Катастрофата на Моби Принц

Катастрофата на Моби Принс била голема поморска несреќа што резултирала со 140 смртни случаи. Тоа се случила во доцните вечерни часови на 10 Април 1991 година, во пристаништето Ливорно, Италија. Тоа била најтешката катастрофа во италијанската трговска морнарица од Втората светска војна. Исто така, се смета за една од двете најлоши еколошки катастрофи во италијанската историја, заедно со експлозијата и загубата на танкерот Амоко Милфорд Хевен следниот ден во неповрзана несреќа кај Волтри.

МВ Моби Принц, траект во сопственост на Навигациони линии на Арципелагот Мадаленино се судрил со танкерот за нафта Агип Абруцо, предизвикувајќи силен пожар што го опустошил бродот. Единствениот преживеан од екипажот и патниците на траектот бил младото момче на бродот, Алесио Бертранд од Неапол. Останатите 140 души на бродот загинале од пожарот или од отровните испарувања.

На 28 Мај 1998 година, бродот потонал додека бил заробен на пристаништето во пристаништето Легорн. Подоцна бил препловен и испратен да се фрли во отпад во Турција.

МВ Моби Принц бил италијански траект во сопственост на Наварма Линес. Тој е изграден во 1967 година од англиското бродоградилиште Каммел Лаирд од Беркенхед за фериботот Стоомваарт Зеленд од Холандија, и се користел на линијата Харвич до Кука од Холандија до 1984 година.

Во 22:03 на 10 април 1991 година, Моби Принц го напуштил Ливорно, упатувајќи се кон Олбија на редовен превоз, управуван од 66 членови на екипажот и 75 патници. Со бродот командувал Уго Чеса. Додека одел по вообичаената посветена рута надвор од пристаништето, траектот удрил во Агип Абруцо, кој стоел усидрен, и го продупчил неговиот резервоар. Резервоарот бил наполнет со 2.700 тони иранска лесна сурова нафта. Во 22:25 часот, радио операторот на траектот емитувал тревога од преносливиот ВХФ предавател. Тој не го користел фиксното радио, бидејќи во моментот на катастрофата не бил на своето место, што подоцна било потврдено од локацијата на неговото тело.

Дел од нафтата се проширил на површината на морето и се запалил, но остатокот бил истечен врз Моби Принцот од ударот. Силниот пожар брзо го зафати траектот. Точната количина на нафта истечена од траектот била проценета во последователното испитување на 100 до 300 тони. Во судирот цистерната се заглавила на траектот. Командантот на танкерот наредил целосна моќност на моторите и успеал да ги раздвои бродовите, но несвесно го влошил излевањето на нафтата.

Палубата на Моби Принц бил во пламен, и луѓето на бродот имале малку време да стигнат на безбедно. Пожарот стигнал до внатрешноста на бродот дури откако двете масивни капаци помеѓу палубата и горниот дел за автомобили попуштиле под силната топлина. Откако тоа се случило, пожарот се проширил на машинската сала, и тој бил забавен само од огноотпорните врати. Според подоцнежните истражувања, пожарот траел повеќе од половина час пред да стигне до салата Де Лукс.

Спасувачите биле предупредени од повеќекратните повици од Агип Абруцо, но тревогата од Моби Принцот останала нечуена. Ситуацијата била нејасна до 23:35 - повеќе од еден час по судирот. Екипажот на Моби Принц немал време да го прекине погонот на моторите. Бродот бил оставен надвор од контрола и почнал да кружи подалеку од местото на судирот, сè уште зафатен од пламен, што го отежнувало спасувањето.

Екипажот ги собрал патниците во салата Де Лукс во палубата на бродот, потпирајќи се на брзото спасување од пристанишните власти, чија база билс само неколку минути. Салата билс опремена со огноотпорни врати и ѕидови. Пламените јазици биле поттикнати од нафтата испрскана на палубата, но огнениот бран поминал низ и околу салата, запалил сè околу неа, а само салата и луѓето во неа биле сè уште неповредени. Безбедносните одлики на салата можеби дале шанса за спасување, но спасувачките оператори бавно реагирале, поради погрешна комуникација и конфузија од погрешно разбраната динамика на катастрофи. Во моментот кога екипажот сфатил дека помошта не доаѓала брзо, околината на салата била зафатена од пламен и немала никаков пат за бегство.

Посмртното испитување на жртвите покажале дека многу од нив починале од труење со јаглерод моноксид, откако преживеале со часови по избувнувањето на пожарот. Густиот црн чад од нафтата и од пластиката на траектот бил влошен од гасовите што испарувале од суровата нафта.

Кога првиот бран на пламен ја погодил командната палуба, екипажот морал да побегне без да го исклучи системот за климатизација на траектот - вентилаторите сè уште работеле, следниот ден бил откриено дека циркулацијата на воздухот придонела за дифузија на токсични гасови и чад во просториите кои не биле директно зафатени од пожарот.

