Kaasuturbiini

Ensimmäisenä kaasuturbiinin patentoi John Barber vuonna 1791 käytettäväksi ”hevosettomien vaunujen” voimanlähteenä.^[1] Kaasuturbiineja käytettiinkin alkuun pääosin kulkuneuvoissa, tosin vasta toisesta maailmansodasta lähtien ja lähinnä lentokoneen moottorina.

Vuonna 1947 Ison-Britannian laivaston tykkiveneeseen (Motor Gun Boat) MGB 2009:ään asennettiin 1 839 kilowatin (2 500 hv) kaasuturbiini pyörittämään kolmipotkurisen aluksen keskimmäistä akselia. Ensimmäisenä suurena sotalaivana kaasuturbiinia käytti vuonna 1961 palveluskäyttöön otettu fregatti HMS Ashanti (F117), jonka pituus oli 109,7 metriä.

Ensimmäinen kaasuturbiinin voimalla kulkenut kauppalaiva oli säiliöalus Auris, jonka neljästä dieselmoottorista yksi korvattiin kaasuturbiinilla vuonna 1951.

Kaasuturbiini kuluttaa runsaasti polttoainetta myös tyhjäkäynnillä, mutta tehoa saadaan enemmän kuin vastaavan kokoisesta ja painoisesta mäntämoottorista. Kaasuturbiinin erinomaisen teho/paino -suhteen ansiosta sitä käytetään kohteissa, joissa keveydellä on erityisen suuri merkitys, kuten esimerkiksi lentokoneissa. Kaasuturbiini soveltuu myös erinomaisesti sellaisiin kohteisiin, joissa tyhjäkäyntiä ei ole nimeksikään ja silloin kun tehoa tarvitaan, sitä kaivataan runsaasti.

Autonvalmistaja Chrysler suunnitteli 1960-luvulla kaasuturbiinia tavallisten autojenkin voimanlähteeksi, mutta Chrysler Turbine Car -suunnitelmat kariutuivat muun muassa suureen polttoaineenkulutukseen ja huonoon kiihtyvyyteen.^[2] Rautatiekalustossa kaasuturbiinia on käytetty päämoottorina mm. yhdysvaltalaisen Union Pacific -rautatieyhtiön useissa eri veturimalleissa, joissa kokeiltiin myös propaanin ja hiilipölyn käyttämistä polttoaineena. Ranskan rautatielaitoksen SNCF:n T2000- eli RTG-junat käyttivät kaasuturbiinia pääkoneenaan. Toinen tapa käyttää kaasuturbiinia veturikäytösä toteutettiin Länsi-Saksan dieselveturisarjassa 210, jossa päämoottorina toimivan dieselin lisäksi käytettiin kaasuturbiinia antamaan hetkellistä lisätehoa mm. kiihdytyksissä ja nousuissa. Kaasuturbiinia on kokeiltu useissa yhteyksissä rautatiekalustossa, mutta veturikäytölle ominainen tehon vaihtelu ja suhteellisen vähäinen täyden tehon käyttö tekee kaasuturbiinikäytön useimmiten polttoainetaloudellisesti kannattamattomaksi.

Monet kaasuturbiinit ovat mekaanisesti kytketyllä alennusvaihteistolla varustettuja suoravirtaussuihkumoottoreita. Esimerkkinä matkustajalautta GTS Finnjetin voimanlähteenä olleet Pratt & Whitney -tehtaan valmistamat FT-4 -moottorit.

Kaasuturbiini on ollut ainakin jonkinlainen ratkaisu toisen maailmansodan aikana huomattavan raskaiksi kehittyneiden panssarivaunujen liikuttajaksi. Tosin sen suuri polttoaineenkulutus saattaa koitua kohtalokkaaksi huollon pettäessä, sillä pitkät huoltolinjat ja polttoaineen säännöstely rajoittivat jo toisessa maailmansodassa lentokoneiden ja panssarivaunujen liikkeitä merkittävästi. Varhaisissa T-80-malleissa ja yhdysvaltalaisessa M1 Abrams -panssarivaunuissa käytetään voimanlähteenä kaasuturbiinia.

