meir variert landskap og baud på større tekniske utfordringar, med store høgdeskilnader over ei strekning på 20 km.

Mellom Kylling bru og Foss bru går bana i ei 8 km lang skjering langs bergveggen på vestsida av Romsdalen inntil traséen flatar ut ved Foss bru. Nedanfor Vermafossen bru går skjeringa eit stykke gjennom bratt og grov ur på svakt underlag av jord. Dette er den mest utsette strekninga på Raumabana og kallast difor «Rensken».^[7] Frå Foss bru til Stuguflåten bru er det ein høgdeskilnad på 400 meter over ei strekning på 23 km.

Nedanfor Flatmark går bana gjennom «Kjerkjeura», eit område med svære kampesteinar som ligg strødd på dalbotnen. På siste del av strekninga, ved Romsdalshorn stoppestad, passerar jernbana like under den velkjende fjellformasjonen Trollveggen. Nedst i dalen inn mot Åndalsnes vart bana bygd på sand og leire, og til dels gjennom djupe lausmasseskjeringar. Ved Åk var traséen truga av leireutgliding. Åndalsnes stasjon vart bygd på ei fylling i eit langgrunt område ved fjorden.

Ei av dei store utfordringane var det bratte og tronge partiet ved Verma kor stiginga var for stor for damplokomotiva. Løysinga var å byggje ei stor dobbelslynge med Kylling bru/Kylling tunnel i den eine slynga og Stavem vendetunnel i den andre. I den 1400 meter lange tunnelen er det 19 meter stiging. Dobbelslynga gjorde strekninga 7,5 km lengre og reduserte stiginga til 20 ‰. Utanom Grønbogen vendetunnel ved Dombås var anlegget eineståande i Noreg. Eit liknande anlegg fans berre på Gotthardbana i Sveits.^[8] Vendetunnelen tok ni år å byggje og kosta ein million kroner. Tunnelanlegget byrja i båe endar og møtast i midten med berre 4 cm avvik.

Det vart bygd 32 bruer av ein viss storleik på Raumabana, av dei var 8 større og 24 mindre bruer.^[9] Av dei større bruene vart fire bygd med steinkvelv og fire med jernoverbygning. Av dei mindre var ei bru bygd med steinkvelv og 23 med jernoverbygning.

Dei fire steinkvelvsbruene Jora bru, Stuguflåtbrua, Kylling bru og Vermafossen bru hadde store dimensjonar og lang byggjetid.

• Jora bru: Byggjeår 1912-1919. Kryssa elva Jora. Hovudspenn: 54 meter. Samla lengde 85,4 meter.
• Stuguflåtbrua: Byggjeår 1920-1922. Kryssa elva Rauma. Hovudspenn 30 meter. Samla lengde 54 meter.
• Kylling bru: Byggjeår 1913-1921. Kryssa elva Rauma. Hovudspenn 42 meter. Samla lengde 76 meter. Brua ligg i ein kurve med radius 275 meter og stiging på 7,5 ‰.
• Vermafossen bru: Byggjeår 1918-1923. Kryssa elva Verma. Hovudspenn 12 meter. Samla lengde 26 meter. Brua har ei stiging på 20 ‰.

Fleire av jernbruene hadde òg store dimensjoner og lang byggjetid.

• Bøvermoen bru. Byggjeår 1918-1922. Kryssa elva Rauma. Hovudspenn 42 meter. Samla lengde 46,7 meter.
• Foss bru. Byggjeår 1915-1919 og 1922-1923. Kryssa elva Rauma. 2 spenn á 40 meter. Samla lengde 92 meter.
• Sælsbrua. Byggjeår 1920-1924. Kryssa elva Rauma. Hovudspenn 60 meter. Samla lengde 64,6 meter.
• Skjervebrua. Byggjeår 1918-1924. Kryssa elva Rauma. 2 spenn på høvesvis 30 og 36 meter. Samla lengde 69,7 meter.

Banelekamen vart utbetra på 1970-talet. Dei originale skinnene frå opninga av bana med 35 kilos skinnevekt vart bytta ut med 49 kilos skinner. Tresvillene vart erstatta av betongsviller og grusballasten vart bytta ut med pukkballast. Utbetringa kosta 70 millionar kroner (kroneverdi for 1973).