Спасувачките операции биле бавни и хаотични, а подоцна било докажано дека проблемите со спасувањето претставуваат една од главните причини за смрт. Најпрво, спасувачките бродови од Легорн ги центрирале своите операции околу Агип Абруцо, стасајќи до местото на настанот во 23:00 часот и го спасувале целиот екипаж на танкерот. Тревогата од Моби Принц поминала нечуено, премногу слабо и измешано за пристаништата да го разберат.

Mayday ... Mayday ... Moby Prince ... Moby Prince ... We are in a collision ... We are on fire ... Firemen needed ... Mate, if you do not help us we will burn ... Mayday ... Mayday ...

—(Moby Prince radio operator call)^[1]

Командантот Ренато Суперина од Агип Абруцо комуницирал преку радио со спасувачите во 22:36 часот, изјавувајќи дека бродот удрил во бетон, погрешно пријавил за несреќата и побарал од спасувачите да побрзаат до танкерот.

Командантот на пристаништето Легорн, адмирал Серџо Албанезе, се упатил на местото на настанот на бродот ЦП250 на крајбрежната стража. Во рамките на своите должности бил задолжен за координација на спасувачките активности. Сепак, ниту една наредба од адмирал Албанезе не била пријавена од ниту еден офицер вклучен во спасувачката операција и неговиот глас никогаш не се слушал на снимките на каналите ВХФ таа вечер. Адмиралот Албанез бил брзо ослободен од обвинението за време на судењето, покренувајќи прашања за тоа дали тој брзал на местото за да покрие тајни воени операции на други неидентификувани бродови.

Први кои го пронашле потонатиот брод на Моби Принц биле Мауро Вали и Валтер Матеи, кои успеале да го извлечат единствениот преживеан, Алесио Бертранд, момче на бродот што висел од крмата.

Заедно со Вали и Матеи дошол и чуварскиот брод ЦП232 на пристаништето. Раководителите постојано повикувале на помош,и особено откако Бертранд им рекол на многу луѓе се уште се во опасност. Бертранд бил качен на чуварскиот брод, кој останал повеќе од половина час во потрага по преживеани, но потоа се упатил назад и кон пристаништето бидејќи му била потребна медицинска помош. Вали и Матеи подоцна известиле дека Бертранд рекол дека „повеќе нема кој да спаси, сите се изгорени до смрт“.

Во меѓувреме, шлепери и противпожарни бродови биле испратени до потонатиот брод и почнале да го ладат трупот. Во 03:30, морнарот Џовани Венерусо, доброволно се качил на траектот за да прикачи влечна линија, првиот спасувач што се качил на бродот по катастрофата. Другите спасувачи стигнале до бродот само неколку часа подоцна, утрото, кога пожарот на потонатиот брод бил изгаснат.

Хеликоптер од „Карабиниери“ рано утрото ја напуштил својата база за да се приклучи на спасувачките операции и снимил труп како лежи на грб во близина на крмата на бродот. Трупот не бил јагленосан, иако околината била длабоко изгорена од пламенот. Подоцна, кога потонатиот брод бил вратен во пристаништето Легорн, пожарникарите го нашле телото целосно изгорено од топлината, што укажува на тоа дека многу луѓе не умреле брзо во пламените јазици, туку полека од силната топлина и задушување. Ова мислење било детално дискутирано во судењето. Некои експерти тврделе дека трупот на палубата бил патник кој, откако го преживеал пожарот и задушувањето, се обидел да стигне до спасувачкиот брод во зори, но бил совладан од топлината од металот на палубата.

Во Септември 1992 година, видео снимката сни��ена од патник непосредно пред судирот била пронајдена во добра состојба, потврдувајќи дека пламенот и топлината биле доста толерантни таму каде што биле засолнети патниците, а побрзата операција за спасување можела да спаси многу животи.

Јагленосаниот брод бил закотвен во Легорн до 17 мај 1998 година, кога потонал. ’Рѓосаните остатоци подоцна биле подигнати и одвлечени во Алиага, Турција за да бидат отстранети. Потонувањето на Моби Принц била најтешката катастрофа од крајот на Втората светска војна.

Меѓу официјално прифатените причини за катастрофата, маглата играла водечка улога. Судиите потврдиле дека природен феномен наречен адвекциона магла бил доживеан таа вечер во зоната околу Агип Абруцо, спречувајќи го принцот Моби да забележи танкер. Меѓутоа, неколку квалификувани сведоци, вклучително и офицери од блиската поморска академија, изјавиле дека видливоста била добра и дека немало магла. Повеќето од сведоците чадот создаден по судирот го нарекоа „магла“.

