Citroën

Η ιστορία της Citroën ξεκινάει με τον ιδρυτή της, τον μηχανολόγο André Citroën. Κατασκεύαζε πολεμικό υλικό για τη Γαλλία κατά τη διάρκεια του Α’ Π.Π. αλλά μετά τον Πόλεμο, διέθετε ένα εργοστάσιο και όχι προϊόντα. Το 1919 η εταιρεία ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων, ξεκινώντας με το συμβατικό type A.

Το σύμβολο της φίρμας, που χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα ονομάζεται double chevron (διπλό λοχιόσημο).

Ο André Citroën ήταν εξαιρετικά καινοτόμος και όσον αφορά τη διαφήμιση για την εταιρεία του. Χρησιμοποίησε ακόμα και τον πύργο του Άιφελ ως την μεγαλύτερη διαφημιστική πινακίδα στον κόσμο, σύμφωνα με το Βιβλίο των Ρεκόρ Guinness. Χρηματοδότησε επίσης εκδρομές στην Ασία (Croisière Jaune) και την Αφρική (Croisière Noire), ώστε να δείξει τις προοπτικές του συστήματος Kegresse για την κάλυψη αφιλόξενων περιοχών. Αυτές οι εκδρομές προσέλκυσαν πλήθος επιστημόνων και δημοσιογράφων και ήταν τεράστια επιτυχία.

Το 1924, η Citroën ξεκίνησε μία συνεργασία με τον αμερικανό μηχανολόγο Edward G. Budd (Έντουαρντ Μπαντ). Από το 1899, ο Budd δούλεψε για την εξέλιξη ατσάλινων αμαξωμάτων για σιδηροδρομικούς συρμούς για την εταιρεία Ρullman. Ο Budd προχώρησε στην παραγωγή ατσάλινων αμαξωμάτων για αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες, με την πρώτη εταιρεία πελάτισσα να είναι η Dodge (Ντοτζ). Το 1928, η Citroën εισήγαγε το πρώτο ατσάλινο αμάξωμα στην Ευρώπη.

Στην αρχή, τα αυτοκίνητα σημείωσαν επιτυχία, όμως σύντομα οι ανταγωνιστές που χρησιμοποιούσαν αμαξώματα από ξύλο, μπόρεσαν να δώσουν νέα σχεδίαση στα αυτοκίνητά του. Ο Citroën φυσικά δεν μπορούσε (λόγω της ακαμψίας μετάλλου) να ανασχεδιάσει το αμάξωμα και σύντομα τα αυτοκίνητα θεωρήθηκαν παλαιομοδίτικα. Τα Citroën φυσικά πουλούσαν ακόμη αρκετές μονάδες, παρά τον ξεπερασμένο σχεδιασμό. Ο κύριος λόγος ήταν οι χαμηλές τιμές των αυτοκινήτων και έτσι η εταιρεία σημείωνε μεγάλες ζημιές.

Αυτό ενθάρρυνε τον André Citroën να αναπτύξει το Traction Avant, ένα αυτοκίνητο τόσο πρωτοποριακό, που ο ανταγωνισμός δεν μπορούσε να σταθεί μπροστά του σε καμία περίπτωση. Το “Traction Avant” διέθετε τρία πρωτοποριακά χαρακτηριστικά: αμάξωμα μονοκόκ (όπου το εξωτερικό περίβλημα συγκρατούσε την υπόλοιπη κατασκευή), εμπρόσθια ανεξάρτητη ανάρτηση και κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. Η Citroën ανέθεσε στον Budd τη δημιουργία ενός πρωτοτύπου, το οποίο εξελίχθηκε και έγινε το 32 ίππων Traction Avant του 1934.

Το Traction Avant έθεσε μεγάλα στάνταρ στον μηχανολογικό σχεδιασμό, των οποίων αντάξιο στάθηκε το Mini, τριάντα χρόνια μετά και σήμερα υιοθετούνται από όλα τα αυτοκίνητα.