Bottheim og Lesjaskog er rivne og stasjonsområda fjerna for at Europaveg 136 skulle få ein gunstigare trasé. Stasjonsområdet på Romsdalshorn er likeins fjerna for å gje plass til vegen, men stasjonen vart teken hand om og flytta til Horgheimseidet i 2005. Flatmark er den tredje stasjonen på bana som er riven.

I 2006 vart E136 lagt utanom jernbaneundergangane ved Vasstranda og ny kulvert bygd ved Halsa. Den smale undergangen ved Skirimoen er den siste av dei opphavlege.^[10]

Togekspeditørane kontrollerer strekningane mellom stasjonane. Dei sender ankomstmelding til førre stasjon når toget kjem og avgangsmelding til neste stasjon når toget går. Ekspeditørane nytta tradisjonelt signaltelegraf som utløyser ulike akustiske signaler på nabostasjonen, men nyttar i moderne tider telefon. Dei styrar signala på stasjonen, og kan signalere til toget med grøne eller raude flagg for passér eller stans, eventuelt grøne og raude lampar når det er mørkt eller dårleg vêr. Avgangsmeldingar til togpersonalet vert gjevne med grøn signalskive eller lyssignal. Alle tog vert skrivne inn i ei togmeldingsbok eller tenestedagbok.

Åndalsnes hadde eit 328 meter langt kryssingsspor. Lesja, Lesjaverk, Bjorli, Verma og Marstein fekk kryssingsspor med 315 meters lengde. Lora og Lesjaskog fekk 250 meter lange kryssingsspor. Stoppestadane Flatmark, Bottheim og Romsdalshorn fekk ikkje kryssingsspor.^[11]

Det nye digitale signalsystemet ERTMS vil innebere at Raumabana ikkje lengre skal styrast manuelt av togekspeditørar.^[12] Nasjonal signalplan legg opp til at signalsystemet skal innførast på Raumabana i 2031.^[13]

Langs strekninga var det banetelefonar kor togpersonalet og banevaktarane kunne kommunisera med næraste stasjon. Det analoge systemet vart på 2000-talet erstatta av GMS-basert telefoni. Jernbaneverket løyvde i 2002 44 millionar til GSM-R-utbyggjing på ei rekke banestrekningar, deriblant Raumabana.^[14]

Frå opninga køyrde NSB reine godstog, blanda tog med passasjervogner og godsvogner, og kipptog som henta vogner frå sidespor langs bana. Alle stasjonar og stoppestader hadde sidespor eller lastespor der gods kunne lastast eller tømast. Ved lastesporet på Lora bygde Samvirkelaget eit stort godshus. På Flatmark og Romsdalshorn kunne ein utveksla levande dyr.

Utanom stasjonane var det i 1947 sidespor ved Fjellveien (nær Dombås), ved Jora, Ingeniør Selmers sidespor ved Aura (nær Lesja, bygd av okkupasjonsmakta), ved Bøvermoen (nær Bjorli) og til Vestre kai og Trelastkaia på Åndalsnes. ^[15]

I 1957 hadde Norske Meieriers Salssentral på Åndalsnes fått sidespor. ^[16] I 1960 var Aura sidespor lagt ned. ^[17]

I 1980 var det sidespor ved Fjellveien (nær Dombås), ved Jora, Bøvermoen (ved Bjorli), Norske Meierier (Åndalsnes), Rauma Industrier (Åndalsnes) og Norwegian Contractor Øran Vest (Åndalsnes).^[18]

Bottheim og Verma hadde gjennomgåande lastespor med 50 meter effektiv lengde. Lora, Lesja, Lesjaskog, Lesjaverk, Bjorli, Marstein og Romsdalshorn hadde tilsvarende spor med 75 meter effektiv lengde. Flatmark hadde eit 70 meter langt buttspor. Lastesporet på Åndalsnes var eit 178 meter langt sløyfespor. Stasjonen hadde og eit 80 meter langt buttspor.

Sjølv om beteninga var inndregen var det framleis mogleg å sende vognlastar til og frå Bottheim, Lesjaverk, Lesjaskog, Marstein og Lora til ut på 1980-talet. I 1994 var alle sidespora lagt ned, unnateke Jora sidespor og Norske Meierier sitt sidespor i Åndalsnes. ^[19] Lesja var den siste mellomstasjonen som ekspederte vognlastar, inntil 1993 då CargoNet (NSB) la ned vognlasttrafikken i Noreg.

