Métro de Rennes

Durant le mandat 1971-1977 et plus particulièrement vers 1975, le maire de Rennes Henri Fréville réfléchit avec sa municipalité au retour du tramway, supprimé par son prédécesseur Yves Milon et qui effectue son dernier service le 6 février 1952 après 55 ans de service, mais ces débats ne sortent pas des murs de l'hôtel de ville^{[Nor 1],[Nor 2],[Nor 3],[1]}. Le 31 mars 1969, le général de Gaulle, en visite à Rennes et s'adressant à Henri Fréville, lui dit alors : « Quand vous aurez un million d'habitants, vous aurez un métro ! »^[2].

Le Pays de Rennes présente un schéma de cohérence territoriale très atypique, celui de la « ville-archipel » développé dès 1953 par Henri Fréville et continué par ses successeurs pendant près de 40 ans^[3],[4] : les zones agricoles autour du « cœur de métropole » (Rennes, Chantepie, Saint-Grégoire, Cesson-Sévigné et Saint-Jacques-de-la-Lande) sont sanctuarisées par achat des terres agricoles autour de la ville afin d'éviter toute construction tandis que la ville de Rennes achète dès l'après-guerre la moitié des terrains constructibles pour en maitriser les prix des logements. Ainsi, une ceinture verte composée de zones naturelles et agricoles entoure Rennes qui se développe de façon dense au sein de sa rocade, tandis que les communes voisines, dont les plus proches sont à environ dix kilomètres au-delà de la ceinture verte, se densifient autour des bourgs ruraux comme des îles au sein d'un océan de verdure^[3],[4]. Ce modèle rend de fait la ville de Rennes très dense^[5].

Le centre-ville de Rennes se retrouve saturé par la circulation automobile qui s'est développée dans les années 1960 et 1970, face notamment à un réseau de bus lent et peu attractif, et des parkings sont construits partout jusque devant la mairie et la Vilaine est recouverte pour faciliter la circulation^[1],[6] : si Henri Fréville piétonnise dès 1975 les rues rue Vasselot, Saint-Georges, Saint-Michel et Pont-aux-Foulons il faut attendre la réalisation du « plateau piétonnier » en 1982, incluant la place de la Mairie et les rues d'Estrée, La Fayette, Le Bastard, de Toulouse et d'Orléans, sous le mandat d'Edmond Hervé pour voir le centre plus massivement débarrassé de la circulation qui l'asphyxiait. Les améliorations apportées sur le réseau de bus (mise en service d'articulés SAVIEM SG 220, exploitation en self-service, priorité aux feux, etc.) durant les années 1970 ne suffisent plus^[7].

Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) de 1974 préconise un Transport en commun en site propre (TCSP) sur un axe d'orientation Sud-Ouest - Nord-Est via le centre-ville sur lequel des branches dans Rennes auraient pu être créées^{[8],[Phli 1]}.

En effet le SDAU de 1974 prévoyait à l'horizon 2010 que 200 à 250 000 habitants résident intra-rocade et la création de deux villes nouvelles de 90 000 habitants chacune qui auraient fait passer la population extra-rocade de 55 000 à 300 000 habitants : au nord-est entre Cesson-Sévigné, Thorigné et Acigné et au sud-ouest entre Bruz, Chartres-de-Bretagne et Chavagne^{[Phli 1]}.

L'élection d'Edmond Hervé à la suite des élections municipales de 1977 provoque la refonte du SDAU et l'abandon des deux villes nouvelles et du TCSP tel qu'évoqué^{[Phli 2]}.

Un nouveau SDAU est voté en 1983 et prévoit toujours à l'horizon 2010 une population intra-rocade contenue entre 195 et 200 habitants et extra-rocade entre 180 et 220 000 habitants répartis dans un système de « villettes » de 3000 à 15 000 habitants sur 26 communes^{[Phli 2]}.

La refonte du plan de déplacements urbains de l'agglomération rennaise est à partir de septembre 1984, portée par Edmond Hervé qui promit lors de sa réélection en 1983 d'étudier un mode de transport plus efficace que le bus, afin de pallier le risque de congestion qui planait sur le centre-ville de Rennes^{[8],[9],[Cha 1]}.

Le Syndicat intercommunal des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SITCAR), alors autorité organisatrice de transport urbain, lance entre juin et septembre 1986 les premières études en vue de la création d'un système de transport en commun en site propre pour l'agglomération rennaise afin de répondre à l'augmentation progressive de la fréquentation du réseau d'autobus^{[RM 1],[10]}.

Le rapport préliminaire met en évidence plusieurs corridors au départ du centre-ville et en préconise cinq, mis en évidence en gras ci-dessous et en rouge sur la carte ci-présente^[8]. Le SITCAR passe un appel d'offres pour une étude d'opportunité en 1986 afin de définir le mode de transport auquel répondent la Société française d'études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) qui préconise un tramway sur l'axe Villejean-Hautes-Ourmes, avec un tracé en centre-ville en surface ou en souterrain, et le conseil à la décision et à la réalisation en aménagement (CODRA) qui préconise un bus guidé à grande capacité^{[Nor 4],[8],[11],[12]}.

Si le projet de la SOFRETU présentait comme défaut la non desserte des gares de Rennes et de Pontchaillou et celle du CHR de Pontchaillou, celui du CODRA repose sur un véhicule inexistant (le bus guidé) tandis que le seul bus à grande capacité existant alors est le « Mégabus », un bus bi-articulé de près de 24 mètres de long en service à Bordeaux depuis 1986 et présenté en 1985 à Rennes lors d'un congrès du GART et testé sans convaincre les élus et la population en mai 1986^{[13],[8],[Nor 5],[12]}.

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  Corridor TCSP (en rouge) envisagé dans le SDAU de 1974, les villes nouvelles sont en gris.
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  Corridors TCSP selon l'étude de 1986, les corridors en rouge sont ceux privilégiés.
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  Le projet de tramway présenté en 1986 avec en bleu la variante en tunnel sous le centre-ville.

Le SITCAR, sensible à l'argumentaire de la SOFRETU pour le tramway, lui commande un dossier de prise en considération qui lui est remis en juillet 1987 afin de préparer l'octroi de la subvention de l'État^{[Nor 5]}. Elle prend en compte une nouvelle exigence de la municipalité : la desserte du centre-ville en souterrain, ce qui enterre définitivement la piste du Mégabus^[8].

La même année, le SITCAR émet son propre rapport préconisant une ligne en Y (Hautes-Ourmes - Le Blosne - Centre-Ville - Villejean ou Maurepas) desservie en BHNS ou en tramway et écarte l'idée d'un métro de type VAL ou même d'Aramis, alors en phase d'expérimentation en raison du coût jugé trop élevé^[8].

Les premiers choix d'aménagements sont faits en faveur du tramway, avec notamment l'idée de faire des stations souterraines de 60 m de long entre les places des Lices et de la République pouvant accueillir une unité multiple de deux rames et un matériel Tramway français standard comme ceux du tramway de Grenoble ouvert en 1987^[8]. Ce choix technique est similaire à celui retenu sur le tronçon souterrain du tramway de Rouen^[8].

La desserte de la gare fut problématique jusqu'au choix du VAL souterrain, en raison de son positionnement sur une faille géologique et du dénivelé d'une dizaine de mètres entre le nord et le sud de la gare, posant d'importants problèmes de génie civil^[8]. Plusieurs scénarios furent envisagés pour le passage d'un éventuel tramway, soit en utilisant la voirie existante en passant à distance rue de l'Alma, soit en construisant un nouveau pont au-dessus des voies ferrées, mais aucune de ces propositions ne permettait de desservir convenablement la gare^[8]. L'hypothèse d'un tapis roulant entre la gare et le pont de l'Alma est même suggéré par certains^{[Nor 6]}.

D'abord privilégié, le tramway laissa progressivement place au VAL à partir de l'automne 1987^{[Nor 6],[Nor 7]}. Le choix du mode devient une bataille entre deux industriels français : Alsthom et son tramway contre Matra et son VAL^{[Nor 8]}.

Le 7 décembre 1987, le conseil municipal vote le principe de réalisation du transport en commun en site propre (TCSP) et le VAL y est évoqué publiquement pour la première fois aux côtés du tramway^{[Cha 2],[Nor 9],[Nor 10]} : le premier adjoint Michel Phlipponeau s'abstient et rappelle son opposition obstinée au TCSP, les communistes sont favorables au tramway et la droite (RPR et UDF) est favorable au TCSP sans préférence sur le mode précis.

La ligne proposée par Matra est assez similaire à celle qui a été construite avec quelques différences notable et est reprise dans le second dossier de prise en considération (DPC) établi conjointement par Matra et la SOFRETU, commandé en juin 1988^{[Cha 2]} et remis en juillet 1988^{[8],[Nor 3],[Nor 8]} : le tracé de la ligne de bus n^o 8^[14].

Le dossier montre que, malgré le coût supérieur du VAL par rapport au tramway il restait raisonnable et permettait de pallier deux obstacles pour le tramway : l'étroitesse des rues du centre historique et la géographie des abords de la gare^{[F 1]}.

En mars 1989, Edmond Hervé est réélu maire au premier tour et sa municipalité poursuit le projet^{[Nor 11]}. En juin 1989, une seconde étude est commandée à la SOFRETU et est livrée au mois d'août suivant^[12] : il reprend le tracé nord-sud pour la desserte du centre-ville et le schéma général en Y ou en « tau » avec la branche nord-est vers les Gayeulles via les prairies Saint-Martin. Ce tracé était estimé à 82 000 voyageurs par jour, contre 73 000 pour le tracé initial en tenant compte de l'estimation revue à la baisse par rapport aux études de Matra^[12]. Cette branche vers les Gayeulles n'aurait pas été sérieusement étudiée et un programme immobilier mené à côté des prairies Saint-Martin en 1993 l'a rendu impossible^[12].

Le 25 octobre 1989, Edmond Hervé fait voter au cours du conseil municipal la réalisation d'un transport en commun en site propre dans la ville. L'opposition, dont les écologistes menés par Yves Cochet juge le VAL pharaonique et ne s'opposant pas frontalement à l'automobile et lui préfère le tramway tandis que le maire refuse un mode de transport lourd en surface en expliquant que d'après les études menées, la différence de coût entre le VAL et le tramway n'était pas si importante^{[9],[15],[16]}. Un autre argument en défaveur du tramway est l'absence de véritables banlieues à Rennes en raison de l'atypique schéma de cohérence territoriale et du concept de la « ville-archipel »^[4]. Cette urbanisation particulière annihile l'avantage du tramway face au métro, celui de desservir la périphérie à un coût raisonnable, les communes limitrophes étant trop éloignées et pas assez denses pour un mode lourd^[4].

C'est finalement le VAL qui est choisi à une large majorité de 43 voix sur 59 votants, après une séance retransmise sur la chaine de télévision locale TV Rennes ayant duré huit heures, jusqu'à 4 h du matin^{[15],[Cha 2],[Nor 12]}. Le lendemain le SITCAR vote à son tour et sur 24 communes membres, 19 votent pour, quatre contre et une s'abstient^{[Cha 2]}. Pour les autres communes du SITCAR qui ont délibéré dans les semaines qui précèdent, les conseils municipaux de 17 d'entre elles ont voté pour le VAL, quatre pour le tram et celui de Cesson-Sévigné s'est abstenu^{[Nor 13]}.

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  Le métro VAL, ici celui de Lille.
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  Le tramway moderne, ici celui de Nantes.
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  Le Mégabus, en circulation à Bordeaux.
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  Le système Aramis, qui n'a jamais dépassé le stade expérimental, a été brièvement évoqué.

Après le choix du mode, c'est au tracé d'être choisi : dès 1989, le tracé d'orientation nord-ouest - sud-est est confirmé, avec 3,5 km de tunnel sous le centre-ville et 5,5 km de viaduc dont près de 3 km au Blosne et 2 km à Villejean pour des raisons de coût^{[Nor 14],[Nor 15]}.

Le tracé majoritairement aérien crispe la population, obligeant les élus à enterrer la ligne sur la plupart de son tracé malgré le surcoût engendré, à abandonner le tronçon entre la dalle Kennedy et la plaine d'aventures et à relocaliser le garage-atelier au sud de la ville^{[Cha 3],[17],[18]}. La traversée en surface côté nord est maintenue sur le site hospitalier de Pontchaillou^{[Nor 16]}. Ainsi, la ligne ne compte plus qu'un kilomètre en surface^{[Cha 3]}.

Entre avril et mai 1990, une demi-rame VAL 206 n^o 07 du métro de Lille est exposée durant la foire internationale de Rennes^[19],[20].

Le SITCAR valide le tracé le 7 juin 1990 puis par le conseil municipal de Rennes le 27 novembre 1990 lors d'une séance perturbée par les opposants au métro^{[Cha 3],[21]}. Choix est fait notamment de passer en tranchée couverte sur les sections où le VAL devait passer en viaduc^{[Nor 17]}.

L'avant-projet sommaire est adopté le 12 juillet 1991 par le SITCAR avec 85 % des voix^{[Cha 4]}. Entre mai et juin 1992, la première enquête publique a intéressé près de 3 000 personnes^{[RM 1]}. L'objectif est de lancer le chantier en 1995, avant les élections municipales, pour une mise en service en 1997^[7],[22].

En 1992, le SITCAR est dissout et Rennes District reprend la compétence transport, qu'elle délèguera tout comme la maitrise d'ouvrage à une nouvelle structure^{[Cha 4],[Nor 18]} : la SEMTCAR. La même année, Jean-Pierre Dagorn qui dès novembre 1990 ira jusqu'à commander un sondage dont les résultats montraient que 54 % des Rennais interrogés étaient contre le métro^[23]. Il transformera par la suite son collectif en « comité pour l’alternative au VAL » et se mit à défendre l'idée d'un retour du tramway, voyant qu'Edmond Hervé était inflexible sur son projet^[23],[24]. La commission d'enquête rend un avis favorable sans réserve le 28 septembre 1992 après avoir recueilli 50 000 signatures dont 43 000 demandant un référendum^{[Cha 4],[25]}. De leur côté, les écologistes veulent eux aussi un référendum et souhaitent « deux [lignes de] trams au lieu du VAL »^[24].