Η επιτυχής γρήγορη εξέλιξη του Traction Avant σήμαινε πως τα έξοδα ήταν τεράστια και αυτό συνέβαλε στην οικονομική καταστροφή της εταιρείας. Το 1934, η εταιρεία εξαναγκάσθηκε σε πτώχευση, γεγονός που οδήγησε στην ανάληψη της διοίκησης από τον μεγαλύτερο πιστωτή της, την εταιρεία κατασκευής ελαστικών Michelin. Ευτυχώς για τη Michelin, το Traction Avant γνώρισε τεράστια επιτυχία και τα βασικά του χαρακτηριστικά διατηρήθηκαν στα επόμενα μοντέλα. Κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής της Γαλλίας στο Β’ Π.Π., οι ερευνητές της Citroën συνέχισαν το έργο τους και δημιούργησαν τα πρωτότυπα που έπειτα έγιναν τα 2CV και DS. Αυτά τα μοντέλα θεωρούνται ακόμα και σήμερα μπροστά από την εποχή τους, μέχρι και ριζοσπαστικά.

Αυτό σηματοδότησε την έναρξη μιας περιόδου πίστης των αγοραστών στη φίρμα, που όμοιά της υπάρχει μόνο σε φίρμες όπως την Porsche και την Ferrari. Η καλτ εικόνα των αυτοκινήτων αυτών στους λεγόμενους Citroënistes (φαν των Σιτροέν) πήρε περίπου δύο δεκαετίες να μειωθεί (από το 1975 μέχρι 1995).

Η Citroën αποκάλυψε το 2CV (η ονομασία του ήταν deux chevaux, που σήμαινε δύο άλογα, από τους φορολογίσιμους ίππους) των 12 ίππων στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Παρίσι. Το αυτοκίνητο αυτό έγινε τεράστια επιτυχία, αφού πέτυχε τον αρχικό του στόχο να προσφέρει στους Γάλλους της υπαίθρου μια φθηνή εναλλακτική για το άλογο. Αυτό το αυτοκίνητο παρέμεινε στην παραγωγή με μικρές αλλαγές ως το 1990.

Το 1955 παρουσιάστηκε το DS, το οποίο έφερε μαζί του την πρώτη πλήρη εφαρμογή της θρυλικής υδροπνευματικής ανάρτησης, μεταβαλλόμενου ύψους. Το σύστημα αυτής της ανάρτησης είχε ήδη δοκιμαστεί στα τελευταία Traction Avant. Η DS ήταν επίσης το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο με δισκόφρενα.

Η DS διέθετε επίσης σύστημα διεύθυνσης με υποβοήθηση, καθώς επίσης και υποβοηθούμενα φρένα και αναρτήσεις. Από το 1968 επίσης, η DS έγινε το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με προβολείς που έστριβαν ανάλογα με τη φορά του τιμονιού (το σημερινό Adaptive Front – lighting System). Ένα ίδιο σύστημα υψηλής πίεσης χρησιμοποιήθηκε για την ενεργοποίηση πιστονιών που βρίσκονταν στο κιβώτιο ταχυτήτων και για την διαχείριση του συμπλέκτη, στο ημι-αυτόματο κιβώτιο "Citromatic".

Το υψηλής πίεσης υδραυλικό σύστημα της υδροπνευματικής ανάρτησης έθεσε τη βάση πολλών μελλοντικών μοντέλων Citroën, μεταξύ των οποίων τα SM, GS, CX, BX, XM και Xantia. Τα αυτοκίνητα αυτά διέθεταν μία ξεχωριστή λειτουργία: με την έναρξη λειτουργίας του κινητήρα το ύψος της ανάρτησης ανέβαινε αυτόματα, για μεγαλύτερη άνεση. Στην κεντρική κονσόλα υπήρχε μάλιστα ένας μοχλός μέσω του οποίου ρυθμιζόταν το επιθυμητικό ύψος από τον οδηγό. Αυτός ο τύπος ανάρτησης είναι μέχρι και σήμερα ο μόνος που συνδυάζει απαράμιλλη άνεση με άψογο κράτημα.

Όταν μάλιστα η υψηλότερη θέση της ανάρτησης ήταν επιλεγμένη, το αυτοκίνητο επανερχόταν στην κατώτερη όταν ήταν σταματημένο (όπως σε φανάρια), μέχρι την επανεκκίνηση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα άλλοι οδηγούς να ειδοποιούν τους οδηγούς Citroën ότι το αυτοκίνητο είχε πρόβλημα με τα λάστιχα (καθώς αυτό πίστευαν πως ευθυνόταν για το χαμήλωμα του αμαξώματος.

Κατά τη διάρκεια της συνεργασίας της Citroën με τη Maserati, το σύστημα υψηλής πίεσης της Citroën χρησιμοποιήθηκε και στα μοντέλα της δεύτερης, όπως στα Bora, Merak και Khamsin και στην πρωτότυπη Maserati Quattroporte ΙΙ, που ουσιαστικά ήταν μια τετράθυρη Citroën SM.