Ahdin (C)

Kaasuturbiineissa käytetään sekä aksiaali- että radiaaliahtimia. Aksiaaliahdin on yleisempi, sillä radiaaliahdin soveltuu parhaiten suhteellisen pienitehoisiin kaasuturbiineihin. Aksiaaliahtimessa vuorottelevat pyörivät juoksu- ja liikkumattomat johdesiivet, joita voi olla peräkkäin kymmeninäkin vyöhykkeinä.

Polttokammio (B)

Polttokammiossa osaan ilmaa sekoitetaan polttoainetta, joka sytytetään kipinällä. Kerran sytyttyään palaminen jatkuu yhtäjaksoisena. Jäljelle jäävästä ilmasta osa ohjataan palamisprosessiin myöhemmin ja osa johdetaan jäähdyttämään rakenteita, jotka eivät muuten kestäisi liekin ja pakokaasujen kuumuutta.

Turbiini (T)

Polttokammiosta virtaavat kuumat kaasut ohjautuvat turbiinin johdesiipien lomitse. Johdesiipien tehtävänä on suunnata virtaus optimaalisesti kohti juoksusiivistöä ja nostaa samalla palokaasujen virtausnopeutta. Tällöin kaasun paine ja lämpötila termodynamiikan I pääsäännön mukaisesti laskevat. Seuraavaksi virtaus kulkee juoksusiivistöön, joka muuntaa kaasun virtausnopeuden turbiinin pyörimisliikkeeksi. Useimmat turbiinit ovat monivaiheisia, jolloin sama toistuu useita kertoja peräkkäin paineen ja lämpötilan laskiessa jatkuvasti. Lopulta, kun kaasusta on saatu talteen haluttu määrä mekaanista energiaa, kaasut ohjataan poistoputkeen, diffuusoriin. Suihkumoottorin tapauksessa turbiinissa otetaan energiaa vain ahtimen pyörittämiseen tarvittava määrä ja sen jälkeen kaasut johdetaan suihkusuuttimeen, jossa ne muodostavat moottorin työntövoiman. Potkuriturbiinimoottorissa taas pyritään muuttamaan palokaasujen energia turbiinissa mahdollisimman tarkoin mekaaniseksi akselitehoksi. Mekaanisissa käytöissä (generaattorit, laivakoneistot, pumput, kompressorit) on käytössä sekä yksi- että kaksiakselisia kaasuturbiineja. Mikäli käytettävän kohteen, esim. sähkögeneraattorin, pyörimisnopeus pysyy vain kapealla alueella, voidaan käyttää yksiakselista konetta. Muuttuvanopeuksisissa käytöissä, kuten kompressoreissa ja pumpuissa, täytyy sen sijaan ahtimen akseli erottaa siitä turbiinista ja akselista jotka tuottavat koneesta otettavan hyötytehon sillä turbiinin vääntömomentti laskee jyrkästi nopeuden pienentyessä. Lisäksi ahdinakseliin on yhdistetty öljypumppu tai pumput jo(t)ka tuottavat turbiinin tarvitseman voiteluöljy- ja hydrauliikkakierron ja tästä syystä ahtimen nopeus tulee pitää melko korkeana myös tyhjäkäynnillä.