L'opposition au métro ne s'arrête pas aux portes de Rennes. En juin 1991, Michel Delebarre, ministre des Transports du gouvernement Rocard II, confirme aux élus rennais que la subvention sera égale à celle que l'État verserait pour un tramway soit 350 millions de francs^{[Nor 19]}. Jean-Louis Bianco, ministre des Transports du gouvernement Bérégovoy, relève cette subvention à 500 millions de francs pour conserver une cohérence avec le projet de VAL toulousain^{[F 1]} ; subvention qui ne sera pas signée avant les législatives de 1993. À l'inverse, une association dénommée Val-bus-train voit le jour à l'initiative de l'infirmière et militante associative Lucette Pouyollon pour défendre la réalisation du VAL^{[Nor 20]}.

Le 13 janvier 1993, alors que la SEMTCAR entre réellement en fonction^{[Nor 18]}, l'avant-projet détaillé est adopté par Rennes District et le projet est déclaré d'utilité publique le 15 février^{[Nor 21],[Cha 4]}. Le projet était estimé à 2,733 milliards de Francs pour une mise en service en 1998^[7].

Bernard Bosson, ministre des Transports du gouvernement Balladur, réduit en décembre la subvention prévue de l'État de 500 à 372,8 millions de francs (56,83 millions d'euros), après avoir envisagé de la supprimer, exprimant son hostilité envers ce qu'il qualifiait de « métro par habitant le plus cher du monde^[10] ».

Le 17 décembre 1993, le conseil de district valide le plan de financement et le 17 janvier 1994 un premier coup de pelle symbolique a lieu place de la République pour lancer les travaux préparatoires, tandis que le protocole de financement de l'État n'est toujours pas signé^{[Nor 22],[Nor 23]}.

Les ennuis administratifs et juridiques continuent avec l'annulation le 16 février 1994 de cette déclaration d'utilité publique à la suite d'un recours déposé par Yves Cochet, les données financières ayant été jugées insuffisantes^[10],[17]. Une partie de l'avant-projet détaillé n'a pas non plus été intégrée dans le dossier soumis lors de la première enquête publique^{[F 1]}. Michel Phlipponneau publie en 1995 un ouvrage critique contre le métro et Edmond Hervé intitulé « Un Val à Rennes » où il étrille le métro et plus largement les projets des transports en commun en site propre qu'il juge contraire au schéma d'urbanisation du SDAU de 1983 et au programme électoral de 1977 de la liste d'Edmond Hervé^{[Mar 1],[26]}.

Afin de financer le métro et de réduire le recours à l'emprunt, le versement transport (VT) a été significativement augmenté à partir de 1990, passant de 1,05 à 1,75 % de la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés, ce qui provoqua l'ire de nombreux chefs d'entreprises notamment Citroën et ceux de l'agro-alimentaire et regroupés au sein de l'union patronale d'Ille-et-Vilaine (UPIV)^{[17],[F 1],[Nor 24]}. La Chambre de commerce et le conseil général d'Ille-et-Vilaine se sont eux aussi opposés au projet^{[Nor 25]}.

Le maire socialiste sortant est réélu en 1995 avec 59,45 % des voix au cours d'une élection s'étant apparentée à un référendum sur le métro, faisant de ce qu'il qualifie comme « le plus grand chantier de France pour les années qui viennent » son cheval de bataille pour son mandat^{[9],[10],[27]}. Le dossier est revu de fond en comble afin d'éviter le risque d'une nouvelle annulation et une nouvelle enquête publique est menée du 13 novembre au 23 décembre 1995 et débouche sur un nouvel avis favorable des commissaires-enquêteurs le 13 avril 1996^{[Cha 5]}.

La seconde déclaration d'utilité publique finalement signée le 4 octobre 1996, après déclassement du domaine public de certaines parcelles pour les besoins du chantier, tandis que la subvention de l'État attribuée en 12 novembre s'éleva finalement à près de 390 millions de francs^{[Cha 5],[7],[28],[17]}. Le marché avec Matra, engagé en juillet 1991 est définitivement signé en janvier 1997^{[Nor 26],[Nor 27]}.

Les premiers travaux préparatoires de déviation des réseaux débutent dès octobre 1996 après la signature de la déclaration d'utilité publique, mais la construction de la ligne à proprement parler débute symboliquement le 6 janvier 1997 à la station Clemenceau^{[Cha 1],[Cha 6]} : c'est le début de cinq ans de travaux.

La construction et la réception de la ligne ont été assurées par la Société d'économie mixte des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SEMTCAR) qui était le maître d'ouvrage délégué au nom et pour le compte de Rennes Métropole^{[Cha 5]}. La signalétique de chantier est bleue et jaune avec le slogan « Le VAL au travail »^[28].

Le tunnelier, pesant 573 tonnes avec son disque de coupe, est acheminé au cours de l'automne 1997^{[Cha 7]}. Construit par Fives FCB, il a déjà servi à creuser un tronçon du métro de Lille où il était baptisé « Gilles de Croix »^{[29],[Cha 8],[30],[31]}. Le 19 décembre 1997, il est baptisé « Perceval », pour le jeu de mots entre le verbe « percer » et « Val », la technologie utilisée pour le futur matériel roulant, et est un clin d'œil au nom du chevalier de la légende arthurienne^[32]. Comme le veut la tradition, il est baptisé par sa marraine sous le regard de Sainte Barbe^{[Nor 28]}. Le tunnelier démarre son périple de 3,765 km dès le 12 janvier 1998, depuis la station Clemenceau^[33]. Il arrive à Jacques Cartier le 20 avril 1998^[33].

Le creusement est mouvementé, neuf effondrements sont recensés en 1998 et 1999, essentiellement de la chaussée, dont certains provoquent des dégâts dans les immeubles voisins^[34],[35]. En effet, le sous-sol du centre-ville de Rennes est de nature hétéroclite, du fait de la présence de cavités, de la proximité de l'ancien lit de la Vilaine, et des cratères provoqués par des bombes de la seconde Guerre mondiale, renforçant ainsi cette instabilité^[33].

Le 25 mai 1998, la construction de la station Italie provoque un affaissement de terrain déstabilisant une grue et nécessitant d'évacuer les habitants de l'immeuble jusqu'à son démontage^{[Cha 9]}. En parallèle, l'entreprise GTB chargée de construire les piles métalliques en forme de V du viaduc de la Poterie juge les structures trop légères en cas de collision, retardant le chantier de deux mois le temps que les experts tranchent la question^[28],[36].

Le 24 juillet 1998, Perceval provoque un fontis profond d'un mètre au niveau de la gare de Rennes^{[Cha 10]}. Le 29 août, soit onze jours après son départ de la station Gares, un affaissement est signalé sur le boulevard Magenta, aspirant dans le trou une voiture stationnée^{[Nor 29],[Nor 30]}. Le 1^er septembre, il provoque un second trou sous le même axe, durant son redémarrage^[33],[35]. Le 18 septembre 1998, un trou se forme sur le parking devant la MCE, où Marylise Lebranchu — alors secrétaire d'État au commerce — tient un discours ; le trou nécessitera un mois d'arrêt le temps d'injecter du béton^{[Nor 30],[Nor 31],[35],[Cha 11]}. Les 15 et 21 janvier 1999, il provoque deux nouveaux effondrements rue du Vieux-Cours et rue Jules-Simon vers les halles centrales. Le 15 mars 1999, le tunnelier est redémarré et provoque un second trou dans cette même rue^{[Cha 12]}. Il redémarre le 24 mars, parcours une quinzaine de mètres et provoque un nouvel effondrement manquant de peu d'aspirer une balayeuse municipale et son conducteur^{[Cha 12],[Nor 31]}. Ces incidents ralentissent son évolution : Perceval reste à l'arrêt durant quatre mois, consacrés à la consolidation du sous-sol : il n'arrive à République que le 26 juillet 1999 avec sept mois de retard^{[35],[Nor 31],[Cha 12]}.

Pour la traversée du centre-ville, le sol est renforcé par l'injection de béton à plusieurs endroits comme la rue d'Orléans, la place de la Mairie et une nappe de béton temporaire est coulée sur le lit de la Vilaine^{[Nor 32],[Nor 33],[Cha 11]}.

Un arrêté de péril frappe six immeubles de la rue Pont-aux-Foulons, par crainte d'effondrement des maisons à colombages du XV^e siècle au passage de Perceval^{[Nor 33],[Cha 10]}. Le 28 septembre 1999, les commerçants et une quarantaine d'habitants sont évacués jusqu'au 9 octobre, mais évacuent à nouveau le 2 novembre car le tunnelier est tombé en panne entretemps et a dû être immobilisé pour réparations^{[33],[35],[Cha 13]}. Finalement, Perceval aborde la station Sainte-Anne le 12 novembre 1999 puis Anatole France le 10 février 2000 après un dernier passage sensible, le canal d'Ille-et-Rance^{[33],[Cha 14],[Nor 34]}.

Le 26 mars 1999, les équipes de Matra Transport s'installent au garage-atelier afin de préparer l'arrivée du métro tandis que la pose de la voie débute le 30 avril suivant^{[Cha 15]}.

La mission de Perceval arrive à son terme le 15 mars 2000, au puits Tumoine, 200 mètres après la station Anatole France^[33]. Découpé au chalumeau au cours des cinq semaines qui suivent, Perceval ne creusa plus : Le groupement d'entreprise auquel il appartenait l'a jugé obsolète en raison d'une usure prématurée ; seule une partie de la roue de coupe a été conservée et stockée au garage-atelier de Chantepie^{[Cha 16],[37],[38]}. La même année, les travaux d'équipement et d'aménagement des stations se sont achevés, les rames ont été progressivement livrées entre le 13 juillet 2000 et le 20 juillet 2001^{[Cha 17]}.

La pose de la voie avance à un rythme de 80 m par jour et s'achève le 15 mars 2001^{[Cha 18],[Cha 19]}.

La mise sous tension complète a lieu le 1^er juin 2001 et la première circulation d'une rame sur l'ensemble du parcours a eu lieu le 13 juin 2001^[39],[40]. La première circulation en pilotage automatique a eu lieu le 20 octobre 2001^[22],[41]. Suivit alors la marche à blanc (test de la ligne en conditions d'exploitation réelles) le 1^er décembre 2001, date à laquelle Matra Transport remet les clés à l'exploitant^[42].

Le métro est inauguré le 15 mars 2002 en présence du maire Edmond Hervé, de la ministre de la Justice Marylise Lebranchu et de l'ancien premier ministre et maire de Lille Pierre Mauroy — Lille étant la ville où la technologie du VAL vit le jour —^{[14],[43],[44]}. Le 18 mars 2002, débute le service commercial de la ligne A^[14],[45].

Face au succès du VAL, les critiques se taisent rapidement et le métro devient une illustration forte du succès de la politique des élus socialistes rennais^{[F 1]}. À sa mise en service, la ville de Rennes, dont la population est d'environ 210 000 habitants (et 700 000 pour l'aire urbaine), fut la plus petite ville au monde dotée d'un métro^{[46],[47],[Note 2]}. Ce n'est désormais plus le cas depuis les mises en service de la ligne M2 du métro de Lausanne en 2008 — la ligne M1 s'apparentant plus à un tramway —, et de celui de Brescia en 2013 qui relèguent Rennes en 3^e position^[47].

Le métro est rapidement victime de son succès, obligeant au bout de quinze jours seulement à engager une 14^e rame en service commercial puis à acheter huit puis six rames en 2006 et 2012, accompagnées d'agrandissements du garage-atelier de Chantepie^[48],[49].

Dès les années 1980, l'idée d'une seconde ligne de transport en commun en site propre était évoquée dans les documents du projet remis par Matra, et bien que le mode de transport n'ait pas encore été choisi, la ligne y apparaissait comme « 2^e ligne du VAL »^[8].

D'abord évoquée comme une branche du tracé en « tau » de l'étude de la SOFRETU de 1989^[12], elle est vite abandonnée vers 1995 et plus particulièrement des élections municipales qui ont lieu cette année-là au profit d'une ligne à part entière^{[8],[12],[50]}. La fréquentation attendue n'était que de 15 000 voyageurs quotidien^[50].

La seconde ligne revient à nouveau sur la table lors de la campagne des municipales de 2001 par Edmond Hervé^[51].

Le 28 juin 2001, Rennes Métropole lance les études d'opportunité et de faisabilité sur l'extension de son réseau de transport en commun en site propre (TCSP)^{[D 1],[RM 2]}. En janvier 2002, c'est au tour de l'étude d'opportunité de débuter, accompagnée dès le 25 avril d'une concertation ; ces mêmes études s'achèvent en mars 2003 et permettent de déterminer les axes et modes de transport des nouvelles lignes (Ligne B, prolongement de la ligne A et axe est-ouest)^{[D 1],[RM 2]}. En mars 2002, la seconde ligne est décrite par Le Monde comme faisant 5 km et « pourrait desservir le quartier de la gare ou celui de Sainte-Anne à la cité universitaire Beaulieu »^[52].

Le 10 juillet 2003, après deux années d'études comparatives avec d'autres modes de transport dont le tramway, le tracé est défini et le choix du métro est entériné^{[D 2]}. Le tramway a été à nouveau écarté car les mêmes problématiques concernant la desserte de la gare et l'étroitesse des rues du centre-ville se présentaient à nouveau, en particulier dans l'hypothèse d'une double correspondance — finalement retenue — à Gares et Sainte-Anne^[8]. Le 21 octobre 2004, une seconde concertation accompagnant cette fois ci les études de faisabilité est lancée^{[D 1]}. En 2006, la SEMTCAR est choisie pour être le maître d'œuvre de cette seconde ligne^{[D 1]}.