Το 1963, η Citroën διαπραγματεύθηκε με την Peugeot για συνεργασία στην αγορά πρώτων υλών. Οι συνομιλίες ναυάγησαν το 1965.

Εκείνη τη χρονιά η Citroën εξαγόρασε τη γαλλική Panhard, με ελπίδες να χρησιμοποιήσει την εκτεταμένη εμπειρία της στα μικρότερα αυτοκίνητα, ώστε να συμπληρώσει τη γκάμα της. Η συνεργασία μεταξύ των δύο εταιρειών ξεκίνησε 12 χρόνια νωρίτερα, όταν συμφώνησαν σε μερική συγχώνευση των δικτύων πωλήσεων το 1953. Η Panhard διέκοψε την παραγωγή οχημάτων το 1967.

Το 1968 η Citroën προχώρησε σε αναδιοργάνωση των διεθνών δραστηριοτήτων της και συνένωσή τους υπό μια νέα μητρική εταιρεία, την Citroën SA. Ο για αρκετά χρόνια μεγαλομέτοχος της Citroën, η εταιρεία Michelin, πούλησε το 49% των μετοχών της Citroën στην ιταλική Fiat, σε μια συμφωνία που έγινε γνωστή ως PARDEVI (Participation et Développement Industriels).

Το 1968 η Citroën εξαγόρασε την ιταλική Maserati και παρουσίασε το μεγάλο κουπέ SM, που διέθετε τον κινητήρα V6 της Maserati. Η SM είχε δημιουργηθεί σαν να αντικαθιστούσε την DS, σε ένα επίπεδο επενδύσεων που η κατηγορία στην οποία απευθυνόταν σίγουρα δεν θα μπορούσε να συντηρήσει οικονομικά (από πλευράς πωλήσεων). Καθώς η δεκαετία του ‘70 περνούσε, οι περιστάσεις γίνονταν ολοένα χειρότερες, με αποκορύφωμα την ενεργειακή κρίση του 1973. Το 1974 η εταιρεία αποσύρθηκε από την αμερικανική αγορά, λόγω απαγόρευσης πολλών βασικών στοιχείων των αυτοκινήτων της Citroën (κυρίως της εμπρόσθιας σχεδίασης, ειδικά της SM).

Τεράστιες οικονομικές απώλειες επήλθαν λόγω αποτυχίας του περιστροφικού κινητήρα Comotor τύπου Βάνκελ καθώς και του στρατηγικού λάθους της εταιρείας όσον αφορά την απουσία εκπροσώπου στην μεσαία κατηγορία. Ένας ακόμα παράγοντας ήταν το τεράστιο κόστος εξέλιξης των GS, CX, SM, Birotor, Maserati Bora, Maserati Merak και Maserati Khamsin – το καθένα από αυτά ένα τεχνολογικό θαύμα.

Η Citroën ήταν εξαιρετικά αδύναμη και ανίκανη να αντέξει την πτώση στην αγορά αυτοκινήτου, που προκλήθηκε από την πετρελαϊκή κρίση του 1973. Η Fiat πούλησε το μερίδιό της στη PARDEVI και επέστρεψε το 49% στη Μichelin. Αυτό ήταν ένα σημάδι των όσων αρνητικών γεγονότων θα ακολουθούσαν και πράγματι, σε λιγότερο από ένα χρόνο η Citroën κήρυξε πτώχευση. Η γαλλική κυβέρνηση φοβήθηκε μεγάλες απώλειες θέσεων εργασίας και οργάνωσε συζητήσεις μεταξύ της Michelin και της άλλης γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας Peugeot, όπου αποφασίστηκε η συγχώνευση της Automobiles Citroën και της Automobiles Peugeot σε μία εταιρεία. Το 1974 η Peugeot εξαγόρασε το 38.2% της Citroën και έγινε υπεύθυνη για την διαχείριση των κοινών δραστηριοτήτων, μεταξύ των οποίων της έρευνας και εξέλιξης και των επενδύσεων.

Η Peugeot πούλησε τη Maserati στη DeTomaso, τον Μάιο του 1975 και η ιταλική φίρμα μπόρεσε γρήγορα να εκμεταλλευθεί την εικόνα της ανερχόμενης, τότε, Maserati, επιτυγχάνοντας πωλήσεις δεκάδων χιλιάδων Maserati Biturbo.