Kaasuturbiinin tehokkuus kasvaa kun käytetään korkeampia lämpötiloja ja suurempaa lämpötilaeroa turbiinin yli. Lämpötilan nostoa rajoittaa käytettyjen materiaalien metallurginen kestävyys, jonka rajat on jo saavutettu nykyisissä kaasuturbiineissa. Näin ollen hyötysuhteen nostamiseksi on käytettävä muita keinoja. Tähän on olemassa kolme tyypillistä tapaa, jotka kaikki lisäävät myös kaasuturbiini prosessin monimutkaisuutta ja hintaa.^[3]

Kaikki kolme tapaa on mahdollista myös yhdistää yhteen kaasuturbiiniin, mutta se ei ole tyypillinen ratkaisu korkean hintansa takia. Kaasuturbiini, jossa on rekuperaattori, välijäähdytys ja jaetulla poltolla voi saavuttaa yli 40 % hyötysuhteen.^[3]

Yksi tapa kasvattaa hyötysuhdetta on lisätä lämmönvaihdin (R), joka siirtää lämpö turbiinin (T) kuumista pakokaasuista paineistettuun ilmaan ennen polttokammioita (B).  Tämä lisää hyötysuhdetta, koska ilman lämmittämiseen haluttuun lämpötilaan tarvitaan vähemmän polttoainetta, jos ilma on esilämmitetty. Tähän tarkoitukseen käytettyjä lämmönvaihtimia kutsutaan joko rekuperaattoriksi tai regeneraattoriksi, riippuen sen rakenteesta. Rekuperaattori on tavallinen lämmönvaihdin, jossa ei ole liikkuvia osia. Tyypillisimpiä ovat levy- ja putkilämmönvaihtimet.  Regeneraattorissa on pyörivä levy, joka siirtää lämpö kuumista pakokaasuista matalammassa lämpötilassa olevaan ahdettuun ilmaan. Jotta lämmön vaihtimet toimisivat halutulla tavalla tulee pakokaasun olla riittävästi ahdettu ilmaa kuumempaa. Tästä syystä tämän tyyppistä ratkaisua käytetään vain matalan painesuhteen kaasuturbiineissa, koska niissä pakokaasut ovat vielä kuumia. Jos ahdetun ilman lämpötila nousee korkeammaksi kuin pakokaasun lämpötila, niin rekuperaattori alentaa hyötysuhdetta, koska se jäähdyttää polttokammioon tulevaa ilmaa.^[3]

Puristus voidaan jakaa kahteen osaan ja käyttää välijäähdytystä (IC) niiden välissä. Näin voidaan nostaa kaasuturbiinin hyötysuhdetta. Hyötysuhteen nousu perustuu siihen, että  välijäähdytys alentaa puristuksen vaatimaa tehoa. Käyttäessä välijäähdytystä puristus tulee lähemmäs isotermistä. Tällöin prosessin hyötysuhde tulee lähemmäksi teoreettista  Carnot-hyötysuhdetta.^[3]

Poltto (B1 ja B2) ja paisunta (T1 ja T2) turbiineissa voidaan myös jakaa useampaan osaan.  Jakamalla poltto ja paisunta voidaan jokaisessa vaiheessa käyttää materiaali kestävyyden mukaistaa maksimi lämpötilaa, jolloin kokonaisuutena turbiinista saatava teho kasvaa.^[3]

Kaasuturbiinin laskennassa on oletettava, että kaasuturbiinin sisällä virtaava ilma on ideaalikaasua. Tämä yksinkertaistaa laskentaa huomattavasti. Kaasuturbiinissa ahdin puristaa ilmaa korkeampaan paineeseen ja lämpötilaan, polttokammio kuumentaa tarvittavan ilmamäärän ja turbiinissa kaasu paisuu alhaisempaan paineeseen ja lämpötilaan.

Lämpötila tai paine ahtimen jälkeen on laskettavissa esimerkiksi polytrooppihyötysuhteen avulla.