Иако ова е една од официјално признатите причини за катастрофата, се појавиле многу сомнежи дали феноменот навистина се случил, особено откако на ТГ1 било прикажано аматерско видео пронајдено во салата Де Лукс. Во видеото, временските услови изгледале во ред. Капетанот на Гардиа ди Финанса, Чезаре Џентиле, кој командувал со чуварскиот брод кој се приклучил на првите спасувачки напори во 22:35, сведочела дека „во тоа време времето беше одлично, морето било мирно и видливоста била совршена“.

Судиите ја разгледале хипотезата дека бомба на фериботот го исфрлила од курсот, што предизвикала да се судри со танкерот. На почетокот оваа хипотеза се сметала за веројатна, но таа брзо била отфрлена за време на судењето поради вештачење и други сведоштва, особено онаа на единствениот преживеан.

Гласините дека воените штабови на Соединетите Американски Држави и НАТО имаат радарски извештаи и сателитски фотографии од катастрофата добиле широко внимание, но подоцна биле демантирани од соодветните команди.

Командантот на танкерот во првите повици за помош многупати потврдил дека бродот удрил во мал шлепер, грубо погрешно ја погрешил вистинската природа на настанот. На тие повици несомнено влијаела збунетоста од судирот и слабата видливост предизвикана од чадот. Некои морнари од Агип Абруцо посведочиле дека виделе силуета на брод во пожарот, но само неколку од нив препознале дека тоа можело да биде траект.

Се сметало дека три елементи го потврдуваат присуството на бетолина:

• Резервоарот број 6 на Агип Абруцо не бил правилно запечатен, како да се товари или истовари.
• Во близина на танкерот била пронајдена должина на цевка која вообичаено се користи за полнење гориво на мали чамци, делумно изгорена.
• Записот го одбележал 23.30 часот од дневникот на капетанот на Ефдим Јуниор : „Дознавме дека се судриле два брода, патнички траект и танкер и дека избувнал пожар. Избрав да останам всидрен затоа што големиот број чамци се оддалечуваат од запалените бродови и многуте чамци кои учествуваат во операциите за пребарување и спасување со нулта видливост“.

Наспроти оваа теорија, има претежно вербални сведоци, меѓу кои и пристанишниот набљудувач Ромеро Ричи, пилотот Федерико Сгери и многу други офицери од Агип Абруцо, како и персоналот на пристаништето.

Два поголеми брода, веројатно Кејп Бретон и Галант II, двајцата американски, се закотвиле во близина на Агип Абруцо, како што е прикажано на фотографијата направена од брегот на Легорн попладнето пред трагедијата. Капетанот Џентил дал отказ за положбата на бродовите во пристаништето по судирот:

Ја видов силуетата на „Агип Абруцо“ веднаш надвор од пристаништето, но не и „Моби“ во пламен. [...] Имав танкер лево, на околу 700–800 метри од Поморската академија. Потоа на таа позиција беше танкерот. Од другата страна имало четири брода, меѓу кои можеби еден носел муниција; на северниот влез, во близина на „Каламброне“, имаше осветлен американски брод што товареше муниција.

—Чезаре Џентил, Гардија ди Финанца

Во 2008 година, било откриено дека Тереза, друг брод, бил присутен на местото на настанот, но нејзината вмешаност останува нејасна. Мистериозна аудио снимка од 22:45 часот, веднаш по судирот, била откриена во 1991 година. На англиски пишувало: „Ова е Тереза... Ниту еден брод со име Тереза ​​не бил регистриран во записите на пристаништето, а сè уште не е познато кој е бродот број еден кој се споменува снимката.

Се расправало за вистинската локација на Агип Абруцо. Командантот на бродот изјавил дека е закотвен со гребенот насочен кон југ, но подоцна ја ревидирал својата изјава. Се чинело дека танкерот се движел кон југ неколку часа по судирот, како што било потврдено од видео снимката пронајдена неколку месеци по катастрофата. Никогаш не било разјаснето дали судирот бил предизвикан од удар на траектот или танкерот погрешно бил поставен во „излезниот конус“ на пристаништето, каде паркирањето било строго забрането. Првата позиција соопштена од командантот на Агип Абруцо е забележана во ВХФ преносот со првата тревога. Гласот на командантот Суперина е јасно чуен и пријавил позиција во зоната без прицврстување. Врз основа на оваа првична изјава, судирот можел да се објасни со тоа што Агип Абруцо е погрешно закотвен на легитимниот пат на Моби Принцот. Ова може да објасни зошто изјавите на командантот Суперина се смениле подоцна за време на судењето.

Вината била префрлена на екипажот на Моби Принс за некористење на радарската опрема, за непридржување кон соодветните процедури за маневрирање на пристаништето и за брзо возење. Печатот погрешно објавил дека екипажот бил одвлечен од полуфиналето на фудбалскиот Куп на Куповите на Куповите на УЕФА помеѓу Јувентус и Барселона. Ова обвинение било одлучно побиено кога Бертранд беил испрашуван и изјавил дека командантите се на чело на траектот, каде што треба да бидат.