Η εξαγορά ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1976 και η Peugeot SA αγόρασε το 90% της Citroën SA, ενώνοντας τις δύο εταιρείες κάτω από μία κοινή στέγη, την PSA Peugeot Citroën.

Αφού η Citroën είχε ήδη δύο εξαιρετικά επιτυχημένα αυτοκίνητα στην αγορά, (το GS και το CX) και η οικονομική κατάσταση της Peugeot ήταν πάντα εξαιρετική (λόγω προνοητικότητας), η συνένωση υπό την PSA ήταν κερδοφόρα στην περίοδο 1976 – 1979. Η PSA έπειτα εξαγόρασε την Chrysler Eυρώπης, γεγονός που οδήγησε σε αυξανόμενες ζημιές για τον όμιλο από το 1980 μέχρι και το 1985.

Η PSA σταδιακά εξαφάνισε το ανήσυχο πνεύμα της Citroën όσον αφορά τις καινοτομίες και το στυλ στα οχήματά της, σε μια προσπάθεια να την επαναφέρει στην αγορά ως οικονομική φίρμα. Στη δεκαετία του 1980, τα μοντέλα της εταιρείας ήταν ολοένα και πιο βασισμένα στα αντίστοιχα της Peugeot. Εξαίρεση ήταν η BX (που παρουσιάστηκε το 1982) και εξακολουθούσε να χρησιμοποιεί την επαναστατική υδροπνευματική ανάρτηση, διατηρώντας ένα στυλ κοντά στα πρότυπα της Citroën. Παρόλα αυτά, το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε κινητήρες και δάπεδο της Peugeot (το δάπεδο που χρησιμοποιήθηκε αργότερα στο Peugeot 405). Στα τέλη της δεκαετίας του ’80 πολλά από τα χαρακτηριστικά της μάρκας είχαν εξαφανιστεί. Για παράδειγμα, το AX GT δέχθηκε πολύ κακές κριτικές για την κακή του ποιότητα κύλισης, ένα πρόβλημα που ποτέ δεν είχε εμφανιστεί στη φίρμα μέχρι τότε.

Η Citroën έχει επεκταθεί σε νέες αγορές. Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 η φίρμα εξέλιξε ένα νέο μικρό μοντέλο για τη Ρουμανία, που έγινε γνωστό ως Oltcit, που διατέθηκε στην Ευρώπη ως Citroën Axel. Αυτή η συνεργασία έχει σήμερα λήξει, όμως μία νέα συνεργασία μεταξύ Citroën, Peugeot και Toyota, έχει ως αποτέλεσμα την παραγωγή στο Κόλιν της Τσεχίας, των Citroën C1, Peugeot 107 και Toyota Aygo. Στην Κίνα, μέσω της Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile, διατίθενται τα C3 και Xsara, καθώς και τα τοπικά Fukang και Elysée. Η Citroën έχει διεθνή παρουσία, εκτός από τη Βόρεια Αμερική, όπου έχει αποσυρθεί από την εποχή του SM, που αποσύρθηκε το 1974 επειδή δεν ήταν συμβατό με τις νόρμες για τις συγκρούσεις με πεζούς.

Το πολυτάλαντο 2CV σταμάτησε να παράγεται το 1990, χωρίς αντικαταστάτη. Εταιρείες όπως η Chrysler με το PT Cruiser έχουν αναγνωρίσει τη σημαντική απήχηση του 2CV και το έχουν μεταφέρει στη σύγχρονη εποχή. Πρόσφατα, η Citroën λανσάρισε το C3 Pluriel, ένα ασυνήθιστο ανοικτό αυτοκίνητο με πολλές παραπομπές στο 2CV, όχι μόνο στη σχεδίαση, αλλά και στην πρακτικότητά του.

Το Pluriel είναι ένα από τα παραδείγματα της επιστροφής της Citroën στην καινοτομία, μετά την δημιουργία συμβατικών (αλλά αξιόπιστων) μοντέλων κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’90. Άλλα παραδείγματα είναι τα C2, C4 και ακόμα περισσότερο το νέο C6. Η παρουσίαση νεότερων μοντέλων, όπως του πολυαναμενόμενου αντικαταστάτη της XM, του C6, είναι χαρακτηριστικό δείγμα της αφοσίωσης της Citroën του 21ου αιώνα στην καινοτομία.

Το 2003 η Citroën πούλησε 1,372,500 μονάδες επιβατικών αυτοκινήτων.