${\displaystyle {\frac {T_{1}}{T_{2}}}=({\frac {p_{1}}{p_{2}}})^{\frac {R}{c_{p}*{\boldsymbol {\eta }}_{pk}}}}$ 

${\displaystyle T_{1}}$  = Ahtimen sisäänmenolämpötila [K]

${\displaystyle T_{2}}$  = Ahtimen ulostuloslämpötila [K]

${\displaystyle p_{1}}$  = Paine ennen ahtimen sisäänmenoa [kPa/bar]

${\displaystyle p_{2}}$  = Paine ahtimen jälkeen [kPa/bar]

${\displaystyle {\boldsymbol {\eta }}_{pk}}$  = ahtimen polytrooppihyötysuhde

Ahtimen vaatima teho voidaan laskea

${\displaystyle P_{ahdin}=q_{m}(h_{2}-h_{1})=q_{m}c_{p}(T_{2}-T_{1})}$ 

${\displaystyle P_{ahdin}}$  = Ahtimen vaatima teho. [kW] Kaasuturbiineissa turbiini tuottaa ahtimen vaatiman tehon ja loput turbiinin tuottamasta tehosta saadaan tuotettua sähköksi.

${\displaystyle h_{2}}$  = Entalpia ahtimen jälkeen [kJ/kg]

${\displaystyle h_{1}}$  = Entalpia ennen ahdinta [kJ/kg]

Vastaavasti voidaan turbiinin lämpötila tai paine laskea polytrooppihyötysuhteen avulla. Tässä ainoastaan polytrooppihyötysuhteen termi on vaihtanut paikkaa.

${\displaystyle {\frac {T_{4}}{T_{3}}}=({\frac {p_{4}}{p_{3}}})^{\frac {R*{\boldsymbol {\eta }}_{pk}}{c_{p}}}}$ 

${\displaystyle T_{3}}$  = Turbiinin sisäänmenolämpötila [K]

${\displaystyle T_{4}}$  = Turbiinin ulostuloslämpötila [K]

${\displaystyle p_{3}}$  = Paine ennen turbiinin sisäänmenoa [kPa/bar]

${\displaystyle p_{4}}$  = Paine turbiinin jälkeen [kPa/bar]

${\displaystyle {\boldsymbol {\eta }}_{pt}}$  = turbiinin polytrooppihyötysuhde

Turbiinin tuottama teho voidaan laskea

${\displaystyle P_{turbiini}=q_{m}(h_{3}-h_{4})=q_{m}c_{p}(T_{3}-T_{4})}$ 

${\displaystyle P_{turbiini}}$  = Turbiini tuottama teho. [kW]

${\displaystyle h_{4}}$  = Entalpia turbiinin jälkeen [kJ/kg]

${\displaystyle h_{3}}$  = Entalpia ennen turbiinia [kJ/kg]

Kaasuturbiiniprosessissa sijaitsevan polttokammion polttoaineteho lasketaan

${\displaystyle {\boldsymbol {\Phi }}_{pa}=q_{m}(h_{3}-h_{2})=q_{m}c_{p}(T_{3}-T_{2})}$ 

${\displaystyle {\boldsymbol {\Phi }}_{pa}}$  = Polttokammion polttoaineteho [kW]

${\displaystyle h_{3}}$  = Entalpia polttokammion jälkeen [kJ/kg]

${\displaystyle h_{2}}$  = Entalpia ennen polttokammiota [kJ/kg]

Kaasuturbiiniprosessin terminen hyötysuhde lasketaa akselitehon ja polttoaineteho avulla

${\displaystyle {\boldsymbol {\eta }}_{th}={\frac {P_{aks}}{{\boldsymbol {\Phi }}_{pa}}}={\frac {P_{turbiini}-P_{ahdin}}{{\boldsymbol {\Phi }}_{pa}}}}$ 

Yllä olevissa yhtälöissä alla olevat termit ovat aina samoja. Massavirtauksen oletetaan pysyvän samana.