I 1972 vart logistikkselskapet Linjegods oppretta, eit samarbeid mellom NSB og Norges Rutebileierforbund. Linjegods etablerte ein terminal på Åndalsnes. Godstrafikken i NSB vart organisert gjennom underdivisjonen NSB Gods. Divisjonen vart i 2002 omdanna til dotterselskapet CargoNet, med mellom anna svenske Green Cargo som minoritetseigar.

Frå 2003 var det slutt på vognlasttrafikken i Noreg, og godstransporten skulle frå då av sentraliserast til terminalar. Nyleg etablerte CargoNet satsa på containerdrift og heiltog. Det opna for andre aktørar som ynskte å ta over vognlasttrafikken.^[20]

Green Cargo selde seg ut or CargoNet i 2010, og selskapet vart heileigd av NSB (frå 2019 kalt Vy-gruppa]. Cargo Net trafikkerte Raumabana med godstog inntil 2013, då auka kostnadar gjorde at godstoga vart innstilte.^[21]

Norskeigde Cargolink overtok godstrafikken,^[22] men måtte gje opp allereie i 2016.^[23]

Deretter overtok Green Cargo, som på dette tidspunktet (2016) overtok godstrafikken på ei rekke strekningar i Noreg.^[24] I 2022 avvikla Green Cargo si verksemd i Noreg, og det norske selskapet Onrail overtok trafikken.^[25] Per 2024 er det fire daglege godstogsavgangar til Oslo.

Stasjonsområdet i Åndalsnes var ueigna for moderne godstrafikk og i 1994 vart Åndalsnes godsterminal bygd på Øran i søre del av tettstaden. Terminalen har hovudspor, to lastespor og hensettingsspor, og kan ekspedera containerar og vogntog lasta på jernbanevogner. BaneNOR eig terminalen, medan Onrail AS har ansvar for drifta.^[26] Godshuset, lastespora og portalkrana på Åndalsnes stasjon vart rivne etter at godstrafikken flytta.

Til godstrafikken har ulike typar diesellokomotiv vore nytta av dei einskilde selskapa. Cargo Net køyrde med diesellok av type Di 8 og spanskproduserte lokomotiv av typen CD 312. Cargolink køyrde med dei tidlegare NSB-lokomotiva Di 6, men under den nye tyske betegninga DE 2700, av di NSB hadde heva kjøpet og lokomotiva var sendt attende til Tyskland. Selskapet nytta òg dei amerikanske loka CD 66.

Green Cargo nytta svenske dieselelektriske lokomotiv av typen T44 då selskapet trafikkerte Raumabana.^[27] Onrail AS, som har drive godstoga sida 2022, køyrer med eldre tyske lokomotiv av typen ME), som tidlegere har høyrt til Danske Statsbaner. Selskapet inngjekk i 2022 eit samarbeid med Møre og Romsdal fylkeskommune om utvikling av hydrogendrevne lokomotiv til bruk i godstog.^[28]

I 1872 sette amtstinget i Romsdal ned ein komité for å handsame spørsmålet om jernbane mellom amtet og Østlandet, og i 1874 vedtok amtsstyret å teikne aksjar for 100 000 speciedalar til eit jernbaneanlegg mellom Romsdalsfjorden og Mjøsa. Kommunar og privatpersonar teikna og aksjar. I alt vart det teikna aksjar for om lag ein halv million speciedalar.

Før Raumabana gjekk trafikken frå Sunnmøre og Romsdal til Austlandet i stor grad via Trondheim og vidare sørover med Rørosbana. Frå 1908 gjekk det rutebuss mellom Molde og Batnfjordsøra. Bussruta var den fyrste bilruta i Noreg og vart køyrd av Aarø Automobilselskap. Med bussreisa unngjekk dei reisande den vêrharde Hustadvika.^[29] Frå Batnfjordsøra var det korrespondanse med rutebåt til Trondheim.

Anlegget av Raumabana ble vedteken i Stortinget 9. juli 1908, som ein del av den store Jernbaneplanen av 1908.^[30]

Etter vedtaket kunne forarbeida setjast i gang på strekninga nærast Romsdalsfjorden, og utstikningar i marka byrja 8. august 1909. I 1910 la Jernbanestyrelsen fram ein plan og eit overslag for den 30 kilometer lange strekninga Romsdalsfjorden - Gravdehaugen, og Stortinget vedtok planen 10. juli 1910, utan å løyve pengar. I 1911 vart planane for resten av bana lagt fram, men Stortinget gav ikkje direkte tilslutnad denne gongen. Politikarane ynskte at stigningsforholda, som var planlagt til å vere 25 promille, skulle undersøkjast nærare, men gav elles grønt lys til oppstart.