En octobre 2007, le dossier d'aide à la décision (synthèse des études d'opportunité et de faisabilité) est soumis aux élus de Rennes Métropole^{[D 1]}. En décembre 2007, le bilan de la concertation liée aux études de faisabilité est approuvé à l'issue de la seconde phase lancée en mars par Rennes Métropole et permet de figer l'intégralité du tracé, sauf à Beaulieu - Université et à Atalante où divers scénarios sont étudiés dans le quartier des Longs-Champs^{[D 1],[53],[RM 2]}.

En 2008, la métropole engage une nouvelle phase de concertation en lien avec la phase d'études opérationnelles avec une démarche spécifique liée au tracé nord-est ; le 21 février une étude de cadrage de génie civil est menée^{[D 1]}. Le 2 octobre 2008, l'appel d'offres mondial pour le choix du matériel roulant est lancé pour une durée de deux ans^{[RM 2],[54]}. Entre octobre et décembre 2008, trois réunions ont lieu avec les entreprises et riverains du secteur Beaulieu-Champs Blancs pour définir le tracé de la ligne dans ce secteur avant la présentation publique de janvier 2009^[55].

Le tracé définitif est arrêté le 23 avril 2009^{[D 3],[56]}, pour un coût total estimé à 1 194 millions d'euros HT (valeur 2010)^{[RM 3]}.

Le 21 octobre 2010 le bilan de la concertation préalable est approuvé par Rennes Métropole^{[D 1]}. En novembre 2010, le Cityval, version du Neoval destinée au transport urbain, est retenu pour la ligne B, ce qui en fait la première ligne au monde équipée de cette technologie^[57],[58]. Le contrat définitif avec Siemens est signé le 1^er octobre 2013^[59].

L'enquête publique a lieu du 12 décembre 2011 au 20 janvier 2012^{[D 4]}. Le 29 mars 2012, l'avant-projet est validé par Rennes Métropole^{[RM 2]}.

Le 16 mai 2012, la commission d'enquête émet un avis favorable sur le projet, ouvrant ainsi la voie à la déclaration d'utilité publique par le préfet qui est prononcée le 31 août 2012^{[E 1]}.

Les premiers travaux préparatoires pour les déviations de réseaux (eau, gaz, électricité, etc.) ont lieu entre septembre 2012 et janvier 2014 puis la construction de la ligne à proprement parler débute dans la foulée^[60],[61].

Pesant 1 450 tonnes avec son disque de coupe, le tunnelier construit par Herrenknecht est acheminé en pièces détachées depuis Schwanau en Allemagne à l'aide de 70 camions entre l'été et le mois de novembre 2014^[62],[63]. Le disque de coupe a un diamètre de 9,44 m^[64].

Le tunnelier est nommé « Élaine », en référence à la nièce du roi Arthur dans la légende arthurienne, amoureuse de Perceval — dont le nom a été donné au tunnelier de la première ligne —, à la suite d'une consultation en ligne organisée par Rennes Métropole où les noms « Aggloval » et « Perceval 2 » furent proposés^[62]. Le baptême de la machine a lieu le 19 décembre 2014 en présence du premier ministre Manuel Valls, de la maire Nathalie Appéré du président de Rennes Métropole Emmanuel Couet et de la marraine du tunnelier, Karine^[65]. Le tunnelier démarre son périple de plus de 8 km le 9 janvier 2015, depuis le quartier de la Courrouze^[66] ; et atteint sa destination début 2018, boulevard de Vitré^[67].

En mars 2015, plusieurs faiblesses dans le sol sont détectées par le tunnelier, entraînant un petit affaissement de terrain et l'évacuation d'une maison à Cleunay^[68]. Le mois précédent, des murs de la basilique Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle, place Saint-Anne, se fissurent du fait du creusement de la seconde station^[69]. À partir de mai 2015, le creusement du tunnel met au jour des filons d'antimoine, dont le transport et le stockage vers des sites dédiés devrait entraîner un surcoût de près de huit millions d'euros et cinq mois de retard sur le calendrier initial^[70],[71].

En décembre 2015, les stations souterraines sont encore en gros œuvre. Le second œuvre (aménagement intérieur) a démarré début 2016 par la station Cleunay ainsi que le garage atelier de Saint-Jacques-de-la-Lande.

En juin 2016, le passage du tunnelier à proximité du lit de la Vilaine a provoqué l'apparition, sans autre incidence, de bulles à la surface de l'eau constituées de l'air comprimé envoyé par la machine afin d'éviter l'affaissement du terrain^[72].

La construction du viaduc de 2,4 km de long accueillant les trois stations aériennes entre Rennes et Cesson-Sévigné a commencé vers mai 2016 par la réalisation des 70 piles en forme de « X » ou de « Y », puis du tablier à partir d'octobre 2016, à raison de 100 mètres par mois : Un chantier de près de deux ans afin d'assembler les 973 voussoirs de 70 tonnes chacun, le tout grâce à une poutre de lancement^{[73],[RM 4],[74],[75]}. En juillet 2017, soit environ un an après le début du chantier, 800 des 2 400 mètres du viaduc ont été construits. La pose s'est alors accélérée après la période de rodage, le chantier a atteint son rythme de croisière^[76].

Théâtre de plusieurs accidents plus ou moins graves, le chantier ne s'est heureusement jamais révélé fatal. En août 2014, un automobiliste rentrant d'une rave party est tombé dans un trou de 7 mètres en plein centre-ville^[77]. Le second s'est produit fin novembre 2015 où un ouvrier a été grièvement blessé dans la future station Sainte-Anne^[78] et le troisième a eu lieu en février 2016 à la future station Joliot-Curie - Chateaubriand, au cours duquel un ouvrier a lourdement chuté sur un treillis métallique^[79].

En novembre 2016, un nouvel incident en lien avec les travaux du métro a eu lieu, voyant l'effondrement du plancher d'un magasin de déstockage de la rue de Saint-Malo sur près de 15 m², alors que le tunnelier creusait à son niveau. Trois personnes sur les quatre entraînées dans le trou - d'une profondeur de deux à trois mètres - furent légèrement blessées, entraînant l’arrêt du chantier et l'évacuation de deux immeubles voisins par crainte d'un nouvel effondrement^[80],[81]. Après consolidation du sol, le tunnelier redémarre le 4 avril 2017, au prix d'évacuations de logements par application du principe de précaution^[82].

La pose du tablier du viaduc est achevée le 20 février 2018 et la mission du tunnelier Élaine s'achève à son tour le 28 février 2018^{[83],[RM 5]}. Contrairement à Perceval en son temps, Élaine ne sera pas démantelé sur place mais démonté et renvoyé en Allemagne où certaines parties seront réutilisées, et sa roue de coupe sera fondue^[84]. Les essais au garage-atelier ont débuté en juillet 2018, ils sont étendus jusqu'à la station La Courrouze à la fin de l'année 2018^[85]. Effectués d'abord en mode manuel, les essais seront menés en pilotage automatique à partir de l'automne 2019^[86].

La mise en service, initialement prévue le 21 décembre 2020^[87], est dans un premier temps repoussée au printemps 2021 en raison de la crise sanitaire du Covid-19 et du retard engendré, puis à nouveau repoussée à la fin juin 2021^[88].

La mise en service est à nouveau reportée au 1^er trimestre 2022, non seulement à cause de la crise sanitaire mais aussi à des problèmes sur les rames construites par Siemens^[89]. La mise en service est, en décembre 2021, espérée pour fin avril ou fin mai 2022^[90]. La marche à blanc débuta le 14 mars 2022 avec deux mois de retard, tandis que l'échéance de mise en service est affinée, courant avril 2022, pour la fin du mois de mai^[91]. Toutefois, il n'est pas garanti que son ouverture intervienne d'ici-là, Nathalie Appéré doutant fin avril des capacités de Siemens à tenir les délais, bien que des réunions techniques prévues mi-mai devraient permettre d'affiner le calendrier, dont une des hypothèses pessimistes selon Ouest-France serait un report à la Toussaint 2022^[92].

Le 10 mai 2022, Siemens officialise un nouveau report dû à des problèmes techniques « complexes à résoudre », et renvoie à juin 2022 pour l'annonce d'une nouvelle date de mise en service avec de sérieux doutes sur une mise en service pour l'été^[93],[94]. Un mois plus tard, la ville de Rennes et Siemens annoncent l'ouverture de la ligne le 20 septembre 2022 avec 21 rames^[95], date est confirmée le 24 août 2022 par la maire de Rennes tout comme sa gratuité lors de sa première semaine d'exploitation ; la restructuration du réseau de bus liée à cette mise en service sera en revanche décalée d'un mois : le 24 octobre 2022^[95],[96].

L'inauguration de la ligne B a finalement lieu comme prévu le 20 septembre 2022 le jour même de sa mise en service ; une cérémonie a lieu dans le quartier de la Courrouze en présence de la maire de Rennes Nathalie Appéré et du ministre des transports Clément Beaune^[97]. Pour sa première journée d'exploitation, la ligne assure 120 000 voyages, soit 10 000 de plus que l'objectif quotidien visé en année pleine^[98],[99]. Rennes est alors l'une des plus petites villes au monde à disposer de deux lignes de métro^[47]. La ligne a fonctionné au début avec un parc total de 24 rames, la 25^e étant arrivée ultérieurement, permettant une exploitation à 22 rames en service commercial^[95].

Le 18 novembre 2023, un incendie détruit la sous-station électrique du garage-atelier de la ligne B, nécessitant l'interruption de la ligne et son remplacement par des bus de substitution jusqu'au 22 décembre suivant le temps qu'un infrastructure temporaire soit mise en place et que l'ensemble (infrastructure électrique et rames) soit testé^{[100],[101],[102]}. Le 3 janvier 2024, la ligne est à nouveau interrompue pour une durée indéterminée^[103] en raison de la rupture d'une pièce qui doit être changée sur les quatre bogies des 25 rames de la ligne^[104]. La réouverture de la ligne n'a lieu que le 20 juin 2024^[105].

Plusieurs projets d'extension ont été envisagés pour l'après ligne B, mais tous ont été abandonnés au profit du développement d'un réseau de bus à haut niveau de service (« Trambus ») desservant l'aéroport de Rennes, Bruz, Chantepie, Cesson-Sévigné, le campus de Ker Lann, Saint-Grégoire et Thorigné-Fouillard^{[106],[107],[108]}.

De par l'organisation en « ville-archipel » de l'agglomération, le métro ne présente que peu d'intérêt en dehors de la rocade où la ville dense laisse place à la campagne et à l'éloignement des communes voisines^[4]. Jean-Yves Chapuis, ancien vice-président de Rennes Métropole et un des créateurs du concept, explique en outre que « si vous passez le métro au-delà de la rocade (…) vous détruisez cette spécificité du mélange entre la nature, l'agriculture et l'urbain » et que le métro s'inscrit dans un projet plus global intégrant les bus et les modes doux^[4]. En revanche, Edmond Hervé regrette quant à lui de ne pas avoir fait sortir le métro au delà de la rocade, notamment vers Pacé^[109].

• Ligne A, au sud : prolongement de La Poterie à Chantepie sur 3,4 km^{[RM 6],[110],[106]} ;
• Ligne A, au nord : depuis J.F. Kennedy jusqu'à Pacé à la faveur de la création d'une éventuelle zone d'aménagement concerté à la Lande du Breil, zone agricole entre les deux communes, à l'extérieur de la rocade^[111],[112] ;
• Ligne A, au nord : variante de la précédente, depuis J.F. Kennedy jusqu'au quartier de Beauregard voire jusqu'aux abords de la zone commerciale de Saint-Grégoire^[111],[8] ;
• Ligne B, au sud : prolongement de Saint-Jacques - Gaîté vers le quartier de la Morinais de Saint-Jacques-de-la-Lande^[113]. Certains élus ont suggéré de la prolonger jusqu'à l'aéroport de Rennes-Bretagne à la faveur de l'abandon du projet d'aéroport du Grand Ouest, remplacé par la rénovation des aéroports de Rennes et Nantes^[114] ;
• Ligne B, au nord : seul projet entièrement intra-rocade, ce prolongement de Cesson - Viasilva vers le quadrant nord-est à Cesson-Sévigné devait accompagner l'urbanisation de cette zone rurale^{[115],[RM 7]}. Toutefois, la réduction du projet ViaSilva (superficie divisée par trois et population attendue par quatre) réduit l'intérêt d'un tel prolongement au point que le Trambus envisagé à la place est lui-même reporté sine die^[116]. Un second site permettant a minima le remisage et le nettoyage, était envisagé dans la continuité de cet éventuel prolongement^{[D 5]}.

Le pictogramme du métro de Rennes est constitué d'un « M » blanc sur un rond bleu foncé #274595. Chaque ligne possède son propre pictogramme constitué de sa lettre, en minuscule et de la couleur de la ligne, sur un fond blanc cerclé de la couleur propre à chaque ligne : rouge pour la ligne A et vert foncé pour la ligne B^{[S 1]}.

La ligne A est représentée en texte blanc sur fond rouge #ee1d23 tandis que la ligne B est représentée en texte blanc sur fond vert foncé #00893e sur les plans et la signalétique du réseau^{[S 2]}.

La ligne A dessert 15 stations réparties sur un parcours de 8,56 km pour le service commercial, 9,4 km en comptant le raccordement au garage-atelier^[117]. Elle a un tracé d'orientation nord-ouest - sud-est en grande partie souterrain mais inclut cependant deux tronçons aériens^{[RM 8],[117]} :

• entre Villejean - Université et Anatole France, avec un viaduc comprenant la station Pontchaillou ;
• entre Le Blosne et le terminus La Poterie, ainsi que le raccordement au garage-atelier, comprenant notamment le viaduc de la Poterie et le viaduc de franchissement de la rocade.

La ligne B dessert 15 stations réparties sur un parcours de 14,1 km, dont 13,4 km sont ouverts aux voyageurs^{[RM 9],[117]}. Elle a un tracé d'orientation sud-ouest - nord-est en grande partie souterrain mais inclut elle aussi deux tronçons aériens^[117] :

• entre Beaulieu - Université et le terminus Cesson - Viasilva, avec un viaduc comprenant la station Atalante ;
• l'extrémité du raccordement au garage-atelier.