${\displaystyle q_{m}}$  = Kaasuturbiiniprosessin läpi menevä massavirta [kg/s]

${\displaystyle R}$  = Ainekohtainen kaasuvakio [J/kgK]. Ainekohtaisen kaasuvakion saa, kun jakaa universaalin kaasuvakion [8314,510 J/kmol*K] aineen moolimassalla. Esimerkiksi ilmalle ${\displaystyle R={\frac {R_{u}}{M_{i}}}={\frac {8314,510{\frac {J}{kmolK}}}{28,964{\frac {kg}{kmol}}}}=287,06{\frac {J}{kgK}}}$ 

${\displaystyle c_{p}}$  = Ominaislämpökapasiteetti [J/kgK]

Alkuun turbiinissa käytettiin jonkin verran austeniittisia teräksiä ja Yhdysvalloissa myös kobolttiseoksia, mutta varsin varhaisessa vaiheessa siirryttiin kuitenkin nikkelipohjaisten superseosten käyttöön. Nikkeliseoksia käytettiin 40-luvulla jonkin verran sähkövastuksissa, minkä perusteella niillä tiedettiin olevan erinomainen hapettumisen vastustuskyky korkeissa lämpötiloissa – toivottava ominaisuus kaasuturbiinin siivelle. Nikkeliseosten huono virumiskestävyys osoittautui ongelmaksi, joka kuitenkin pystyttiin suurelta osin ratkaisemaan uusilla seosaineilla. Nikkeliseokset yleistyivät nopeasti ja ovat nykyään ylivoimaisesti yleisin turbiinin siipimateriaali.

60-luvulta lähtien materiaalivalintaan on vaikuttanut merkittävästi siipien jäähdyttäminen, joka toteutetaan ajamalla jäähdytysilmaa säteittäisten kanavien läpi siivissä. Jäähdytyksellä on onnistuttu alentamaan siiven keskilämpötilaa, mutta samalla siipeen syntyy voimakkaita lämpötilaeroja sisä- ja ulkopintojen välille.

Seuraavassa on käsitelty yleisimpiä turbinin siipimateriaaleja.

Toisen maailmansodan jälkeen alettiin eräitä suuria mekaanisia rasituksia korkeissa lämpötiloissa kestäviä metalliseoksia kutsua superseoksiksi. Superseosten tärkeimmät ominaisuudet ovat hyvä virumislujuus yli 650 °C:n lämpötiloissa sekä kuumakorroosion ja kulumisen kestävyys. Tämä tekee superseoksista hyviä materiaaleja kaasuturbiinin siipiin; suurimpaan osan nykyaikaisista kaasuturbiineista turbiiniosan siivet tehdäänkin nikkelipohjaisista superseoksista.

Nikkelipohjaiset superseokset

Nikkelipohjaisten superseosten hapettumisen kesto ja lujuus korkeissakin lämpötiloissa tekee niistä erinomaisen materiaalin kaasuturbiiniin. Nikkeliseosten lujuus perustuu kiteiden pintakeskeiselle kuutiorakenteelle, joka on tilakeskeistä kuutiorakennetta parempi erityisesti kovassa kuumuudessa. Hapettumisen kesto taas johtuu seosaineista. Nikkeli sinänsä hapettuu varsin herkästi, mutta seoksissa yleensä käytetty kromi muodostaa kuumissa ja hapettavissa olosuhteissa suojaavan Cr₂O₃-kerroksen materiaalin pinnalle. Myös alumiinia saatetaan käyttää samaan tarkoitukseen. Toisaalta alumiini muodostaa myös yhdistettä Ni₃Al, joka lujittaa seosta. Alumiinin ohella samankaltaisen yhdisteen voivat muodostaa myös titaani ja niobi. Koboltin lisäämisellä voidaan vähentää alumiinin ja titaanin liukenemista nikkeliin, mikä lisää Ni₃Al:n ja Ni₃Ti:n muodostumista. Molybdeenillä ja volframilla voidaan parantaa seoksen lujuutta kovassa kuumuudessa.

Nikkeli-rautapohjaiset superseokset

Nikkeli-rautasuperseosten ominaisuudet muistuttavat olennaisesti nikkelipohjaisten superseosten ominaisuuksia. Rautaa käytetään seosaineena lähinnä valmistuskustannusten alentamiseksi, sillä seoksen ominaisuudet heikkenevät rautapitoisuuden kasvaessa.