Првичните шпекулации за дефект на кормилото, или проблеми со кој било друг критичен систем за навигација, бил и отфрлен со раните истражувања од страна на обвинителите на Легорн.

Сè уште не е јасно дали американските или други поморски бродови биле присутни во близина на катастрофата. Во моментот на судирот, радио снимките и вербалните сметки сугерирале дека веројатно имало нерегистрирани бродови, а наводни се префрлувања од товарни бродови што носат муниција. Постојано било пријавено присуство на бродови на американската морнарица -или воени бродови од други нации, но нивното вистинско присуство, идентитет и активности во моментов се непознати. Американските бродови често го посетувале пристаништето, бидејќи кампот Дарби е во близина. Присуството на прикриени воени бродови не било невообичаено; ниту употребата на лажни имиња кога бродовите биле вработени во тајни воени активности. Сообраќајот на оружје во пристаништето Легорн, наводно, бил поврзан со катастрофата, како објаснување за тајното движење на бродот и за бирократските пречки на кои се среќавале при барањето официјални документи од воените команди.

Веднаш по катастрофата, јавниот обвинител во Легорн започнал постапка против непознати лица за неукажана помош и убиство од невнимание. Првото судење започнало на 29 Ноември 1995 година: третиот офицер Валентино Рола од Агип Абруцо, вршител на должноста командант на танкерот, бил обвинет за повеќекратно убиство без предумисла и подметнување пожар. Анџело Седро, заменик-командант на пристанишната управа и гардискиот офицер Лоренцо Чекачи биле обвинети за повеќекратни убиства без предумисла поради доцнењето на спасувањето. Морнарот Џанлуиџи Спартано бил обвинет за убиство без предумисла затоа што ја пропуштил тревогата на траектот. Обвиненијата против Ахил Онорато, сопственикот на Наварма, и командантот на Агип Абруцо, Ренато Суперина биле отфрлени.

Судењето завршило две години подоцна, во ноќта на 31 Октомври 1997 година, во многу тензична атмосфера: во судница полна со полиција и карабинери, претседателот на поротата Германо Ламберти ја прочитал пресудата со која се ослободуваат сите обвинети. Оваа пресуда, сепак, била делумно ревидирана по жалба. Третиот казнен оддел во Фиренца објавил дека не треба да се води понатамошна постапка, поради застареност. Во ноември 1997 година, 11 пратеници предложиле нова анкетна комисија.

Покрај главниот претрес, во окружниот суд биле испитани два одвоени случаи: првиот колега од Моби Принс, Чиро Ди Лауро, признал дека го манипулирал кормилото во моторната соба на изгорениот труп со цел да ги наведе барателите на погрешен пат; и Пасквал Д'Орси, техничар за одржување на НАВАРМА, бик обвинет од Лауро. И двајцата биле аболицирани од какво било дело во судскиот процес и две жалби.

Во 2006 година, на барање на синовите на командантот Чеса, јавниот обвинител Легорн отвори нова истрага за катастрофата. Нови снимки од катастрофата биле пронајдени во канцелариите на јавниот обвинител во Легорн, потврдувајќи го присуството на сателитско извидување на областа ноќта на судирот. Во 2009 година, здружението на роднините на жртвите побарал од претседателот Џорџо Наполитано да побара од Барак Обама да ги открие радарските снимки, сателитските снимки и сите други информации достапни за американските власти. Во Април 2009 година, парламентарката Ермете Реалачи повикала на нова истрага за наводното присуство на други бродови, особено на американската морнарица, во пристаништето ноќта на катастрофата.

На 16 Ноември 2007 година, Фабио Писели, поранешен армиски падобранец, им кажал на печатот нови информации за катастрофата што ги нашол додека ја истражувал смртта на роднина што работел за Амбасадата на САД во Рим. Тој се сретнал со адвокатот Карло Палермо, но подоцна наводно бил нападнат од четири лица кои го киднапирале, го затвориле во багажникот на автомобилот и го запалиле. Сепак успеал да побегне. Отворена е истрага за инцидентот.

Во 2009 година, Алесио Бертранд повторно бил испрашуван, а морското дно на пристаништето било претресено, при што биле добиени нови докази. Пловечкиот труп останал заробен во пристаништето Легорн. Во 1998 година речиси потона, но бил подигнат и испратен на отпад во Алиага, Турција.

Спомен-плоча од Моло Медицео во Легорн ги носи имињата и возраста на 140-те жртви на инцидентот. Комуната Ливорно им посвети плоштад и многу јавни настани на жртвите.

1. ↑ Repubblica Italiana 1998, стр. 467. sfn error: no target: CITEREFRepubblica_Italiana1998 (help)