Les voies souterraines plongent à une profondeur allant jusqu'à près de 26 m à la station Gares notamment^{[RM 10]}, ce qui permet aux tunnels de passer sous les immeubles et de s'affranchir du tracé de la voirie. Les deux lignes ne sont pas reliées entre elles par des voies de service en raison des différences techniques entre VAL et Neoval, bien qu'une telle infrastructure était jugée coûteuse et compliquée pour un faible intérêt et ce avant même le choix du mode de la seconde ligne, mais comptent deux stations de correspondances^[113] : Sainte-Anne et Gares.

La circulation des rames s'effectue à droite, comme dans la plupart des autres métros français mais à la différence de ce qui se pratique sur le réseau ferré national (hors Alsace-Moselle) ou sur le métro de Lyon^[118],[119]. La ligne A utilise la technologie du Véhicule automatique léger, tandis que la ligne B utilise son évolution, le Cityval ; toutes deux consistent en un système automatique sur pneumatiques.

Contrairement aux métros sur pneumatiques de Paris, Lyon et Marseille où le roulement pneumatique est doublé par des rails de chemin de fer classiques, le métro rennais dispose d'un roulement purement sur pneumatiques. Sur la ligne A utilisant la technologie VAL l'écartement des pistes de roulement est de 1 620 mm et celle des rails latéraux servant au guidage et à l'alimentation électrique est de 2 130 mm^[120]. Sur la ligne B utilisant la technologie Neoval l'écartement de ces mêmes pistes est de 2 080 mm, et sont réalisées sous forme d'une dalle de béton et non de plaques métalliques comme pour le VAL, tandis que l'écartement des rails d'alimentation — le guidage s'effectuant par le seul rail central — est de 800 mm^[121],[122].

La vitesse commerciale, arrêts inclus, de la ligne A est de 32 km/h et celle de la ligne B est de 36 km/h^[123],[124].

La vitesse de croisière est de 60 km/h sur la ligne A et de 67 km/h sur la ligne B, pour une vitesse maximale pouvant atteindre 80 km/h^{[125],[126],[124],[127]}.

L'alimentation des rames en 750 volts en courant continu se fait grâce à des rails latéraux, situés de part et d'autre des pistes de roulement pour la ligne A et de chaque côté du rail central de guidage pour la ligne B, et aux frotteurs attachés aux rames^{[120],[121],[128],[Cha 20]}. Les stations sont quant à elles alimentées en 380 volts^{[Cha 20]}.

Le courant est fourni par des postes de redressement, au nombre de cinq sur la ligne A, transformant les 20 000 volts fournis par les postes de distribution électriques Enedis situés aux extrémités des lignes^{[Cha 20]}. Le 20 000 volts est lui même fourni par un des huit postes de Rennes qui transforment le courant arrivant en 90 000 volts dans chacun de ces postes^[129].

Le métro de Rennes compte 28 stations et 30 points d'arrêt, nommées en référence aux quartiers (Colombier, La Poterie...), à une voie où se trouve la station (République, Saint-Germain...) ou à un point d'intérêt (Beaulieu - Université, Gares...) en surface^[117].

La plupart des stations de métro permettent des correspondances avec différentes lignes de bus du réseau STAR. Les pôles d'échange les plus importants sont situés à Cesson - Viasilva, Gares, Les Gayeulles, Henri Fréville, République, Saint-Jacques - Gaîté, Sainte-Anne, Villejean - Université et La Poterie.

Des correspondances avec des trains sont possibles aux stations Gares (TGV, Intercités, TER à la gare de Rennes) et Anatole France (TER à la halte de Rennes-Pontchaillou)^[117]. Plusieurs possibilités de correspondances sont possibles à différentes stations de métro avec les lignes régionales du réseau BreizhGo, en particulier à la station Gares, desservant les gares ferroviaire et routière de Rennes.

Les lignes se croisent à deux stations, Gares et Sainte-Anne, afin d'éviter la thrombose des stations République et Charles de Gaulle à l'instar de ce qui s'est produit en 2007 à Toulouse après l'ouverture de la seconde ligne où la première ligne s'est retrouvée saturée^{[113],[Note 3]}. De cette façon, les deux lignes rennaises desservent toutes les deux les principaux points d'intérêts du centre afin d'éviter les correspondances pour une ou deux stations et ainsi éviter la saturation du tronçon central de la ligne A qui est notamment limitée par la longueur de ses stations empêchant de rallonger les rames^[113]. On retrouve avec cette configuration deux quasi doublons de façon volontaire : République et Charles de Gaulle pour la ligne A et Saint-Germain et Colombier pour la ligne B^[113].

La station de métro rennaise typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais^[117]. La station terminus J.F. Kennedy déroge à cette règle puisqu'elle ne compte d'un seul et unique quai, ce choix résulte d'une volonté de réduction des coûts^[130],[131]. Le réseau compte toutefois cinq stations en viaduc, Atalante, Beaulieu - Université, Cesson - Viasilva, Pontchaillou et La Poterie, toutes dans la configuration classique^[117].

Le métro est intégralement accessible aux personnes à mobilité réduite : toutes les stations sont équipées d'ascenseurs avec écritures en braille, chaque station est annoncée par le train qui l'aborde, l'accès à la rame est à niveau et l'écartement entre le quai et la rame est en grande majorité inférieur à 3 cm^{[RM 11]}.

La longueur des stations de la ligne A est alignée sur celle du VAL 208, matériel roulant à deux caisses de 26 m de long et ne permet pas de rallonger les stations à 52 m de long au contraire des VAL de Lille et Toulouse, sauf à mener de lourds et coûteux travaux d'agrandissement car le gros œuvre n'a pas été pensé en conséquence^[132],[131]. Sur la ligne B en revanche, les stations sont conçues pour recevoir des Cityval à trois caisses soit 33 m de long, bien que la ligne soit exploitée depuis l'origine avec des rames à deux caisses, soit 22 m de long^{[D 6]}.

Les stations sont signalées de façon générale par un mât de couleur bleu sommé d'un panneau ou figurent le logo du métro de Rennes, le nom de la station et les lignes la desservant, permettant ainsi aux rennais de la repérer de loin^{[Cha 21]}. Chaque quai dispose au minimum de deux accès^{[Phli 3]}. L'architecture de l'émergence des ascenseurs et escaliers, est plus ou moins travaillée.

Certaines stations sont signalées différemment, notamment les stations en viaduc dont les édifices sont particulièrement remarquables de loin, celles souterraines disposant d'édicules comme Le Blosne ou ayant leur accès intégré à un autre bâtiment comme Gares (intégrée à la gare de Rennes) ou Les Gayeulles dont l'accès est intégré au rez-de-chaussée du parc relais^{[Cha 21]}.

Les stations souterraines comptent de façon générale au moins deux niveaux : la salle des billets au -1 et les quais au niveau -2. Les stations plus profondes, comme Gares, comptent une ou plusieurs mezzanines intermédiaires tandis que certaines des moins profondes, comme Villejean - Université n'en ont pas et les voyageurs accèdent directement aux quais. Les stations aériennes comme La Poterie n'ont pas non plus de salle des billets.

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  Bouche d'accès de la station Charles de Gaulle avec l'ancienne génération de totem.
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  Totem de seconde génération, ici à Cleunay.
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  Un ascenseur à l'architecture simple la station Sainte-Anne.
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  À République, l'architecture des entrées est massive et très travaillée.
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  La station Les Gayeulles, dont l'accès se situe au rez-de-chaussée du parc relais qui la surplombe.
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  L'accès à la station Henri Fréville se fait via un édicule.
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  Un des escalators de la station aérienne Pontchaillou, avant la mise en place des portillons d'accès.

En pénétrant dans une station du métro de Rennes, les voyageurs accèdent en général en premier à la salle des billets, ou se trouvent les distributeurs automatiques de titres de transport et les portillons d'accès couplés à la validation d'un titre de transport. Ce principe est équivalent aux salles de distribution du métro de Paris. La salle des billets permet la distribution des flux de voyageurs entre les deux sens de circulation de la ligne sans avoir à re-valider un titre de transport, et est équipée de divers moyens d'information aux voyageurs : plans du réseau, plans de quartier et écrans d'informations aux voyageurs.

Dans le cas des stations ne possédant pas de salle des billets, les équipements sont déportés à même les quais, voire à l'extérieur pour les distributeurs de billets à Villejean - Université. Pour les stations aériennes, qui ne possèdent pas non plus de salle des billets, les équipements sont reportés au niveau de la rue, avec toutefois des exceptions comme à La Poterie où les portillons d'accès sont placés à l'entrée des quais sur l'ouvrage en lui-même.

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  La station République possède une configuration classique avec une salle des billets.
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  Dans la salle des billets on retrouve un mur « Informations » avec les plans du réseau, le plan du quartier et un panneau affichant les tarifs et le règlement du réseau. Il s'accompagne d'un ou plusieurs distributeurs de titres de transports.
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  La configuration atypique de Villejean - Université et ses distributeurs de billets déportés à la surface.
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  Dans les stations aériennes, comme ici à Pontchaillou, les équipements habituels des salles des billets sont reportés au niveau de la rue...
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  ...ou comme ici à Beaulieu - Université.

À l'exception de J.F. Kennedy qui ne compte qu'un seul quai latéral^{[J 1]}, toutes les stations du métro de Rennes comportent deux quais encadrant deux voies.

La longueur utile minimale des quais est fixée à 26 m sur la ligne A et à 35 m sur la ligne B^{[D 6],[131]}. Les stations souterraines sont toutes construites en béton armé avec la salle des billets construite en mezzanine, sauf pour les quelques stations n'en ayant pas, et une ou plusieurs mezzanines intermédiaires pour les stations les plus profondes. Les stations aériennes mélangent structure en béton armé et structures métalliques voire mélangeant acier et verre pour le toit.

Chaque station est équipée de portes palières pour prévenir les chutes de voyageurs sur les voies^{[RM 11]}. La fermeture est automatique, conjointe et précédée de signaux sonore et lumineux.

Les quais comprennent généralement des écrans d'informations aux voyageurs, un ou plusieurs cadres publicitaires, des sièges avec assise en bois et des poubelles.

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  Quai de la station Jacques Cartier, typique des aménagements des stations souterraines la ligne A.
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  Quai de la station Cleunay, les aménagements des stations de la ligne B présentent une plus grande variété que ceux de la ligne A.
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  Quai de la station aérienne Pontchaillou.

En termes de signalétique, chaque ligne est désignée à la fois par sa lettre et ses terminus, via des panneaux permettant aux voyageurs entrant dans une station d'être guidés jusqu'au quai. Sur le quai, le nom de la station est rappelé à intervalles réguliers sur les parois de la station tandis que la direction, la lettre de la ligne et les stations restantes jusqu'au terminus sont indiqués à intervalles réguliers au-dessus de chaque porte palière.

Intégralement réalisée dans la police de caractères Avenir, la signalétique utilise des codes couleurs^{[Cha 21]} : textes bleus sur fond jaune pour guider vers le métro, textes blanc sur fond vert vers les sorties, textes bleus sur fond blanc pour guider vers les correspondances (gares, bus, etc.) et enfin, les plaques supportant le nom des stations sur les quais sont réalisés en textes blancs sur fond bleu.

Elle est bilingue français-gallo à la station Charles de Gaulle et français-breton à la station Gares^{[Nor 35],[Nor 36]}. En 2017, Rennes Métropole est contacté par 20 Minutes à la suite d'une action du collectif Brezhoneg e Bro Roazhon critiquant la faible place accordée au breton dans le métro et déclare que plusieurs stations de la ligne B disposeront d'une signalétique trilingue en français, anglais et breton^[133].

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  Signalétique directionnelle, sur fond jaune.
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  Détails de la signalétique directionnelle implantée au dessus d'une porte palière.
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  Signalétique des correspondances, sur fond blanc. Signalétique bilingue français-breton.
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  Signalétique bilingue français-gallo.
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  Signalétique trilingue français, anglais et breton dans la station La Courrouze.
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  Signalétique trilingue français, anglais et breton interdisant la montée sur le quai d'arrivée au terminus Saint-Jacques - Gaîté.
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  Signalisation exclusivement en gallo.

Les quinze stations de la ligne A ont été dessinées et conçues par treize équipes d'architectes différentes avec chacune un style qui reste toutefois assez similaire se démarquant principalement sur l'éclairage^[134],[135]. Pour les stations de la ligne B, ce sont sept équipes différentes avec des styles variés^[136].

Le revêtement des stations de la ligne A est pensé pour être facile d'entretien tout en résistant au feu et est constitué généralement de grands carreaux blancs ou gris au sol et, aux murs, de dalles de grès ou de granit, de béton brut avec parfois les deux et l'utilisation de l'inox et du bois^{[135],[Cha 22]}. Les portes palières sont vitrées et leur structure métallique est blanche. Les dimensions des parements sont normés avec des dimensions de 30 × 30 cm pour le carrelage mural ou 30 × 60 cm pour les dalles de granit^{[Cha 21]}.

Pour la ligne B en revanche, les matériaux et choix architecturaux sont bien plus variés^[136] : Béton, inox, verre, aluminium, dalles de gré céramique au sol, etc. À la suite d'une enquête menée auprès des usagers en 2007, les éclairages artificiels sont plus chaleureux et diversifiés tandis que les dalles de verre utilisées sur certaines stations de la première ligne ne sont pas reconduites^[137]. Les stations sont aussi plus colorées tandis que les stations aériennes présentent une architecture plus fermée protégeant mieux de la pluie, du vent et limitant ainsi les problèmes de sol glissant^[137].

Les stations sont dessinées de façon à limiter au maximum les conflits entre les flux de voyageurs, les niveaux inutiles, les cul-de-sac et de façon à permettre l'évacuation en cinq minutes maximum^{[Cha 23]}.

