Transport ferroviaire au Burkina Faso
| Longueur du réseau | 600 km |
|---|---|
| dont électrifiés | 0 km |
| Écartement | 1 000 mm |
| Gestionnaire d'infrastructure | État burkinabè[1] |
|---|---|
| Exploitant | Sitarail[1] |
Le transport ferroviaire au Burkina Faso s'effectue sur un réseau d'une longueur d'environ 600 kilomètres exclusivement situés sur la portion burkinabè de la ligne d'Abidjan à Ouagadougou et d'une centaine de kilomètres de prolongation qui ont été ouverts après la gare de Ouagadougou jusqu'à Kaya – mais sont désormais désaffectés –, voire à terme le Niger.
Histoire
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Le principe d'une ligne de chemin de fer en Afrique Occidentale française est acquis entre 1890 et 1910 par le Gouvernement général français pour relier la côte à l'interieur de l'Afrique, mais sa réalisation sera arrêtée par la Première Guerre mondiale[2].
Débuté à la fin de 1903 à partir d'Abidjan en Côte d'Ivoire par le Génie militaire français[2], la future « ligne d'Abidjan à Ouagadougou » atteint la frontière de la Haute-Volta (créée en 1920) en 1932 au point kilométrique (PK) 630 de la ligne : c'est la fondation du réseau de chemins de fer burkinabè à partir des gares de Yendéré (PK 641) et de Niangoloko (PK 651). Le premier terminus est alors la gare de Bobo-Dioulasso (PK 796) ouverte au trafic voyageur complet en [3].
Avec la Seconde Guerre mondiale, les travaux sont très ralentis voire interrompus. Ils ne reprennent qu'en 1946 pour le tronçon entre Bobo-Dioulasso et la capitale Ouagadougou qui est alors découpé en quatre lots confiés non pas à l'armée mais, sur appels d'offres, à des entreprises de la Côte d'Ivoire[2] :
- Tronçon Bobo-Dioulasso (PK 796) à Béréba (PK 885) : 90 kilomètres
- Tronçon Béréba à Pompoï (PK 945) : 59 kilomètres
- Tronçon Pompoï à Koudougou (PK 1052) : 107 kilomètres
- Tronçon Koudougou à Ouagadougou (PK 1145) : 93 kilomètres
La voie atteint Ouagadougou le [4]. La nouvelle organisation qui gère le réseau est la Régie fédérale des Chemins de fer de l'AOF dont le siège est alors à Dakar. Avec l'indépendance en , le réseau passe sous le contrôle de la jeune Haute-Volta (qui deviendra le Burkina Faso en 1984) et de sa coentreprise d'État avec les autorités ivoiriennes, la Régie Abidjan-Niger (RAN). À cette période, le trafic passager quotidien constitue l'essentiel de l'activité de la ligne[4].
En 1985, sous l'impulsion de Thomas Sankara – qui réquisitionne les populations pour la pose bénévole des rails –, un prolongement vers Kaya (et à terme le Niger) est entrepris avec un premier tronçon d'une cinquantaine de kilomètres relayant Ouagadougou à la gare de Zitenga à Bendogo son terminus d'exploitation commerciale durant quelques années ; une voie sommaire est posée jusqu'à la gare de Kaya construite comme terminus provisoire théorique. Ce tronçon est cependant désaffecté depuis 1989 (malgré une courte reprise d'exploitation entre 1995 et 1998[4]) et la végétation le recouvre[5].
Dans les années 1980, la situation se dégrade avec la concurrence de la route et la mauvaise gestion de l'entreprise. Les autorités ivoirienne et burkinabè, qui subissent une crise économique sévère, suivent en 1993 les recommandations du Fonds monétaire international et de la Banque mondiale pour lancer, à travers un appel d'offres, la privatisation de la RAN[4]. L'État burkinabè concède en l'exploitation de la ligne à la société Sitarail (Société internationale de transport africain par le rail)[5] – basée à Abidjan en Côte d'Ivoire – qui est alors une filiale à 67 % des groupes Bolloré (33 %), Maersk (18 %) – multinationales très présentes en Afrique de l'Ouest dans la gestion des infrastructures de transports et du commerce –, et de la bourse d'Abidjan (16 %), les États ivoirien et burkinabè possédant 15 % chacun et les salariés locaux 3 %[4],[6]. Dès lors le trafic marchandises connait une croissance majeure, au détriment du trafic passagers (qui ne représente plus que 20 % du chiffre d'affaires à la fin des années 2000), aboutissant à la fermeture de nombreuses gares devenues non rentables pour l'entreprise[4].
En 2017, Sitarail entreprend de rénover et de poursuivre la voie au-delà de Kaya vers Tambao pour l'exportation du manganèse[6]. L'objectif est de pouvoir transporter, en 2023, un million de tonnes de marchandises et 300 000 voyageurs par an[7]. L'année suivante la concession est renouvelée moyennant 400 millions d'euros d'investissements dans le matériel roulant, les gares et les voies[8].