• 1971: Citroën GS
• 1975: Citroën CX
• 1990: Citroën XM

• 1971: Citroën SM
• 1979: Citroën Visa
• 1988: Citroën AX
• 1994: Citroën Xantia
• 2003: Citroën C3
• 2005: Citroën C4

• Kegresse track
• 7CV (1934 - 1935)
• 7C (1935 - 1940)
• 7U Rosalie (1935 - 1937)
• 8CV Rosalie (1932 - 1935)
• 8CV (1933 - 1934)
• 8NH (1935 - 1936)
• 10CV (1933 - 1934)
• 11U Rosalie (1935 - 1937)
• 11 (1935 - 1940)
• 15 (1935 - 1936)
• 15/6 (1939 - 1955)
• C4 & C6 (1928 - 1934)
• Type A (1919 - 1921)
• Type B (1921 - 1928)
• Type C C2-C3 (1922 - 1926)
• Traction Avant (1934 - 1957)
• TUB van (1939 - 1941)

• 2CV (1948 - 1990)
• Ami 6 (1961 - 1971)
• Ami 8 (1969 - 1979)
• Citroën Bijou (1959 - 1964)
• DS/ID (1955 - 1975)
• Dyane (1967 - 1984)
• H Van (1947 - 1981)

• Acadiane (1978 - 1987)
• Ami Super (1973 - 1976)
• Axel (1984 - 1988)
• C25 (1981 - 1993)
• C35 (1974 - 1992)
• CX (1974 - 1989)
• FAF
• GS και GSA (1970 - 1984)
• LN (1976 - 1979)
• LNA (1978 - 1986)
• M35 (1970 - 1971)
• Méhari (1968 - 1987)
• SM (1970 - 1975)
• Visa (1978 - 1988)

• AX (1986 - 1998)
• BX (1982 - 1994)
• C15 (1984 - 2005)
• Evasion (1994 - 2002)
• Citroën Fukang 988 (1998 - 2003) - εκδοχή μόνο για την κινεζική αγορά
• Saxo (1995 - 2003)
• XM (1989 - 2000)
• Xantia (1993 - 2001)
• ZX (1991 - 1997)

• Berlingo (1996 - σήμερα)
• C1 (2005 - σήμερα)
• C2 (2004 - σήμερα)
• C3 (2003 - σήμερα)
• C4 (2004 - σήμερα)
• C5 (2001 - σήμερα)
• C6 (2005 - σήμερα)
• C-Crosser (2007 - σήμερα)
• C8 (2002 - σήμερα)
• C-Triomphe (2006 – σήμερα) εκδοχή μόνο για την κινεζική αγορά (προς το παρόν)
• Elysée - εκδοχή μόνο για την κινεζική αγορά
• C-Triomphe (1997 - σήμερα) - εκδοχή μόνο για την κινεζική αγορά
• Jumpy (1995 - σήμερα)
• Jumper (1994 – σήμερα)
• Xsara (1997 - σήμερα) (σε παραγωγή μόνο η στέισον βάγκον εκδοχή)

• P45 (1934 - 1953)
• P46
• U23
• 350 μέχρι το 850

• Citroën CH14 Currus
• 1978 Citroën Heuliez C35
• Jumper Van Bus
• 1931 Citroën Type C6 Long
• 1930s Type 23 bus
• Type 46 DP UADI
• 1935 Type 32B
• 1932-33 Type C6 G1

• Citroën Traction Avant 22CV
• G Van
• Prototype C ή Coccinelle
• C-60
• Project F
• Mini-Zup (1972)
• GS Camargue (1972)
• 2CV Pop (1973)
• Prototype Y
• C44 (1980)
• Karin (1980)
• Xenia (1981)
• Eco 2000 (1984)
• Eole (1986)
• Zabrus Bertone Concept car (1986)
• Activa (1988)

• Activa II (1990)
• Citella (1992)
• Xanae (1994)
• Osmose
• Tulip (1995)
• C3 Lumière (1998)
• C6 Lignage (1999)
• Osée Pininfarina
• Pluriel (1999)
• C-Crosser (2001)
• C-Airdream (2002)
• C-Airlounge (2003)
• C-SportLounge (2005)
• C-Airplay (2005)
• C-Buggy (2006)
• C-Métisse (2006)

• Ιστοσελίδα Citroën Ελλάς
• Ιστοσελίδα Citroën
• Citroënët