Les stations ont toutefois pour point commun d'être conçues pour être lumineuses, mais de différentes façons^[134],[136] : Certaines comme Anatole France, La Courrouze, Jacques Cartier ou J.F. Kennedy font entrer la lumière naturelle dans la salle des billets et/ou directement sur les quais. La station Charles de Gaulle est quant à elle éclairée par des fibres optiques, en particulier le plafond formant une sorte de « ciel étoilé ». Les cages d'ascenseurs sont toutes conçues pour être des puits de lumière. La station La Poterie et les viaducs de la ligne A ont notamment été conçus par Norman Foster^[134]. Quatre des stations de la ligne B intègrent des sondes géothermiques capables de récupérer la chaleur du tunnel pour chauffer quatre immeubles HLM, soit environ 400 logements^[138].

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  La dalle servant de puits de lumière à la station J.F. Kennedy vue depuis la rue.
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  L'architecture des stations de la ligne B est très travaillée, comme ici à Saint-Germain...
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  ...ou ici à la station Colombier.

Par délégation de service public, l'exploitation et la maintenance du métro est assurée au sein du réseau STAR et est confié depuis le 1^er janvier 1999 à Keolis Rennes, dénommée Société des transports urbains rennais (STUR) jusqu'en décembre 2006^{[S 3]}. La délégation, d'une durée de sept ans a été renouvelée à trois reprises en 2007, 2013 et 2018 ; le contrat actuel court initialement jusqu'en 2024 puis est prolongé jusqu'en 2025^{[S 4],[S 5],[S 6],[139]}. À son ouverture en 2002, le métro nécessite 95 personnes pour assurer son fonctionnement^[140].

En cas d'alerte EcoWatt et afin de limiter la consommation électrique, la vitesse de croisière des rames de la ligne A est réduite de 60 à 54 km/h, tout comme la vitesse des escalators, le tout de façon imperceptible pour les usagers^[127].

Le taux de disponibilité du métro est élevé avec 99,7 % pour la ligne A et 99 % pour la ligne B en 2023, ce qui place le réseau rennais dans le Top 10 mondial en la matière, parmi les métros automatiques^[141].

À l'exception du 1^er mai (où il est totalement fermé), le métro de Rennes est ouvert aux voyageurs de 5 h 10 (5 h 15 le samedi, sauf en été, et 7 h 30 les dimanches et fêtes) à 0 h 45 du matin sauf du jeudi au samedi où il est prolongé jusqu'à 1 h 45^{[S 7]}. La mise en service matinale est précédée d'une reconnaissance des voies puis d'une circulation sans voyageurs et à vitesse réduite afin de détecter d'éventuelles anomalies, le courant est rétabli à 4 h 15 — à l'origine à 4 h 30 — en temps normal^{[142],[Cha 17],[S 8]}.

Pour les grands événements (fête de la musique, jour de l'an, etc), le métro fonctionne toute la nuit avec des horaires d'ouveture des parcs relais adaptés en conséquence^[143],[144]. À l'origine, le dernier départ se faisait tous les jours et toute l'année à 0 h 45 puis, lors du renouvellement de la délégation de service public en 2012, l'extension d'une heure du service du jeudi au samedi soir a été annoncée puis mise en place quelques mois plus tard^[145].

Chaque station voit en moyenne une rame passer toutes les 2 à 4 minutes, avec des fréquences atteignant les 90 secondes aux heures de pointe en semaine sur la ligne A (contre 150 secondes lors de son lancement en 2002) , puis 120 secondes entre 2003 et 2006 et 100 secondes à partir de 2007^{[D 7],[S 9]}.

En cas de panne prolongée, des navettes de substitution de bus assurent un service le long de la ligne de métro au plus près des stations. L'absence d'[[ aiguillage]]s sur la ligne A, en dehors des terminus, oblige à une interruption totale de la ligne en cas d'incident, les rames ne pouvant changer de voie pour rebrousser chemin qu'à deux endroits sur toute la ligne ; en revanche, la ligne B est équipée de tels appareils pour permettre des services partiels^[117].

En temps normal, aucune intervention humaine n'est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système puisque chaque rame règle sa vitesse en fonction de l'heure et de la voie, le PCC se limitant à mettre ou couper le courant en début et fin de service et à choisir le programme d'exploitation qui régit ensuite la fréquence de passage des rames^{[Cha 24]}. L'ensemble du réseau est surveillé et géré par les OTS (Opérateur technique système) du poste de commande centralisé (PCC) de Chantepie, et placé sous l'autorité du chef du PCC^{[146],[S 8],[S 10]}. Les postes sont regroupés dans une seule et même salle, avec les deux tableaux de contrôle optique (TCO) côte à côte^{[147],[S 10]}. Au nombre de quatre pour la ligne A^{[RM 12]}, les OTS n'interviennent qu'en cas de panne et pour contacter les voyageurs. En plus de surveiller l'ensemble des rames, le PCC est chargé de mettre en route et d'arrêter le réseau ainsi que de réguler le nombre de rames sur les voies selon les besoins des passagers. Le PCC supervise également l'ensemble des travaux de maintenance qui s'effectuent de jour comme de nuit, comme les travaux en tunnel qui ont lieu lors de l’arrêt d'exploitation du métro.

La salle de contrôle est équipée de nombreux écrans vidéo reliés aux caméras présentes dans les stations, à partir desquelles les OTS surveillent la sécurité des voyageurs (aussi bien au niveau de l'ambiance qu'au niveau technique)^{[146],[S 8]}. Par le biais d'ordinateurs, les opérateurs supervisent l'état de l'ensemble des équipements du métro et interviennent en cas de problème^[146]. Si la situation l'exige, ils peuvent bloquer la rame et réaliser plusieurs actions afin de la faire redémarrer, voire la remorquer jusqu'à un garage. Le PCC peut être amené à dialoguer avec les passagers en utilisant les interphones présents dans les rames^[146].

En plus des OTS, les six intervenants qualité service (IQS), trois par ligne, sont en relation avec le PCC et assurent sur le terrain l'état des stations et celui des rames, ils interviennent en moyenne cinq à dix fois par jour pour des pannes sur les escalators ou les ascenseurs notamment^{[S 11],[148]}. Les ouvriers professionnels matériel roulant métro (OPMRM) sont eux chargés de la réparation des rames dans les différents garages-ateliers du réseau et les ouvriers professionnels voies (OPV) sont chargés de la maintenance des voies et des équipements en tunnel^{[S 12],[S 13]}.

Près de 1200 caméras ont été installées dans les stations des deux lignes et à leurs abords^[64].

L'entretien des voies ne peut être réalisé que durant l'arrêt nocturne (entre 1 h et 4 h 30 pour la ligne A et 1 h et 4 h pour la ligne B, voire seulement à partir de 1 h 30 les vendredis et samedis soirs où le service commercial finit plus tard) : il y a les opérations de maintenance courante comme le nettoyage de la voie par aspiration ou le contrôle régulier de l'usure du rail de guidage et les opérations lourdes comme le renouvellement de la voie ou l'entretien des stations et tunnels^[149],[150]. Les équipements tels que les éclairages ou les colonnes sèches sont aussi inspectés, les éventuelles infiltrations d'eau sont surveillées et une inspection visuelle de la voie est opérée une fois par mois^[142]. Chaque ligne possède son train de travaux en l'absence de raccordement, remisés dans les garages-ateliers respectifs ; celui de la ligne B pèse 20 tonnes^[150].

Les trains de travaux, construits par Chariotrac pour celui de la ligne A et Socofer pour celui de la ligne B et pouvant se déplacer à une vitesse maximale de 26 km/h (ligne A) et 40 km/h (ligne B), sont constitués d'un locotracteur équipé de groupes électrogènes au Diesel pour se déplacer en l'absence de courant et de wagons plateaux (2 pour la A et 1 pour la B, le locotracteur accueillant une partie des équipements) sur lesquels se trouvent grues, plateau de chargement, dispositifs d'aspiration des voies, de curage de drains et de nettoyage des tunnels^{[149],[151],[152],[Cha 25]}. Les trains sont aussi équipés pour porter secours et remorquer une rame en panne, ou en déplacer une à l'entrée des ateliers^[151].

Le nettoyage des voies s'effectuait de façon rudimentaire avec un sceau, du savon et une brosse jusqu'à ce qu'un ouvrier mette au point entre 2006 et 2010 une machine équipée d'une buse à haute pression installée en tête du train de travaux qui à partir de 2015 et, au fil des améliorations dans sa version de 2016, permet de nettoyer jusqu'à 500 m de voies par nuit, soit cinq fois plus qu'avant tout en réduisant grandement la pénibilité et l'efficacité de la tâche^[153],[154]. Cette invention a fait l'objet d'une tentative de dépôt de brevet bloquée par Keolis que l'ouvrier accuse d'avoir divulgué publiquement les plans à d'autres réseaux dont le métro de Lille et tente en 2018 d'obtenir 25,5 millions d'euros de dédommagement^[153],[154]. Le 19 novembre 2020, la justice le déboute en s'appuyant sur le fait que le cahier des charges avait été transmis en juillet 2013 à Keolis puis au constructeur et que l'inventeur a un délai de cinq ans pour effectuer le dépôt après divulgation de l'invention, soit jusqu'en juillet 2018 tandis que la justice n'a été saisie qu'en septembre, soit deux mois après l'expiration du délai de forclusion^[154].

Bien qu'automatique, le métro de Rennes possède néanmoins une signalisation lumineuse à l'instar des autres systèmes VAL. Concernant la ligne A, le système de pilotage repose sur le canton fixe où un canton ne peut accueillir qu'une rame par sens^[155]. Pour la ligne B en revanche, le fonctionnement repose sur un système Communication based train control (CBTC) dans lequel chaque rame communique en permanence avec le PCC et connait sa position, ce qui lui permet de générer un canton mobile déformable lui permettant de garder une distance de sécurité adaptable par rapport aux autres rames^[155].

Les signaux, qui sont reçus par la rame, définissent la vitesse et le sens de la marche, voire l'arrêtent en cas d'absence^[155]. Les voies sont également munies d'un système anti-collision et un système détectant le dégonflement des pneus des voitures^[155].

La signalisation lumineuse, utilisée en conduite manuelle, comporte deux types de signaux^{[156],[157],[158]} :

• Aux stations, on retrouve les signaux d'entrée et de sortie, liés à l'état des portes palières : si le feu est rouge, les porte sont ouvertes et une rame ne peut entrer ou quitter la station. Si le feu est orange, les portes sont fermées et la rame peut y accéder ou en sortir ;
• Au niveau des aiguilles, on retrouve les signaux de manœuvre : un feu vert autorise le passage, tandis qu'un feu rouge impose l'arrêt. Ils sont complétés sur la ligne B par un indicateur de position prenant l'apparence d'une flèche orange verticale ou oblique^[159].

Enfin, un œilleton de rebroussement prenant un aspect violet existe^{[160],[161],[162],[163]} : infranchissable en conduite manuelle, il oblige à effectuer les manœuvres de rebroussement et prévaut sur les indications du signal de manœuvre le cas échéant.

Des panneaux d'indication des limites de vitesse sont présents sur la ligne B en amont des stations, de forme rectangulaire avec le texte en noir sur fond blanc^[164]. Un panneau R (pour Reprise) de forme rectangulaire avec le texte en blanc sur fond noir est présent à la fin de la zone limitée^[164]. D'autres panneaux de limite de vitesse sont présents notamment sur le viaduc et reprennent quant à eux la forme du panneau de circulation routière idoine^[165].

Le système d'information aux voyageurs en temps réel « InfoStar Synchro » est constitué de systèmes visuels et sonores destinés à informer les voyageurs des prochains passages des rames et des perturbations^[166]. Chaque quai, salle des billets et entrée de station est ainsi équipée d'écrans informant les voyageurs des deux prochains rames au passage, des horaires de départs des bus desservant la station ainsi que des informations sur les perturbations (pannes, incidents, escalators ou ascenseurs indisponibles, etc.). Un dispositif sonore est activable par une télécommande accessible gratuitement sur demande^{[S 14]}. Jusqu'en 2011, le métro rennais était dépourvu d'un tel système : après un test en juin 2011, il a été déployé en septembre 2011 et la station République a été la première concernée^[167]. 70 écrans ont ainsi été installés dans les stations de la ligne A, le coût total du système en tenant compte des écrans installés dans les bus est de 10,5 millions d'euros^[166].

Dans les rames, les stations sont annoncées par un jingle suivi d'une voix féminine de synthèse annonçant la station, suivi des principaux lieux desservis^[168]. Par exemple, l'annonce de la station Sainte-Anne est de fin 2017 jusqu'à la mise en service de la ligne B en 2022 la suivante : « Station Sainte-Anne, accès centre historique, Les Lices, Couvent des Jacobins - Centre des congrès »^[168]. Les annonces sont créées par la société Ixidia, qui est aussi chargée de la diffusion musicale en station^[168],[169] ; la présence des principaux points d'intérêts oblige à renouveler les annonces lorsque nécessaire, comme en 2007 et 2017, entraînant parfois un changement de voix et/ou de ton^[168].

Les rames Cityval de la ligne B sont équipées d'écrans embarqués au dessus des portes reprenant les informations des écrans InfoStar Synchro : indiquant en alternance le plan de la ligne et les points d'intérêts, la direction, la prochaine station desservie et les horaires de départs des bus en correspondance^{[S 15]}.

À l'origine du projet de la ligne A, la fréquentation moyenne prévue était de 77 300 utilisations par jour^{[D 8]}. Dès 2003, elle atteignait 91 500 utilisations quotidiennes^{[D 8]}. En 2009, elle s'élevait à 115 000 utilisations par jour, 117 000 en 2010^{[D 7]}, 130 000 en 2011 et 140 000 en 2014^{[RM 13]}, pour un corridor initial qui concentrait, en 1994, 86 000 habitants et 49 000 emplois^{[RM 14]}. La barre des 100 000 voyageurs quotidiens ne devait être atteinte qu'en 2012 selon les estimations initiales^[131].

Le métro a transporté 20 millions de passagers en 2002 lors de sa première année d'exploitation^{[D 9]}, 29 millions de passagers en 2013^{[E 2]} et 32,82 millions de passagers en 2014^{[E 3]}. Il concentre à lui seul 44 % de la fréquentation totale du réseau STAR^[170].