Ein ny plan, med nye alternativ for standardar og stigningsforhold, vart lagt fram i stortingsproposisjon nr. 126 4. juli 1912.^[31] Stortinget kunne no velje mellom to alternativ, ei bane av klasse I med 35 kilos skinner og ei noko rimelegare av klasse II med 30 kilos skinnar. Kvar av dei hadde ulike alternativ for stigningsforhold og kurvar. Stortinget vedtok å byggje bana som klasse I med maksimalt 20 promille stigning, skinnevekt på 35 kilo pr meter og pukkballast i det 25 kilometer lange opptrekket mellom Romsdal og Gudbrandsdalen. Resten av bana skulle ha grusballast. Raumabana skulle planerast etter normalprofilet for breispora banar av klasse 1, det vil seie standarden for hovudstrekningar med 1435 millimeter sporvidd. Endeleg plan med nye kostnadsoverslag for heile baneanlegget vart lagt fram i prop. nr. 105 for 1915, og vedteke av Stortinget.^[32]

Stortinget beslutta i 1923 den store Jernbaneplanen av 1923, som innebar at Raumabana skulle forlengjast i to retningar gjennom ein kombinasjon av ferje- og jernbaneforbindelsar. a) Åndalsnes - Molde - Høgset (Kristiansund) og b) Åndalsnes - Vestnes - Ålesund. Spjelkavik i Borgund var eit av dei foreslegne endepunkta for ei tenkt forlenging.^[33]

Jernbanekommisjonen av 1949 gjekk gjennom planane som var vedtekne i 1923 for å granske kva som var bygd og kva prosjekt som burde fullførast eller skrinleggjast. Kommisjonens arbeid vart fulgt opp av ei høyring og lagt fram i Stortingsmelding nr. 58 - 1956. Forlengingane frå Åndalsnes som var vedtekne i 1923 var no erstatta med veganlegg, ferjer m.v. Kommisjonen ansåg difor at ei jernbaneforlenging ikkje var naudsynt. Det same meinte dei fleste høyringsinstansane. NSB sitt Hovudstyre ynskte likevel å byggje ei forlenging til Ålesund og hadde ho på andre plass på si prioriteringsliste. Kostnaden var rekna til 198 millionar 1952-kroner.

Raumabana vart ei viktig kommunikasjonsåre for distriktet og byane i Møre og Romsdal som vart knytt til det nasjonale og internasjonale jernbanenettet. Tidlegare hadde mykje av trafikken austover gått sjøvegen til Trondheim og derifrå med Rørosbana. Då Gudbrandsdalsbana (Dovrebana) nådde fram til Dombås i 1913 byrja passasjertrafikken om sumaren å gå over Lesja og Åndalsnes, medan godset framleis gjekk om Trondheim. Då Raumabana opna i 1924 vart transportmønsteret snudd heilt om.^[34] Rutebilar og båtar på Romsdalsfjorden kunne no frakte folk og gods til stasjonen på Åndalsnes. Statsbanane gav òg tilskot til bygging av Trollstigen for å lette tilkomsten til Raumabana frå bygdene på indre Sunnmøre.

Historikken og tilstanden på offentlege bygningar vart vurdert i den landsomfattande SEFRAK-registreringa frå 1978 til 1981. For jernbana sin del vart registreringa føretatt av NSB Arkitektkontor, og jernbanebygningane i kvart distrikt vart omtala i delrapportar som vart publisert i 1988. I rapportane vart bygningane si kulturminneverdi vurdert. På Raumabana var det berre Åndalsnes lokstall som hadde prioritert verneverdi, ifylgje delrapporten.^[35]

Rapportane danna grunnlaget for den fyrste verneplanen for NSB-bygningar som vart påbyrja i 1992. Forslaget til freding og vern vart sendt på ein høyringsrunde i 1993.^[36]