En 2019, un projet de nouvelle voie ferroviaire, mené par un consortium international (et mettant en compétition des entreprises chinoises, russes et européennes pour la réalisation), est à l'étude entre Ouagadougou (passant théoriquement par Kombissiri, Manga, Béguédo, Garango, Tenkodogo, Bagré, Zabré et Pô) et le Ghana vers Accra afin de créer pour les marchandises un débouché alternatif au port d'Abidjan dans le golfe de Guinée[9].
Réseau ferré
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Ouverte sur sa totalité en 1954, la ligne d'Abidjan à Ouagadougou fait un total de 1 254 km sur une voie unique (d'un écartement de 1 000 mm dite « voie métrique ») et constitue l'une des plus longues d'Afrique de l'Ouest[1].
Au Burkina Faso, 520 km sont en exploitation sur son seul territoire (entre les villes de Yendéré à la frontière ivoirienne et Ouagadougou)[4], auxquels s'ajoutent une centaine de kilomètres entre Ouagadougou et Kaya (sur un tronçon desaffecté depuis 1998). Cette extension préfigurait la ligne du Sahel qui devait se poursuivre jusqu'à la mine de manganèse de Tambao dans le nord-est du pays, puis rejoindre Niamey au Niger et à terme redescendre vers le Bénin et son port de Cotonou pour former une boucle dans les pays de l'Afrique francophone[5],[7].
Depuis la fin des années 1998, de nombreuses gares dans les petites localités ont été fermées au trafic passager, pour ne desservir désormais que les grands centres urbains que sont Banfora, Bobo-Dioulasso, Koudougou et Ouagadougou[4]. L'abandon des dessertes rurales met à mal les économies locales des villages qui autrefois bénéficiaient des voyageurs et du petit commerce des productions vivrières des petits agriculteurs et contribue dès lors à l'aggravation de l'enclavement de certaines provinces rurales du pays[4].
Matériel roulant
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Le matériel roulant est essentiellement constitué de locomotives diesel datant des années 1960 et 1970.
Opérateurs
[modifier | modifier le code]Sitarail, filiale du groupe Bolloré, est le seul opérateur de la ligne depuis 1995. Il assure des trains de voyageurs trois fois par semaine entre Bobo-Dioulasso et Ouagadougou (et retour) mais developpe surtout un important trafic de fret ferroviaire sur l'ensemble de la ligne avec une quarantaine de trains hebdomadaires convoyant d'importantes quantités de marchandises entre la côte ivoirienne et l'intérieur du Burkina Faso : clinker, ciment, céréales, conteneurs, et hydrocarbures depuis la Côte d'Ivoire ; manganèse, animaux vivants, coton, noix de karité, sésame, légumes et fruits pour l'exportation[5],[4].
Notes et références
[modifier | modifier le code]- [PDF] Vasile Nicolae Olievschi, Transport ferroviaire : Schéma d’analyse pour améliorer la performance du rail en Afrique subsaharienne, SSATP Programme de politiques de transport en Afrique, rapport no 94, mars 2013.
- Jean-Jacques Fadeuilhe, « Le chemin de fer en Haute-Volta », I&M - Bulletin, no 38, (lire en ligne, consulté le ).
- (en) « Côte d'Ivoire et Burkina Faso Rlys : Passenger stations et stops » [PDF], sur railwaystationlists.co.uk, (consulté le ).
- [PDF] Foussata Dagnogo, Olivier Ninot et Jean-Louis Chaléard, Le chemin de fer Abidjan-Niger : la vocation d’une infrastructure en question, EchoGéo, no 20, avril/juin 2012.
- Youenn Gourlay, « On a embarqué à bord du train Abidjan-Ouagadougou, ligne de vie d'Afrique de l'Ouest », Géo, 16 octobre 2019.
- Aboubacar Yacouba Barma, « Ferroviaire : en attendant la boucle ouest africaine, Bolloré réhabilite la ligne Abidjan-Ouagadougou », La Tribune Afrique, 5 décembre 2017.
- Étienne Berrier, « Sitarail : Une ligne ferroviaire rénovée pour le Burkina et la Côte d’Ivoire », Le Journal de la marine marchande, 3 mai 2019.
- Nadoun Coulibaly, « Liaison ferroviaire Abidjan-Ouaga : le Parlement du Burkina donne son feu vert à l’accord avec le groupe Bolloré », Jeune Afrique, 6 décembre 2018.
- « Projet ferroviaire Burkina Faso-Ghana : 2020, début de construction du chemin de fer », L'Économiste du Faso, 18 février 2019.
Annexes
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- [PDF] Foussata Dagnogo, Olivier Ninot et Jean-Louis Chaléard, Le chemin de fer Abidjan-Niger : la vocation d’une infrastructure en question, EchoGéo, no 20, avril/.
- François Dupré la Tour, « Histoire des chemins de fer d'Afrique Noire francophone : De la construction aux privatisations », dans Le chemin de fer en Afrique, éditions Karthala, , 401 p. (ISBN 9782845866430, lire en ligne), p. 19-34