Le record de fréquentation journalière a eu lieu le 30 juin 2010 lors de la braderie de Rennes, où un concert gratuit était organisé en centre-ville, avec 180 000 voyageurs enregistrés ce jour-là^{[D 10]}.

Aux heures de pointe, le métro est bien souvent bondé — particulièrement en direction du campus de Villejean — et oblige parfois les voyageurs à laisser passer jusqu'à six rames avant de pouvoir trouver une place^[171]. Afin de désaturer la ligne lors de l'heure de pointe du matin, Rennes Métropole, Keolis Rennes et l'université Rennes-II se sont mis d'accord en 2012 pour que cette dernière décale d'un quart d'heure l'horaire de certains cours afin d'étaler la fréquentation sur une plage horaire plus large^[172] et plus gérable par un métro ne pouvant guère désormais augmenter sa capacité. Ainsi, pour 8 300 étudiants, les cours commencent depuis 2013 à 8 h 30 ou 8 h 15, permettant une baisse de 5 % de la fréquentation entre 7 h 40 et 8 h^[173]. Le dispositif a dû être revu avec succès dès l'année suivante — car la fréquentation de la ligne a augmenté — et est depuis pris en exemple par Clermont-Ferrand qui a elle aussi du faire face à la saturation de sa ligne de tramway^[171]. La tranche entre 17 et 18 h est aussi problématique mais est plus difficile à résoudre, aussi bien parce que les étudiants refusent de finir plus tard qu'en raison des correspondances avec d'autres modes de transport, plus difficiles après 20 h^[172],[173]. Ce phénomène de saturation se reproduit à une échelle différente avec la ligne B pour le campus de Beaulieu^[64].

En décembre 2022 soit trois mois après l'ouverture de la seconde ligne, la fréquentation quotidienne du réseau est de 225 000 voyages, dont 145 000 pour la ligne A et 80 000 pour la ligne B^[174]. La fréquentation de la ligne B est plus élevée qu'attendu (65 000 voyages selon les estimations) et celle de la ligne A grimpe de 25 000 voyages grâce aux correspondances^[174]. En septembre 2023, la fréquentation quotidienne se stabilise à 220 000 voyageurs, dont 140 000 pour la ligne A et 80 000 pour la ligne B^[175].

La fréquentation de la ligne B devait atteindre, avant les pannes ayant causé de nombreux mois de fermeture entre 2023 et 2024, 90 000 à 100 000 voyages quotidiens d'ici fin 2023 et 110 000 voyages d'ici fin 2024^[175].

Les stations Gares et Sainte-Anne, communes aux deux lignes sont parmi les plus fréquentées^[64].

La tarification appliquée au métro est identique à celle du réseau STAR. Les différents titres de transport (tickets sans contact rechargeables ou carte à puce KorriGo) sont valables indifféremment dans le métro ou dans les bus. Des portillons d'accès couplés aux valideurs sont placés aux entrées des stations ; pour valider et ouvrir le portillon, il suffit d'approcher la carte à moins de quinze centimètres des bornes, même dans un sac ou une poche.

En 2023, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Rennes^[176]. Cependant, les tarifs des billets et abonnements, dont le montant est limité par décision politique, ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Rennes Métropole^[176].

Sept des huit parcs relais surveillés du réseau, qui permettent de stationner un véhicule et de se rendre en centre-ville en dix minutes sont ouverts aux stations Cesson - Viasilva, Les Gayeulles, Henri Fréville, J.F. Kennedy, La Poterie, Saint-Jacques - Gaîté et Villejean - Université^{[S 19]}. Un huitième parc relais non surveillé existe à la station Triangle^{[S 20]}.

La capacité des parkings construits pour la première ligne a été revue à la hausse durant les études après observation du succès du VAL toulousain ouvert en 1993^{[Nor 37]}. Initialement, seuls les parkings de Villejean-Université, Henri Fréville et La Poterie étaient prévus le long de la ligne A, mais le lancement des nouvelles études et enquêtent publiques pour construire plus d'ouvrages retardent l'ouverture des parkings, dont l'ouverture s'étalera jusqu'en 2007 avec l'ouverture de celui d'Henri Fréville^[177],[178].

En 2014, d'après trois enquêtes menées au cours de l'année, il en ressort que 81 % des usagers du métro en sont satisfaits, contre seulement 60 % pour le réseau de bus^{[RM 15]}. Au niveau de l'ensemble du réseau, bus compris, la satisfaction est de 16/20^[179]. En revanche, le manque de civisme est pointé du doigt avec une note de seulement 9/20, usagers et personnels critiquant notamment l'impolitesse des voyageurs et des gestes tels les pieds sur les sièges^[179].

Les rames sont nettoyées tous les jours, sauf le 1^er mai car le métro ne fonctionne pas et, durant la crise sanitaire, le nettoyage a été renforcé sur les éléments en contact direct avec les voyageurs (portes, sièges, barres de maintien, etc.) et un virucide a été utilisé^[180]. Deux fois par mois, une nettoyage plus poussé est effectué^[181].

Le 8 juin 2022, l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) publie les résultats de son étude concernant la qualité de l'air des sept réseaux de métro de France, dont il ressort que l'air y est en moyenne trois fois plus chargée en particules fines qu'en surface et que les valeurs sont bien supérieures aux seuils fixés par l'Organisation mondiale de la santé (OMS)^[182].

De son côté, Rennes Métropole tempère en soulignant que « les résultats peuvent être très disparates selon les territoires » et rappelle l'étude menée en 2021 par l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (INERIS) avec un capteur mesurant en permanence à République et aux heures de pointe sur les 14 autres stations et dans les rames de la ligne A^[183]. Concernant les particules fines PM_2,5 la moyenne constatée est de 15,5 μg/m³ et, pour les PM₁₀ la moyenne est de 30,3 μg/m³ ce qui est respectivement équivalent et inférieur aux nouveaux seuils fixés en 2021 par l'OMS sur 24 heures continues (15 μg/m³ et 45 μg/m³)^[183],[184]. Pour les particules grossières, sur les 92 stations mesurées en France, c'est à Rennes que leur concentration est la moins élevée^[183]. Enfin, la métropole précise que le freinage entièrement électrique des rames de la ligne B va réduire l'émission de particules^[183],[185].

La même année, Rennes Métropole, Keolis Rennes et Air Breizh ont signé un partenariat afin d'organiser régulièrement de telles campagnes de mesures^[183].

L'accès à la ligne A ne nécessitait pas de franchir de portillons, faisant ainsi à l'époque du métro rennais l'un des derniers en France à ne pas en être équipé^[186]. Cependant, des contrôles sont effectués fréquemment dans le métro, sur les quais ou à la sortie des stations, mais également avant les bornes de validation. Malgré cela, le taux de fraude s'élève en 2009 à 15 % puis en 2020 à près de 9,5 à 11,5 % et le manque à gagner est estimé, en 2013, à près de 4 millions d'euros d'après Rennes Métropole^[186],[187]. De plus, les agents de contrôle sont victimes d'agressions par des voyageurs refusant le contrôle de leur titre de transport^[186].

Afin de remédier à ces problème, le conseil de Rennes Métropole vote en mai 2015 l'installation de portillons dans toutes les stations de la ligne A, et dans les stations de la future ligne B, malgré l'opposition des élus EÉLV et d'une partie de la population. Le projet retenu fait apparaître un modèle unique avec des portes battantes vitrées, jugé plus accessible qu'un système à deux portes avec sas d'accès, bien que cette dernière solution soit jugée plus efficace pour contrer la fraude^[186],[188]. Un sas d'accès est élargi sur chaque ligne de portillons afin de laisser passer les usagers en fauteuil roulant, les poussettes et les voyageurs avec bagages^[188].

Le coût est évalué à 7,5 millions d'euros et l'installation est initialement pour 2019/2020^[189],[190]. En octobre 2016 une opération de contrôle de grande ampleur a été mise en place pour la première fois durant trois heures avec 140 agents mobilisés sur l'ensemble des stations et sur les lignes de bus : Le but était de ramener le taux de fraude à 7 % d'ici 2017, sous peine de pénalités financières pour Keolis Rennes^[191].

Le déploiement des portiques a pris du retard à cause des élections municipales puis du confinement lié à la pandémie de Covid-19 pour finalement avoir lieu entre juillet et octobre 2020^[187]. Ils sont mis en service le 1^er décembre 2020 en même temps que la billétique sans-contact^[192].

Les portillons destinés aux personnes à mobilité réduite, d'une largeur plus importante, ont été décriés par les utilisateurs en fauteuil roulant concernant la facilité d'accéder au valideur (ces portillons en ont deux : un à hauteur normale pour les valides et un second abaissé et placé sur le côté), en particulier pour celles ayant des difficultés pour bouger leur bras^[193]. Rennes métropole a dans un premier temps bloqué les portillons en position ouverte avant de mettre en place progressivement, entre le 7 et le 24 juin 2022 une solution unique en France qui consiste à fixer sur le côté droit du fauteuil un récepteur sans contact distribué gratuitement en agence sur présentation d'une carte KorriGo sur laquelle est chargée le forfait gratuité invalidité, et détecté par un lecteur à l'approche du portillon^[193].

Les portillons ont vu leur taux de panne passer de 4 % à près de 10 à 20 % après octobre 2022 et ce non seulement en raison des dégradations mais aussi du dépôt de bilan de l'entreprise en charge de leur entretien ; en revanche, ils ont malgré tout rempli leur rôle puisque le taux de fraude dans le métro est passé de 7,1 % en novembre 2020 à 5,6 % en novembre 2022 et 6,4 % en janvier 2023^[194],[195].

Les stations et les rames sont équipées de dispositifs d'appel d'urgence et sont surveillées par des caméras^{[Cha 23]}. Les tunnels sont équipées de passerelles le long des parois afin de faciliter l'évacuation des voyageurs et des chariots motorisés ou lorry permettent d'évacuer d'éventuels blessés^{[Cha 23]}. Sur la ligne B, chaque station possède son chariot motorisé par un groupe électrogène, stocké dans un local annexe, et peut transporter selon les besoins jusqu'à quatre personnes assises ou une personne manœuvrant l'appareil et deux personnes couchées sur civières^[196],[197].

Du point de vue de la sécurité incendie, des colonnes sèches sont installées en station, des ventilateurs sont eux aussi présents en station et dans les tunnels et un système de communication radio dédié permet aux services de secours de communiquer et pallie les problèmes de propagation des ondes en tunnel^{[Cha 23]}. Des documents (photos, plans 2D et 3D) et procédures détaillés existent et permettent aux secouristes d'intervenir efficacement sur le métro^[198].

Le métro rennais ne fait pas l'objet de dégradations particulières, bien que les tunnels peuvent être occasionnellement tagués^[142]. Toutefois, il a été victime de vandalisme en mars 2016 en marge des manifestations contre le projet de la loi Travail, causant d'importants dégâts. Des groupes de casseurs ont notamment jeté une vingtaine de chaises sur les voies, endommageant deux rames et causant une interruption du trafic de plusieurs heures^[199],[200]. Aucun voyageur n'a été blessé^[201].

En mai 2016, une vingtaine de personnes appartenant à des organisations d'extrême gauche ont vandalisé des valideurs à l'intérieur de six stations, et a été interpellée en flagrant délit^[202]. La semaine suivante, la station République a subi de nouvelles dégradations, toujours sur des valideurs^[203].

À la mise en service de la ligne A, une « brigade métro » a été créée au sein de la police avec vingt agents^[52]. Une convention entre la direction départementale de la Sécurité publique (DDSP) d'Ille-et-Vilaine et l'opérateur permet de faciliter l'intervention des forces de l'ordre sur le réseau^[204].

Au cours de l'année 2016, des problèmes d'agressions ont eu lieu en surface aux abords de la station République, avec un impact aussi bien sur les usagers du métro et des bus que sur le personnel du réseau, victime d'insultes et de crachats^[205]. Lors de la nuit d'Halloween de cette même année, un conteneur à ordures enflammé a été projeté dans la station J.F. Kennedy^[206].

En 2022 et à la suite des demandes des syndicats représentant les conducteurs de bus du STAR depuis plusieurs années, la police nationale a fait la demande à l'État pour créer une police des transports à part entière pour faire face à la hausse des agressions^[207].

Concernant le risque de cyberattaques, le métro rennais n'est pas à l'abri^[198] : Selon le hacker éthique SaxXx interviewé par Ouest-France rappelant au passage la cyberattaque ayant perturbé le métro de Toronto en 2021, « personne ne peut affirmer que ses systèmes informatiques sont à l'abri d'une attaque » et que « la question n'est donc pas de savoir si on va être attaqué ou pas, mais quelle est la capacité d'une entreprise à y faire face et à réparer les dégâts ».

En mai 2023, l'entrée de la station Henri Fréville est le théâtre d'un meurtre durant lequel un homme est attaqué à la machette, il succombe de ses blessures après s'être réfugié dans la station^[208].

Il n'y a pas de boutique dans les stations de métro ou sur les quais. Néanmoins, depuis 2011, trois kiosques sous un auvent de verre à la sortie de la station Charles de Gaulle permettent aux passants de disposer d'un café-snack, d'un point presse et d'un fleuriste. De plus, la salle des billets de cette même station est liée depuis 2009 au centre commercial Les Trois Soleils via une galerie marchande en souterrain^[209],[210].

Aussi, des magazines d'information publique tels que Ici Rennes ou Ici Rennes Métropole, publications de la ville de Rennes et de Rennes Métropole respectivement, disposent de présentoirs dans les stations de métro^[211]. Des quotidiens gratuits comme 20 minutes dont la parution a cessé en juillet 2022, étaient distribués devant les bouches des principales stations ou mis à disposition dans des présentoirs dans les stations^[212].

