Tranvia Milano-Binasco-Pavia

Tranvia Milano-Binasco-Pavia
	Convoglio a vapore lungo il Naviglio Pavese
Inizio	Milano
Fine	Pavia
Inaugurazione	1880
Chiusura	1936
Gestore	MMC (1933-1936)
Vecchi gestori	Haute Italie (1880-???); SFT (???-1933)
Lunghezza	34 km
Tipo	tranvia interurbana
Mezzi utilizzati	tram a vapore
Scartamento	1.445 mm
	Trasporto pubblico

La tranvia Milano-Binasco-Pavia era una linea della rete tranviaria interurbana di Milano in servizio dal 1880 al 1936 che collegava i due capoluoghi lombardi.

Il tracciato si snodava lungo la strada provinciale Pavese, poi SS 35, costeggiando il Naviglio Pavese.

Storia

La stazione di Binasco nel 1910

La vecchia stazione di Binasco oggi

Fra i diversi progetti presentati per collegare Milano a Pavia lungo il Naviglio la Deputazione provinciale del capoluogo lombardo approvò quello presentato al degli ingegneri Lué e De Righetti il 7 novembre 1887, sulla base del quale furono stipulati il capitolato tecnico e l'atto di concessione^[1].

La costruzione e l'esercizio della linea furono affidate dalla Société des Tramways et Chemins de fer economiques de la Haute Italie, società francese a capitale belga Consiglio d'Amministrazione a Parigi che aveva ottenuto la concessione in data 23 febbraio 1879^[1].

La linea da Milano a Binasco fu aperta all'esercizio il 23 luglio 1880 e nell'agosto dello stesso anno venne aperta la tratta tra Binasco e Pavia.^[2]^[3] ^[4].

Dopo pochi anni, la compagnia belga cedette l'esercizio alla Società Anonima Ferrovie del Ticino (SFT)^[5]. Il primo orario prevedeva sei coppie di corse tra Milano e Pavia, una coppia tra Milano e Binasco e una tra Pavia e Binasco: il percorso tra Milano e Pavia era coperto in due ore e venti minuti^[6].

La tranvia si rivelò importante nel servire le campagne tra Milano e Pavia, in particolare per quanto riguarda il trasporto delle merci, ruolo nel quale soppiantò il Naviglio Pavese^[7].

All'inizio degli anni trenta del XX secolo la SFT dismise gradualmente la propria rete tranviaria, che si estendeva nelle province di Pavia, Novara e Vercelli. La Milano-Pavia, unica rimasta in esercizio, venne ceduta nel 1933 alla MMC, che già gestiva la linea Milano-Magenta con diramazione per Castano Primo.

Nonostante il cambio di gestione, la Milano-Pavia, che dal 1927 subiva la concorrenza di un'autolinea^[7], ebbe un destino analogo a quello delle molte tranvie a vapore che venivano soppresse in quegli anni: il 29 febbraio 1936 compì l'ultimo viaggio^[8], per essere sostituita dal giorno successivo da autoservizi della Società Generale Esercizi Automobilistici (SGEA)^[9].

Nel 1930 la linea fu utilizzata per il trasferimento di alcune vetture acquistate usate dall'ATM di Milano per il servizio sulla tranvia urbana di Pavia^[10].

Caratteristiche

Stazioni e fermate^[6]

Milano Porta Lodovica

122 m s.l.m.

Milano Porta Ticinese

Milano via Torricelli

Isola dei Pescatori

Chiesa Rossa

Conca Fallata

Cascina Annone

Valle Ambrosia

Cassino Scanasio

Rozzano

Moirago

Badile

Naviglio Pavese

Binasco

Casarile

Villa Rasca

Conca Nivolta

Giovenzano

Torre del Mangano

Conca Cassinisio

Ferrovia Milano-Genova

per Sant'Angelo Lodigiano

ferrovia Pavia–Cremona

Pavia Porta Milano

Pavia piazza Petrarca

77 m s.l.m.

La linea era una tranvia interurbana a binario semplice e a scartamento ordinario da 1445 mm.

Le rotaie impiegate furono di tipo Vignoles dal peso di 20 kg per metro lineare e lunghe 6 metri ciascuna. Erano appoggiate sopra traversine di rovere distanziate di 900 mm che si riducevano a 600 mm in corrispondenza dei giunti sospesi^[11].

Percorso

Binasco, via Milano

La stazione milanese della linea era posta perpendicolarmente all'allora viale di Porta Lodovica n. 8 (oggi Viale Bligny) in un'area all'angolo della moderna via Röntgen oggi occupata da edifici dell'Università Bocconi.

La linea percorreva il viale di circonvallazione, successivamente denominato viale Col di Lana e poi Bligny, fino a Porta Ticinese, dove svoltava in corso San Gottardo e quindi in via Torricelli, attraverso la quale raggiungeva via Ascanio Sforza che segnava l'inizio della strada per Pavia.

Locomotiva SFT 105 nel 1932, imbocca a Pavia l'attuale viale Matteotti

Seguendo tale strada toccava Rozzano e Binasco, ove il Naviglio veniva incrociato; da qui erano raggiunte la Certosa di Pavia con la fermata di Torre del Mangano e infine Pavia.

Il tratto urbano presso Pavia era comune alla linea per Sant'Angelo Lodigiano, così come la stazione capolinea, posta in piazza Petrarca.