Kobolttipohjaiset superseokset

Kobolttipohjaisilla superseoksilla on korkeampi sulamispiste kuin nikkelipohjaisilla, mikä tekee niistä oivan materiaalin kaikkein kuumimpiin turbiineihin. Toisaalta alle 1100 °C:n lämpötiloissa nikkelipohjaiset superseokset ovat lujempia ja siten suurimpaan osaan turbiineja parempia materiaaleja. Kobolttiseoksia käytetään jonkun verran johtosiivissä, joissa lujuusominaisuudet eivät ole yhtä kriittisessä asemassa kuin juoksusiivissä. Osaltaan kobolttiseosten käyttöä rajoittaa niiden korkea hinta.

Superseosten pintaan muodostuu hapettumisen kautta yleensä itsestäänkin korroosiolta suojaava oksidikerros, mutta turbiininsiipiä pinnoitetaan myös valmistuksen yhteydessä. Niiden tarkoitus on lähinnä suojata siipiä hapettumiselta, korroosiolta sekä eroosiolta ja toisaalta – varsinkin kulkuneuvoissa – turbiiniin ajautuvilta partikkeleilta. Yleisimmin pinnoitteet pohjautuvat joko nikkeli- tai kobolttialuminideihin. Pinnoite toimii eräänlaisena alumiinivarastona suojaavaa oksidikerrosta varten. Diffuusiotyypin aluminidipinnoite on halpa asentaa ja huollon yhteydessä helppo poistamisen ja uudelleenpinnoituksen kannalta. Pinnoittaminen tapahtuu useimmiten suojakaasussa upottamalla siivet hienojakoiseen pinnoitejauheeseen ja kuumentamalla 700–1100 °C:een. Kerroksen paksuudeksi tulee yleensä noin 50 μm.

Kaasuturbiinin rasitetuin ja suurimmat vaatimukset asettava osa ovat turbiinin siivet. Siksi niiden valmistamisessa tulee laatuun ja kestävyyteen kiinnittää erityistä huomiota.

Nykyaikaisten turbiinisiipien muotojen ollessa monimutkaisia jo ulkopintojenkin osalta – puhumattakaan mahdollisista sisäisistä jäähdytyskanavista – ei ole ihme että yleisin valmistusmenetelmä on valaminen. Suuri osa valuteollisuuden kapasiteetista tarkkojen ja integriteetiltään korkeatasoisten valujen tuottamiseksi on kaasuturbiiniteollisuuden kysynnän synnyttämää. Tarkka monella ainesosalla seostaminen tekee superseosten valmistuksesta vaativan prosessin. Metallin sulattaminen – yleensä elektronisuihkulla tai valokaarella – tapahtuu tyhjiössä epäpuhtauksien ja ainesosien hapettumisen välttämiseksi. Myös itse valaminen tapahtuu tyhjiössä ilmanpoiston aiheuttamien hankaluuksien ja hapettumisen estämiseksi. Usein jähmettymisprosessi käynnistetään nopealla jäähdyttämisellä yhdeltä sivulta, jolloin tavoitteena on hallittu jähmettyminen siten, että kiteet muodostuvat turbiinin säteen suuntaisiksi. Tämä parantaa siiven virumis- ja väsymiskestävyyttä.

Koska turbiininsiiveltä vaaditaan hyvää väsymiskestävyyttä, valmistetaan turbiininsiipiä takomalla. Muokatuilla kappaleilla on yleensä paremmat säröily- ja väsymislujuudet kuin valetuilla kappaleilla, sillä viat ja suuret kiteet ovat halkeilleet sekä huokoisuus on parantunut kuumamuokkauksen aikana. Varsinkin ennen valutekniikan kehittymistä nykytasolle turbiininsiipien takominen oli hyvin yleistä, mutta nyttemmin se on jäänyt vähemmälle. Tähän on monta syytä. Joillakin superseoksilla on hankalat ominaisuudet takomisen kannalta, esimerkiksi erittäin kapea takomiseen sopivan lämpötilaväli. Toisaalta monimutkaistuvat rakenteet, mm. jäähdytyskanavat ovat äärimmäisen hankalia valmistaa takomalla.