Diverses animations (organisées par l'exploitant du réseau STAR) ou expositions prennent régulièrement place dans les stations à l'occasion de rendez-vous particuliers (Fête de la musique, meeting aérien...). Enfin, toutes les stations (salle des billets et quais) diffusent en permanence de la musique, chose que seuls les réseaux de Lille, Lyon (par la diffusion de Jazz Radio) et Toulouse proposent ailleurs en France^[169],[213]. Initialement, l'exploitant voulait ne diffuser que des musiques de films mais les usagers trouvaient cela anxiogène^[169]. Ce système fut alors abandonné au profit d'une playlist constituée des dernières nouveautés musicales du moment ou d'anciens titres, avec comme seule limite la non diffusion de titres jugés clivants par la société Ixidia, chargée de la diffusion : rap, techno et heavy metal ainsi que les titres aux paroles jugées trop violentes^[169]. Depuis début 2017, la playlist s'adapte aux événements musicaux en cours comme au moment du festival Yaouank où des musiques bretonnes sont alors diffusées^[169].

Les espaces publicitaires du métro rennais sont commercialisés depuis 2007 par Métrobus, filiale de Mediatransports dont le contrat a été renouvelé en 2018 jusqu'en 2024^[214]. De 2002 à 2007, c'était la société France Bus publicité, filiale de Clear Channel qui en assurait la commercialisation^[215].

Les écrans publicitaires sont notamment présent sur les quais et salles des billets, sous forme papier ou d'écrans numériques, sur la ligne A ils sont au nombre de 41^[216]. Les écrans numériques, dont les quatre premiers ont été installés en 2019 dans les salles des billets de République et Sainte-Anne avec l'objectif d'en implanter une quarantaine, sont décriés en raison de leur consommation électrique sept fois supérieure à un panneau classique selon l'association Résistance à l'agression publicitaire, d'autant plus qu'ils continuent de fonctionner même quand le métro ne fonctionne pas^[217].

En juin 2017, la ligne A (ainsi que la ligne B à son ouverture) devait être équipée en intégralité des réseaux 3G et 4G des quatre opérateurs de téléphonie mobile par l'opérateur d'infrastructure TDF, pour un montant de dix millions d'euros, ce qui constituerait une première en France^[218]. La convention d'occupation du domaine public, d'une durée de vingt ans, consistera au versement d'une redevance annuelle de 5 000 à 7 500 euros par équipement pour la pose des antennes et émetteurs dans les tunnels^[219]. Le coût d'installation sera entièrement pris en charge par TDF qui assure déjà la maintenance du système de communication radio et des systèmes de secours et qui réalisera une installation mutualisée afin de réduire le nombre d'équipements au strict nécessaire^[219].

Ce projet soulève des critiques, notamment de la part des élus EÉLV et de la MCE, concernant les risques de problèmes de santé publique provoqués par l'exposition aux ondes électromagnétiques. Bien que le niveau d'exposition serait d'un volt par mètre et alors que la réglementation fixe un seuil à 28 volts par mètre, ils demandent des mesures par des organismes indépendants comme l'association écologiste Criirem^[220],[221]. Une autre critique concerne le manque de civisme des usagers, en particulier les personnes sans-gênes parlant à haute voix au téléphone^[222] à bord des rames.

L'installation a été approuvée à une large majorité par le conseil communautaire de Rennes Métropole du 20 octobre 2016^[223]. La convention a été signée avec TDF en janvier 2017 et l'installation a commencé sur la ligne A (stations et tunnels) en septembre^[224].

En raison du non-engagement d'un des quatre opérateurs en 2017, condition préalable au lancement de l'opération, sa mise en service est reportée pour le 1^er octobre 2018, les accords avec l'ensemble des opérateurs ayant été conclus en juillet 2018^{[225],[226],[227]}. Le lancement de la 4G est l'occasion pour le groupe d'humoristes Les inachevés de faire un gag dans le cadre d'une opération marketing orchestrée par Orange dans lequel un homme est allongé sur une banquette d'une rame aménagée comme un lit, en train de regarder Netflix sur un ordinateur portable en mangeant du pop corn^[227],[228].

Fin novembre 2018, les écologistes appellent à suspendre le fonctionnement de ces installations, en se basant sur leurs propres relevés où ils affirment avoir constaté que le seuil d'exposition de 3 volts par mètre, fixé par la loi en 2016, est dépassé dans neuf stations et est même jusqu'à cinq fois supérieur aux stations Villejean - Université et J.F. Kennedy^[229]. TDF a effectué des opérations dans ces deux dernières stations à la fin du mois de novembre pour régler ces dépassements, tandis que Rennes Métropole demande que le seuil soit respecté dans les sept autres stations^[229]. Début décembre 2018, Rennes Métropole a mandaté une entreprise spécialisée pour mesurer les seuils dans les trois stations incriminées afin de confirmer les réglages et les mesures effectués par TDF, et a constaté que les niveaux d'expositions sont désormais dans les normes^[230].

Le garage-atelier de la ligne B, situé sur le site de la Maltière (au bord de la rocade ouest) est équipé d'un bâtiment principal muni de panneaux solaires et photovoltaïques. L'éclairage naturel y est privilégié grâce à d'immenses verrières au sommet de l'atelier. Le chauffage des bâtiments est réalisé au gaz mais aussi au bois. L'eau utilisée pour les lavages des rames est réutilisée à hauteur de 30 % et un bassin de rétention d'eau de pluie est aménagé pour permettre aux batraciens de s'y installer^{[RM 16]}.

Le viaduc qui dessert les trois stations aériennes de la ligne B (Beaulieu - Université, Atalante et Cesson - Viasilva) est accompagné d'aménagements végétaux en lien avec les aménagements préexistants (trottoirs, chemins, pistes cyclables)^{[RM 16]}.

Dans le cadre de la réglementation obligeant à compenser les milieux naturels affectés par le chantier de la ligne B, 35 ha, soit dix de plus que l'obligation légale sont destinés à la faune sauvage sont aménagés entre 2016 et 2020, notamment vers la Prévalaye et au campus de Beaulieu^[231],[232].

Le parc de rames de la ligne A est constitué de 30 rames sur pneumatiques de type VAL 208, chacune composée de deux voitures non séparables et dans lesquelles l'intercirculation n'est pas possible, identifiées A et B où la voiture A est toujours orientée du côté du garage-atelier^[135]. Ce schéma diffère de celui des réseaux de Lille et Toulouse où les voitures sont nommées H (pour « Hacheur », voiture où se situe le poste électrique) et P (pour « Pilote » ou « Pupitre », voiture où se situe l'électronique et l'automatisme)^[163].

Chaque train a un poids unitaire de 28 tonnes, une longueur totale de 26,14 mètres et une largeur de 2,08 mètres^{[Cha 26]}. Les voitures sont toutes sonorisées pour des annonces d'entrée en station et un système de surveillance vidéo piloté par le Poste de commande centralisée de Chantepie.

La livrée à base de bandes bleu roi et vert émeraude est due en partie à Roger Tallon qui suggère la seconde couleur en clin d'œil à la côte d'Émeraude aux élus ; cette livrée ainsi que le nouveau logo du STAR (ajoutant le jaune citron aux deux autres) a été déployée dès juin 1998 sur les bus^{[Nor 38],[28]}.

À l'ouverture de la ligne en 2002, le parc était constitué de 16 rames. La fréquentation de la ligne A ayant très vite dépassé les prévisions, Rennes Métropole a commandé dès la fin 2003 8 rames VAL 208 NG (Nouvelle Génération) qui ont été livrées à l'été 2006^[233]. Ces rames supplémentaires se différencient visuellement des premières grâce aux barres de maintien situées au centre de la rame : verticales, s'étirant du sol au plafond dans les nouvelles rames, ou en forme de lyre, s'arrêtant mi-hauteur dans les anciennes^{[234],[RM 17]}.

Le conseil de Rennes Métropole a voté le 20 mai 2010 la commande de 6 rames supplémentaires VAL 208 NG2 pour porter le parc à 30 rames dont 26 en circulation^{[RM 18],[235]}. L'objectif est de faire face à l'augmentation de la fréquentation en diminuant les intervalles aux heures de pointe (de 100 à 80 secondes)^{[RM 19]}. Ces nouvelles rames furent livrées à partir début juin 2012 pour une mise en service progressive étalée entre juillet et octobre 2012^{[RM 19],[236]}.

Entre 2021 et 2025, les 16 rames d'origine reçoivent une rénovation de mi-vie dans les ateliers de Safra SA à Albi^[237],[238] : changement des sols, des éclairages, des mécanismes des portes et rénovation des caisses. La rénovation de la première rame prend deux mois puis cinq semaines pour les autres, à raison d'une rame à la fois^[237]. Ce chantier leur permettra de rouler dix ans et 1,5 million de kilomètres de plus, leur permettant de roulant jusqu'en 2040 et jusqu'à 4 millions de kilomètres^[238].

D'ici 2028 et en lien avec l'augmentation de la capacité de la ligne, sept (initialement six) rames supplémentaires devraient rejoindre le parc de la ligne A, la commande a été effectuée en 2021^[130],[235]. Ces sept VAL 208 NG3 seront livrées d'ici 2025^[239].

Chaque rame comporte six portes d'accès par face latérale (trois par voiture) et offrait à l'origine un maximum de 158 places (108 debout et 50 assises)^{[126],[RM 8]} puis 170 places (146 debout et 24 assises) à la suite d'un réagencement intérieur des rames par installation de strapontins et d'espaces pour les fauteuils roulant dans la partie centrale de chaque voiture, les six rames reçues en 2012 ont été livrées avec cet aménagement tandis que les 24 autres ont été modifiées entre novembre 2012 et janvier 2013^{[RM 19],[151],[236]}.

Dans le cadre du projet national des « Villes à taille d'enfants », six rames sont équipées pour quelques semaines de postes de conduite factices en bois dans le cadre du projet national ; ces postes sont posés sur les coffrets aux extrémités des rames — qui abritent le véritable poste de conduite manuelle à vue, utilisé en dépannage^[146] — comme jouets pour enfants^[240]. Installés pour la première fois en octobre 2022, l'opération est reconduite en février 2023^[241].

Pour la ligne B, le parc de rames est constitué de 25 rames sur pneumatiques de type Cityval^[242], une innovation mondiale incompatible avec celui de la ligne A. Chaque rame, longue de 22,4 mètres^{[RM 9]}, est composée de deux voitures reliées entre elles par un soufflet rendant l'intercirculation possible, identifiées A et B^{[D 11]} où, à l'inverse de la première ligne, la voiture B est toujours orientée du côté du garage-atelier. Chaque voiture a une longueur de 11,2 mètres, soit une rame de 22,4 mètres, et une largeur de 2,65 mètres, un gabarit comparable aux rames du métro de Marseille (2,60 mètres) et à titre de comparaison supérieur à celui du métro de Paris : 2,40 mètres, et nettement supérieur aux 2,08 mètres du VAL 208 de la ligne A. Les voitures possèdent cependant deux portes au lieu de trois^[243]. En exploitation commerciale, jusqu'à 22 rames sont utilisées^[95].

Les rames sont équipées de la ventilation mais pas de la climatisation, jugée inutile en raison du faible linéaire aérien et des temps de parcours qui restent limités^[244]. L'agence RCP Design Global a réalisé le design extérieur et intérieur des rames^[245].

Livrées avec deux voitures (configuration dite « en doublet ») il sera possible, suivant les pics de fréquentation, d'ajouter une troisième voiture (configuration « en triplet ») permettant à quelque 15 000 voyageurs par heure et par sens d'emprunter ce mode de transport^{[RM 20]}. La configuration en doublet permet entre 4 000 et 9 000 voyageurs par heure et par sens^{[RM 20]}. Les rames sont équipées du Wi-Fi et d'écran d'informations dynamiques pour les voyageurs^[243]. Le passage à trois caisses se ferait par l'ajout d'une voiture intermédiaire nommée C, ce qui donnerait une composition A+C+B^{[RM 20]}.

La première rame est livrée en juin 2017^[246] et est numérotée 51^[247]. La seconde rame est arrivée fin septembre, la troisième fin novembre^[248],[249]. La 4^e rame est livrée en septembre 2018, puis les autres arrivèrent à un rythme d'environ une rame toutes les deux semaines^[85]. Début 2019, six rames ont été livrées^[86].

Au 31 janvier 2023, le parc est constitué de 55 éléments : 30 pour la ligne A et 25 sur la ligne B.

Les garages-ateliers (GAT) sont chargés du remise et de la maintenance des rames constituant le réseau rennais. Chaque ligne possède son propre site.

Le premier garage-atelier (GAT), situé à Chantepie sur une superficie de 3,5 ha, au sud de la rocade (48° 04′ 55″ N, 1° 38′ 04″ O)^{[RM 11]}. Après des travaux préparatoires et de terrassement menés en 1997, la construction des bâtiments débute le 9 février 1998, reçoit sa charpente en septembre 1998 et s'achève début 1999 ; les techniciens de Matra investissant le site à partir du 29 mars 1999^{[Cha 27]}.

Situé au delà du terminus La Poterie au sud-est de Rennes, le garage-atelier regroupe^{[Cha 25],[253]} :

• un garage de quatre voies accueillant les 30 rames ;
• un atelier de quatre voies possédant au moins quatre postes de levage, dont un équipé de passerelles d'accès à la toiture ;
• une voie équipée d'une machine à laver, prolongée par la voie menant au garage du train de travaux ;
• un atelier permettant la maintenance des équipements embarqués (essieux, moteurs, etc.) ;
• divers locaux techniques, magasin de stockage de pièces et bureaux.

Le long raccordement de service à voie unique entre le GAT et le terminus La Poterie fait office de voie d'essais, notamment utilisée lors des essais ayant précédé la mise en service^{[Cha 17]}. Le site de Chantepie accueille en son sein le poste de commande centralisé des deux lignes^[147]. L'implantation a été faite de façon à minimiser l'impact du GAT sur la zone naturelle et sur les deux maisons voisines^[254].