Styringsgruppa foreslo å verna stasjonen og ein dobbel vaktarbustad på Lesjaverk saman med vasstårnet på Bjorli og lokstallen i Åndalsnes. Etter høyringsrunden vart det gjort nokre endringar. NSB var negative til å verna Lesjaverk stasjon og meinte at Lesja var eit betre val. Fylkeskonservatoren i Møre og Romsdal ynskte å verna Verma stasjon av di han var så godt bevart, at det var minnesteinar utanfor og at han var nær Kylling bru. Styringsgruppa slutta seg til forslaget, Lesjaverk vart teken ut av planen og Verma vart verna. Styringsgruppa hadde òg foreslege å verna berre vasstårnet på Bjorli, men etter innspel frå Norsk Jernbaneklubb vart òg pumpehuset verna. Av di båe vasstårnet og pumpehuset vart verna kunne fasilitetane nyttast til vassfylling av damplokomotiv.

Endeleg Verneplan for jernbanebygninger vart sendt ut i 1997. Inga bygningar på Raumabana vart freda, men fleire vart vald ut til administrativt vern: ^[37]

• Åndalsnes lokstall
• Verma stasjon
• Bjorli vasstårn
• Bjorli vassverk
• Lesjaverk vaktarbustad

I Landsverneplanen for kulturminner i jernbanen (2004) vart den 58 kilometer lange strekninga frå Bjorli til Åndalsnes vald ut i banestrekningar av verneklasse C. Kategorien omfatta banar som var i aktiv drift, og kor ein ynskte å føra vidare eigenarten og den historiske tradisjonen utan å hindre vidare utvikling av bana. I vernet skal ein vektlegge tradisjonell formgjeving og materialbruk, og omsynet til bana si aldersverdi og visuelle uttrykk skal vere førande for planleggjing, drift og vedlikehald.

Raumabana si strekning mellom Bjorli og Åndalsnes vart foreslegen verna på grunn av bana si spektakulære plassering og det godt ivaretekne opprinnelege preget:^[38]

Planen understreka kor viktig køyringa med veterantog var for det lokale næringslivet: « Veterantogkjøringen som foregår viser på en autentisk måte hvordan en reise med jernbane i Norge artet seg før siste verdenskrig. Banen er i dag landets eneste jernbanestrekning i drift hvor dette skjer rutemessig hver sommer (Norsk Museumstog). De øvrige strekninger med regulær veterantogkjøring er museumsbaner. Takket være intakte lokstaller, vanntårn, vannverk, vannstendere, svingskiver m.m. ligger forholdene vel til rette for å kunne utvikle dette driftskonseptet videre, og derved også bidra til å fremme reiselivsnæringen i denne regionen.» (side 57)

Fleire objekt er komne til, slik at fylgjande bygningar er verna eller freda i 2024:

• Lesja stasjon er verna etter plan- og bygningslova. Vernet omfattar stasjonsbygninga, godshuset, privéten, plattforma, hagen og ein planta allé med stabbesteinar.
• Lora stasjon er verna etter plan- og bygningslova. Vernet omfattar stasjonsbygninga.
• Lesjaverk stasjon er administrativt verna. Vernet omfattar stasjonsbygninga og den doble vaktarbustaden.
• Bjorli stasjon er administrativt verna. Vernet omfattar heile det ytre og indre stasjonsanlegget, deriblant sikringsanlegg og infrastruktur naudsynt for å framføra damplokomotiv.
• Verma stasjon med minnesteinar og vaktarbustad er verna.
• Marstein stasjon er freda.
• Romsdalshorn stoppestad er freda. På stasjonen er ei moderne godsvogn stilt ut som eit minne om gulltransporten under andre verdskrigen.^[39]
• Åndalsnes stasjon og lokstall er administrativt verna.

Raumabana har alltid vore ei viktig turistbane, då Romsdalen er rekna som ein av dei venaste av alle dalane i Noreg. På Bjorli stasjon vart det mellom 1925 og 1927 bygd ein stor jernbanerestaurant med plass til 700 gjestar til bords. Han var berre open på sumaren, og var meint for turistar som kom med turistskip til Åndalsnes og vart frakta vidare opp til Bjorli med tog gjennom Romsdalen. Restauranten vart treft av ei bombe og brann ned i april 1940. Han vart aldri bygd opp att.