Materiale rotabile

Inizialmente prestarono servizio locomotive a tre assi (di cui due motori) costruite dalla belga Société Anonyme la Métallurgique di Tubize^[12], affiancate prima e sostituite poi da locomotive a due assi motori di costruzione Henschel & Sohn, Couillet, e St. Léonard.^[13]

Le carrozze, coperte e scoperte, fornite dalla Métallurgique avevano capienza di quaranta passeggeri, di cui ventiquattro all'interno del vagone e 16 sulla pensilina; erano lunghe 6,35 m e avevano un peso a vuoto di 2,8 t.^[14]

Materiale motore - prospetto di sintesi

Unità	Anno di costruzione	Costruttore	Quantità	Rodiggio	Note
1 ÷ 10	1880	Métallurgique	10	0-2-1
33	1881	Henschel & Sohn	1	0-2-0	Parte della serie 30 ÷ 35, utilizzata usualmente sulle linee novaresi della SFT
81 ÷ 82	1909	St. Léonard	2	0-2-0	82 passata alla MMC nel 1936
100 ÷ 107	1882	Couillet	7	0-2-0
108 ÷ 110	1908	St. Léonard	3	0-2-0	108 e 110 passate alla MMC nel 1936
111	1912	Tubize	1	0-2-0	Passata alla MMC nel 1936

Note

^ ^a ^b G. Cornolò, Fuori porta in tram, op. cit., p. 36.
^ Francesco Tedesco, Elenco delle tranvie a vapore in esercizio, in Le tranvie, note di giurisprudenza coordinate e spiegate principalmente con atti parlamentari e governativi, Firenze, Stamperia editrice C. Ademollo e C., 1883, p. 209, ISBN non esistente. Ospitato su archive.org.
^
* Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
- Francesco Ogliari, Francesco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9.
- Armando Bergaglio, In tram da Tortona a Sale, a Monleale e a Castelnuovo : dal 1882 al 1934 con la popolare principessa Camilla, in Iulia Dertona : bollettino della Società storica tortonese per gli studi di storia, d'economia e d'arte , n. 1/2004, pp. 105–139.
^ Cornolò (1980), p. 341.
^ Cornolò (1980), p. 36.
^ ^a ^b Ogliari-Sapi (1964), p. 111.
^ ^a ^b Pucci, p. 157.
^ Ogliari-Sapi (1964), p. 309.
^ Ogliari-Sapi (1964), p. 316.
^ Giuliano Ascorbi, Pietro Ferrari e Claudio Guastoni, Quando a Pavia si aspettava il tram, Pime editrice, Pavia, 2013, p. 69. ISBN 978-88-7963-296-6.
^ Cornolò (1980), pp. 50-51.
^ Sérafon, p. 230.
^ Cornolò (1980), pp. 122-123.
^ Sérafon, p. 202.

Bibliografia

Ing. Tommaso Lavezzari, I tramways nella provincia di Milano: Milano-Pavia, in Il Politecnico - Giornale dell'ingegnere architetto civile ed industriale, Vol. 14, fasc, 1, 2, Febbraio 1882, Milano, Tipog. e Litog. degli Ingegneri, pp. 37, 49.

(FR) F. Sérafon, Les tramways et les chemins de fer sur routes, Parigi, E. Bernard, 1882, ISBN non esistente. Ospitato su archive.org.
Francesco Ogliari e Franco Sapi, Stiffelius e berretto rosso. Storia dei trasporti italiani vol. 4, Milano, a cura degli autori, 1964. ISBN non esistente
Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980. ISBN non esistente
Sergio Zaninelli, Le ferrovie in Lombardia tra Ottocento e Novecento, Milano, Edizioni Il Polifilo, 1995.. ISBN 88-7050-195-7.
Paola Pucci, Il processo di trasformazione delle reti infrastrutturali e della struttura insediativa tra Milano e Pavia nel XIX secolo (PDF), in Annali di storia pavese, n. 28, Pavia, a cura della Provincia di Pavia, dicembre 2000, pp. 147-159. URL consultato il 30 aprile 2014 (archiviato dall'url originale il 2 maggio 2014).

Voci correlate

Altri progetti

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Portale Lombardia

Portale Trasporti

[FuoriPorta36-1] G. Cornolò, Fuori porta in tram, op. cit., p. 36.

[2] Francesco Tedesco, Elenco delle tranvie a vapore in esercizio, in Le tranvie, note di giurisprudenza coordinate e spiegate principalmente con atti parlamentari e governativi, Firenze, Stamperia editrice C. Ademollo e C., 1883, p. 209, ISBN non esistente. Ospitato su archive.org.

[3] * Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
Francesco Ogliari, Francesco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9.

Armando Bergaglio, In tram da Tortona a Sale, a Monleale e a Castelnuovo : dal 1882 al 1934 con la popolare principessa Camilla, in Iulia Dertona : bollettino della Società storica tortonese per gli studi di storia, d'economia e d'arte , n. 1/2004, pp. 105–139.

[4] Francesco Ogliari, Francesco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9.

[5] Armando Bergaglio, In tram da Tortona a Sale, a Monleale e a Castelnuovo : dal 1882 al 1934 con la popolare principessa Camilla, in Iulia Dertona : bollettino della Società storica tortonese per gli studi di storia, d'economia e d'arte , n. 1/2004, pp. 105–139.

[4] Cornolò (1980), p. 341.

[5] Cornolò (1980), p. 36.

[OS111-6] Ogliari-Sapi (1964), p. 111.

[Pucci157-7] Pucci, p. 157.

[8] Ogliari-Sapi (1964), p. 309.

[9] Ogliari-Sapi (1964), p. 316.

[10] Giuliano Ascorbi, Pietro Ferrari e Claudio Guastoni, Quando a Pavia si aspettava il tram, Pime editrice, Pavia, 2013, p. 69. ISBN 978-88-7963-296-6.

[11] Cornolò (1980), pp. 50-51.

[12] Sérafon, p. 230.

[13] Cornolò (1980), pp. 122-123.

[14] Sérafon, p. 202.

[1]