Une extension du remisage couvert par ajout d'une voie supplémentaire, portant leur nombre à trois, et d'un réservation pour une quatrième côté nord est effectué en 2006^[255]. en lien avec l'achat de huit rames puis une extension de 1 300 m² de l’atelier de maintenance (qui passe de 3 à 4 voies) ainsi qu’une 4^e voie pour le remisage ont été construites en 2012 dans le cadre de la mise en service des six nouvelles rames^{[255],[48],[256],[253]}.

Le second garage-atelier (GAT), situé à Saint-Jacques-de-la-Lande sur une superficie de 7,6 ha, sur le site dit de « La Maltière » au sud de la rocade (48° 05′ 37″ N, 1° 42′ 40″ O)^[257],[258]. La construction débute en mars 2015 par les travaux préparatoires et de terrassementmars 2015^{[RM 21]}. Les premiers murs s'élèvent en octobre 2015, le toit du remisage est posé en décembre 2015^{[RM 22],[RM 23]}. Le gros œuvre s'achève et laisse place au second œuvre en février 2016^{[RM 24]} et s'achève en septembre 2016^[259]. Les voies sont posées courant 2017^{[RM 25]}.

Situé au delà du terminus Saint-Jacques - Gaîté au sud-ouest de Rennes, le garage-atelier regroupe sur 11 700 m^{2[257],[RM 21],[259]} :

• un garage de 4 000 m² composé de quatre voies accueillant les 25 rames en « doublet » et est prévu pour être agrandi pour accueillir jusqu’à 38 rames en « triplet ». Dans la pratique, cinq rames sont garées dans le tunnel la nuit^[258] ;
• un atelier de 2 600 m² composé de trois voies possédant des postes de levage et d'accès à la toiture ;
• une voie équipée d'une machine à laver, prolongée par la voie menant au garage du train de travaux ;
• un atelier permettant la maintenance des équipements embarqués (essieux, moteurs, etc.) ;
• divers locaux techniques, magasin de stockage de pièces et 2 500 m² de bureaux.

Le raccordement de service à deux voies entre le GAT et le terminus Saint-Jacques - Gaîté fait office de voie d'essais, notamment utilisée lors des essais ayant précédé la mise en service^[85].

Il est équipé de panneaux solaires et photovoltaïques, tout en privilégiant l’éclairage naturel via notamment des sheds sur le toit de l'atelier, ainsi que d’un chauffage mixte au gaz et au bois^{[RM 21]}. Le nettoyage des rames s’effectue à l’eau de pluie, dont 30 % est recyclée, sur des cycles limités à 25 minutes^{[RM 21],[260]}.

Victime de son succès, la ligne A a fait l'objet de deux augmentations de sa capacité en 2006 et 2012 par l'achat de nouvelles rames, mais cela ne suffit plus au fil des années^{[233],[RM 19]}.

En décembre 2018, le projet d'augmentation de la capacité de la ligne A, qui doit permettre d'atteindre une fréquence d'une rame toutes les 66 secondes à l'horizon 2028^{[J 1]} est présenté aux élus de Rennes Métropole. La capacité de transport maximale à l'hyperpointe serait augmentée de 25 % passant de 7 500 à 9 300 voyages par heure et par sens et de 26 à 33 rames en simultané^{[J 1],[235]}.

Il repose sur deux points^{[130],[RM 26]} :

• L'achat de sept nouvelles rames, ce qui ferait passer le parc de 30 à 37 rames (il était prévu de commander six rames à l'origine)^[235] ;
• Le réaménagement de la station J.F. Kennedy qui recevra un second quai et le prolongement de 160 mètres de l'arrière-gare, afin de pouvoir y garer jusqu'à sept rames au lieu de quatre.

Ce dernier aménagement, envisagé de longue date, et estimé à 65 millions d'euros à l'origine puis à 75 millions en 2010^[261],[113], sera réalisé entre 2025 et 2028, tandis que les études préalables ont lieu entre 2020 et 2023. Le coût total de ces deux projets est estimé à 85 millions en 2018^[130]. Les travaux de déviation des réseaux souterrains débutent début 2024^{[RM 27]}.

L'enquête publique est organisée entre le 10 juin et le 10 juillet 2024^{[RM 28]}.

Lors de l'inauguration de la première ligne, une oblitération postale spéciale a été réalisée, portant la mention « Le métro dans ma ville » et la date du 17 mars 2002^[262].

En 2002 paraît un roman policier intitulé Le dormeur du VAL dont l'action débute par la découverte d'un corps sur le chantier d'une station de la première ligne ; écrit par Carole Lavoie, l'ouvrage est publié en partenariat avec le STAR^[263].

En 2007, paraît la compilation 9 Km 450 pour laquelle 15 artistes réalisent un titre sur des styles électroniques et Hip Hop pour chaque station de la ligne A, projet piloté par le Block du Bosne en partenariat avec la ville de Rennes et le centre culturel Le Triangle^[264],[265] :

1. Le Club Cuisine : Kennedy ;
2. Deheb : Villejean Université ;
3. Richard Bontempi : Pontchaillou ;
4. Arm : Anatole France ;
5. Netik : Sainte-Anne ;
6. Ben : République ;
7. Haze : Charles De Gaulle ;
8. Electromeca : Gares ;
9. Rocky Rock : Jacques Cartier ;
10. Robert Le Magnifique : Clemenceau ;
11. Olivier Mellano : Henri Fréville ;
12. Mr. White : Italie ;
13. Aïwa : Triangle ;
14. Mr. Lul : Le Blosne ;
15. X-Makeena : La Poterie.

Lors de l'événement célébrant les dix ans de Wikipédia à Rennes un panneau consacré au métro reprenant une partie du contenu de l'article ci-présent a été implanté place Sainte-Anne, parmi dix panneaux dispersés à travers la ville, entre le 21 et le 28 mai 2011^[266].

En 2012, le court-métrage Rachelle sur le rocher de Sandrine Grégor est tourné dans le métro et plus particulièrement dans la station Sainte-Anne^[267].

En 2016, Laurent Lefeuvre et Didier Teste publient le 6^e volet de leurs reportages BD sur Rennes, ici consacré au métro, du choix du VAL au chantier de la seconde ligne^[268] : Métro : en route vers la ligne B.

En 2022, le STAR propose un objet insolite à l'effigie du métro, mais aussi des bus et de STAR, le vélo, des paires de chaussettes que le réseau fait gagner lors de jeux-concours^[269].

Le métro favorise le désenclavement des quartiers périphériques comme Maurepas, Gros-Chêne et Les Gayeulles ou encore du quart nord-est de la métropole grâce aux temps de parcours réduits : la première ligne avait mis un rennais sur deux à moins de 600 m ou 10 min de marche d'une station de métro, l'ouverture de la seconde ligne porte ce nombre à trois sur quatre^{[270],[271],[272],[273]}. Ainsi, le temps de parcours entre Cleunay et Beaulieu passe de 40 à 20 minutes et ne nécessite plus de prendre deux bus différents^[272], ou celui entre la commune périurbaine de Betton et le quartier de la Mabilais qui passe de 60 min, en prenant deux bus différents, à 35 à 40 min en combinant le métro et les lignes de bus métropolitaines^[274]. Ces temps de parcours réduit s'accompagnent de la hausse de l'usage des transports avec une hausse de 9 % sur la plupart des communes de la métropole, 4 % à Acigné, 21 % à Cesson-Sévigné, Rennes et Saint-Jacques-de-la-Lande, 22 % à Bruz et même 68 % à Chevaigné par rapport à 2019^[275]. Le métro vient s'ajouter à l'urbanisme en archipel de l'agglomération qui évite l'étalement urbain et favorise l'utilisation des transports, qui est plus élevée que dans l'agglomération de Nantes^[276].

Si la ligne A s'est construite dans des quartiers existants et avec l'objectif premier de résoudre les problèmes de transports^[277] elle s'est accompagnée de la réhabilitation urbaine de certaines parties de la ville, comme les quartiers de Villejean, particulièrement la « dalle Kennedy » et celui du Blosne^[278],[279]. En parallèle, la première ligne a été le moteur d'une dynamique culturelle dans les projets de la métropole, dont le fleuron est le complexe Les Champs libres situé à côté de l'esplanade Charles-de-Gaulle^[280].

À l'inverse, la ligne B s'accompagne dès sa conception de la rénovation de nombreux quartiers, comme ceux de Maurepas ou des Gayeulles, ou de la création de nouveaux ensembles comme La Courrouze, ViaSilva et EuroRennes en concertation avec la LGV Bretagne-Pays de la Loire^{[270],[272],[281],[15]}.

Le métro provoque aussi une hausse des prix de l'immobilier ; une hausse de 20 à 25 % a ainsi été constatée aux environs de la station Italie dans les années précédant son ouverture^[282]. Plus largement, une hausse plus importante qu'ailleurs a été constatée dans l'immobilier ancien hors centre-ville sur une bande de 150 m de part et d'autre de la ligne A durant les deux années précédent son ouverture, avec des hausses atteignant jusqu'à 11 % soit près de 2,5 % qu'ailleurs^[283].

Dans le cadre de la création de la ligne B, huit œuvres sont installées aux abords de certaines stations ainsi que dans le tunnel entre les stations Saint-Germain et Sainte-Anne, pour un budget de 2,093 millions d'euros avec le soutien financier du Ministère de la Culture et de la région Bretagne^[284].

Les installations sont les suivantes^{[284],[285],[S 22]} :

• La ronde de Rennes, sculpture monumentale de style abstrait signée Phillip King (Royaume-Uni) installée à côté de la station Saint-Jacques - Gaîté ;
• Morvarc'h, sculpture monumentale inspirée par le cheval légendaire, installée sur le parvis de la gare de Rennes et de la station Gares signée Jean-Marie Appriou (France) ;
• Bestiaire, installation vidéo projetant des animaux en mouvement sur les murs du tunnel entre les stations Saint-Germain et Sainte-Anne signée Charles de Meaux (France) ;
• Rendez-vous, fresque murale peinte dans la station Sainte-Anne signée Camila Oliveira Fairclough (en) (Brésil) ;
• Scènes I, aménagement scénographique de la future antenne du musée des Beaux-Arts de Rennes qui doit ouvrir en 2024^[286] et du mobilier urbain entre cette même antenne et la sortie de la station Gros-Chêne signé Isabelle Cornaro et Isabelle Arthuis (France) ;
• Creatura, installée à proximité de la station Joliot-Curie - Chateaubriand sur la clôture du lycée Chateaubriand signé Valentin Carron (Suisse) ;
• The Sincere, sculpture monumentale faisant face à la station Cesson - Viasilva en pierre de taille représentent un Homme signée Ugo Rondinone (Suisse).

D'autre part, le street-artiste WAR! qui jouit d'une certaine popularité locale, a peint des coquelicots et des bleuets durant le premier confinement au printemps 2020 sur les piliers du viaduc de la ligne B aux alentours de la station Cesson - Viasilva en 2021^[287]. En 2023 il peint une nouvelle œuvre sur ce même support, des fleurs de différentes espèces s'élevant dans le ciel en soutien aux Soulèvements de la Terre et en hommage à Nahel, au niveau de la station Beaulieu-Université^[288].

Les stations du métro de Rennes peuvent accueillir en leur sein des expositions temporaires.

En octobre 2014 une œuvre d'art éphémère composée de 5500 post-its a été réalisée par Thomas Tudoux en collaboration avec l'association « Tout Atout » et le soutien des Ateliers de Rennes et a décoré le mur d'un des quais de la station La Poterie^[289].

En novembre 2014 a lieu l'exposition photo Métro de la mémoire organisée par l'Aéro-Club de Rennes qui souhaite rendre hommage à quinze villes détruites durant les deux guerres mondiales dans le cadre du centaine du début de la première Guerre mondiale et des 70 ans du débarquement de Normandie^[290]. Le projet initial était de renommer les stations de la ligne durant le mois de septembre mais l'idée a été abandonnée au profit de l'installation de panneaux explicatifs car le renommage temporaire aurait désorienté les usagers^[290].

Les villes évoquées sont les suivantes, chaque sens ayant sa ville au sein d'une même station^[290] :

Du 2 mai au 2 juin 2021 dans le cadre de la fête de l'Europe, 27 portraits grand format d'étrangers vivant à Rennes forment l'exposition Étape à Rennes organisée par le collectif Connexions Photographiques dans les stations République, Gares, Pontchaillou et Henri Fréville^[291].

Du 7 au 21 novembre 2022, l'exposition « Héroïnes ! » réalisée par l'Office national des combattants et des victimes de guerre prend place dans cinq stations de la ligne A (Villejean - Université, Sainte-Anne, Charles de Gaulle, Gares et Henri Fréville) et, en parallèle, six autres stations ont été décorées avec le bleuet de France^[292],[293] : les portraits en noir et blanc de Raymonde Tillon, Suzanne Robine, Simone Alizon et Magda Hollander-Lafon sont affichés sur les portes palières des quais, accompagnées de leurs noms et d'un QR code donnant accès à l'histoire de ces quatre femmes.

• Ville de Rennes, Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de la ligne b du métro, 2011

• Laurent Fouillé, Comment s’évalue un « bon TCSP » ? Demande à celui qui l’a fait ! » Le VAL de Rennes et son évaluation, Revue Géographique de l'Est, 2012

• Philippe Chapleau, Le métro de Rennes Métropole : Chroniques d'un chantier, Éditions Ouest-France, 2002 (ISBN 2-7373-3001-7)

• Jean Normand, Le Val de Rennes : Un combat pour la ville, Apogée, 2002 (ISBN 978-2843981128)

• Michel Phliponneau, Le VAL à Rennes ?, Nature et Bretagne, 1995, 174 p. (ISBN 978-2852570214)

• Robert Marconis, Métros, V.A.L., Tramways... : la réorganisation des transports collectifs dans les grandes agglomérations de province en France, 1997 (lire en ligne)

• Ville de Rennes, Rennes Métropole et SEMTCAR, Dossier de concertation - Augmentation capacité ligne A, 2020

• Préfecture de la région Bretagne et de l'Ille-et-Vilaine, STRMTG :

• Ville de Rennes, Rennes Métropole et Trajectoires (ex-SEMTCAR) :