Kaasuturbiinivoimalaitos on sähkön tuotantolaitos, jossa generaattoria pyöritetään kaasuturbiinilla.

Kaasuturbiinin kanssa samalla akselilla oleva kompressori paineistaa palamisilman 10–20 baariin ja pumppaa sen polttokammioon. Polttokammiossa poltetaan yleensä maakaasua, joka on liki kokonaan metaania. Korkeapaineiset ja kuumat savukaasut johdetaan kaasuturbiiniin, joka pyörittää generaattoria ja kompressoria.

Polttokammiossa vapautettavasta energiasta poistuu savukaasujen mukana 65 % savukaasuhäviönä. Turbiinin tehosta yli puolet kuluu kompressorin pyörittämiseen, joten sähköntuotannon hyötysuhde jää parhaimmillaankin 35 %:iin. Pelkästään sähköä tuotettaessa kokonaishyötysuhde on sama kuin sähköntuotannon eli enintään 35 %. Tämän vuoksi kaasuturbiinivoimalaitosta käytetään sellaisenaan vain vara- ja huipputuotantoon. Kaasuturbiinivoimalaitosten etu on niiden nopea ja tehokas säädettävyys. Kaasuturbiini voidaan käynnistää tai pysäyttää hyvin nopeasti, ja siten voimalaitoksen tuotantoa voidaan säätää nopeasti vastaamaan sähkön tarvetta.

Kaasuturbiinilaitokset ovat elintärkeä osa Suomen sähköhuoltoa sillä isossa verkkohäiriössä niillä saadaan erittäin nopeasti (täysi teho 10 minuutissa käynnistyskäskystä) lisää tuotantoa vaikkapa suuren voimalaitoksen tai siirtolinjan häiriön aikana. Turbiinit soveltuvat myös erittäin hyvin tällaiseen käyttöön varmatoimisuutensa, teknisten ominaisuuksiensa ja halpuutensa johdosta. Lisäksi kaasuturbiinin käyttöä varavoimana puoltaa se että niitä ei normaalitilanteessa käytetä kuin muutamia tunteja vuodessa (koekäytöt kerran kuukaudessa ja satunnainen tarve) jolloin polttoainekustannuksilla ei ole suurta merkitystä.

Yhdistämällä kaasuturbiini lämmöntalteenottokattilaan, jossa kuumista savukaasuista otetaan lämpöenergiaa esim. kaukolämpöveteen, saadaan kokonaishyötysuhde jopa 90 %:iin. Mikäli kaasuturbiinivoimalaitos yhdistetään höyrykattilavoimalaitokseen (ns. kombivoimalaitos) saadaan sähköntuotannon hyötysuhde jopa lähes 60 %:iin. Kokonaishyötysuhde vastapainetuotannossa saadaan 90 %:iin, kun lauhdetuotannossa se on sama kuin sähköntuotannonhyötysuhde.

• Boyce, M. P. Gas Turbine Engineering Handbook, Houston, Texas, USA, 1982, Gulf Publishing Company.
• Meetham, G. W. The Development of Gas Turbine Materials, Derby, UK, Applied Science Publishers.
• Bradley, E. F. Superalloys – A Technical Guide, Metal Parks, Ohio, USA, 1988, ASM International.
• Bong, D. How Gas Turbines Work. Baltimore, Maryland, USA: Vision Engineer, 2000-2002.
• Engines 101 (Arkistoitu – Internet Archive). NASA Glenn Research Center, Cleveland, Ohio, USA: NASA Ultra-Efficient Engine Technology Program.
• Backman, J. & Larjola, J. Kaasuturbiinikytkennät ja niiden laskenta, 2002, Lappeenrannan teknillinen korkeakoulu energia- ja ympäristötekniikan osasto, ISBN 951-764-682-8

• Helsingin Energian Vuosaaren kaasukombilaitos