Frå 1993 til 2007 vart det køyrd turisttog mellom Åndalsnes og Bjorli med damplokomotiv og trevogner i regi av Norsk Museumstog. Damplokomotiva som vart nytta var nr 2770 (Stortyskaren) og nr 271. Frå 2008 vart turisttoga køyrde av NSB med moderne motorvogner (type 93) og diesellokomotiv med vogner (Di 4 med type 5-vogner). Norsk Jernbanemuseum køyrer jamleg museumstog med diesellok og stålvogner. Inntil rundt 2005 køyrde òg GM-Gruppen nokre chartertog og museale tog på bana.

Frå 2024 køyrer turisttoga «The Golden Train» kvar dag, der turistane utanom togreisa tur/retur Bjorli og får sjå andre sider av historia om Raumabana, som til dømes Gulltransporten.^[40] Namnet spelar på hendingane då den norske gullreserven vart halden skjult langs Raumabana under andre verdskrigen. Materiellet nytta per mai 2024 er ei svensk motorvogn frå 1980-talet av typen Y1 som tilhøyrer selskapet Arctic Train i Narvik, men planane er å nytta tyske lokomotiv og komfortable sittevogner.

• Stortinget (1908). Stortingstidende. Forhandlinger i Stortinget. Efterm. 9. juli. Ang. nye jernbaneanlæg - Raumabanen. 
• Arbeidsdepartementet (1912). St.prp. nr. 126 (1912). Om plan for Raumabanen m.v. 
• Arbeidsdepartementet (1915). St.prp. nr. 105 (1915). Om plan med overslag for Raumabanen m.v. 
• Noregs Statsbanar (1924). O. Høgslund, red. Raumabanen. Utgitt til banens åpning den 29. november 1924. 
• Noregs Statsbanar (1954). Tjenesteskrifter utgitt av Norges Statsbaner, Hovedstyret, trykk 802b. Holdeplasser ved NSB. Gjelder fra 1. oktober 1954. (PDF). 
• Noregs Statsbanar (1957). Tjenesteskrifter utgitt av Norges Statsbaner, trykk 802a. Ekspedisjonssteder og sidespor ved NSB. Gjelder fra 1. juli 1957. (PDF). 
• Noregs Statsbanar (1958). Sluttrapport fra Raumabanen – jernbaneanlegget Dombås–Åndalsnes – Åpnet for trafikk 29.11.1924. 
• Noregs Statsbanar (1966). Trykk 802b. Holdeplasser ved NSB. Rettelsesblad nr. 6. Ajourført t.o.m. 30. april 1966. 
• Noregs Statsbanar (1980). Trykk 802. Ekspedisjonssteder og sidespor ved NSB. Gjelder fra 01.01.1980 (PDF). 
• Håkon Gundersen (1983). Samferdsel i Norge. ISBN 8252123627. 
• NSB Arkitektkontoret (1988). Aasmund Dahl, red. Bygningsregistrering: Hamar distrikt: Raumabanen. 
• Noregs Statsbanar og Riksantikvaren (1993). Eivind Hartmann/Øistein Mangset, red. Verneplan for jernbanebygninger. Oppdatert 1993. (PDF). 
• Rauma kulturstyre (1994). Normann-samlinga. Raumabana. ISBN 82-91317-01-1. 
• Noregs Statsbanar (1994). Trykk 802. Ekspedisjonssteder og sidespor ved NSB. Gjelder fra juni 1994 (PDF). 
• Arnljot Løseth (1996). Likskap og lagdeling- Fylkeshistorie for Møre og Romsdal. Samlaget. 
• Noregs Statsbanar (1996). NSB Effekt 600. Forretningsplan Nye NSB Persontrafikk. 
• Norsk Reiseinformasjon (1997). Rutebok for Norge (PDF). 
• Noregs Statsbanar og Riksantikvaren (1997). Eivind Hartmann og Øistein Mangset, red. Verneplan for jernbanebygninger. Oppdatert mai 1997 (PDF). 
• Jernbaneverket (2003). Handlingsplan for Jernbaneverket - oppfølging av St.mld. nr. 46, Nasjonal Transportplan 2002-2011. 
• Jernbaneverket (2004). Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen. Del I. Strekningsvern. 
• Thor Bjerke og Finn Holom (2004). Banedata 2004. Norsk Jernbaneklubb/Norsk Jernbanemuseum. ISBN 82-90286-28-7. 
• Lesja kommune (2019). Tematisk kommuneplan for kulturminne i Lesja kommune. 
• Bane Nor (2023). Nasjonal Signalplan 2023 (PDF).