Diskussion:Sinkflug

Wie ist der Anstellwinkel der Landeklappen und die Fluglage korrekt, wenn durch eine geschlossene Wolkendecke durchgetaucht werden muss, ohne die Tragflächen zu überlasten? Auch Infos hinsichtlich Längs- und Querachsenneigung wären wünschenswert. -- JARU 08:16, 25. Aug. 2008 (CEST)Beantworten

Genauso wie sie auch ohne Wolken wäre. Der Anstellwinkel des Piloten auf seinem Sitz sollte wegen einer etwas höheren Aufmerksamkeit seinen Instrumenten gegenüber allerdings etwas steiler sein ;-)

Im Ernst: Wolken sind nichts anderes als "Wasserdampf" und beeinflussen das Flugverhalten nicht nennenswert. Eine Ausnahme: Gewitterwolken. Dort gibt es nur eine einzige richtige Fluglage: diejenige welche den Kontakt mit diesen vermeidet. (nicht signierter Beitrag von 83.169.4.67 (Diskussion | Beiträge) 22:38, 27. Mär. 2010 (CET)) Beantworten

Als Sinkrate steht in dem Abschnitt Formeln: groundspeed(mph)*6=sinkrate(ft/min) Tatsächlich gilt für einen 3°-Gleitpfad: groundpeed(nm/h)*5=sinkrate(ft/min) Ich nehme einmal an, daß in der jetzigen Version die Geschwindigkeit in statute miles pro Stunde angegeben ist (mph deutet zumindest darauf hin, auch wenn es nicht eindeutig ist) und daher der Unterschied kommt. Das ist aber, soweit ich weiß nicht gebräuchlich, zumindest nicht in Europa. Ich ändere das einmal und warte auf Proteste. :-) --Matruc 11:58, 24. Nov. 2008 (CET)Beantworten

Man sollte auf jeden Fall mal die Längs- mit der Querachse ersetzen...........!!!!!!!! Ein Sinkflug wird durch das Höhenruder eingeleitet welches eine Bewegung um die Querachse hervorruft = Dadurch sinkt das Flugzeug...!

Noch mehr Ausrufezeichen machen die Aussage nicht wahrer - ein Sinkflug wird durch die Reduktions des Schubes eingeleitet und nicht durch das Höhenruder. Wenn das Höhenruder gedrückt wird, geht erst einmal die Nase nach unten, der Auftrieb sinkt und damit nimmt die Flughöhe ab - erst einmal. Aber: Die Geschwindigkeit steigt und damit wieder der Auftrieb. Im getrimmten horizontalen Geradeausflug ist die Energiezuführung durch die Triebwerke konstant. Wird die Maschine nun durch die Höhenruder gedrückt, so wird durch den Sinkflug wie bei einer schiefen Ebene potentielle Energie ind kinetische Energie umgewandelt - die Maschine schnellt.

Diesen Fehler machen viele Flugschüler am Anfang beim Landeanflug: Sie versuchen mit dem Höhenruder auf Gleitpfad zu bleiben und die Sinkrate einzustellen. Auch hier greift dieser Effekt: Sie sind zu hoch, also drücken sie die Maschine. Damit sinkt sie aber nicht nur, sondern wird auch schneller, weil die zugeführte Energie konstant ist. Kaum lassen sie mit dem Ruder nach, steigt die Maschine wieder.

Bei einem zu tiefen Anflug kann dies kritisch werden, weil ruck-zuck Stallspeed erreicht ist. Die Höhenruder lassen kurzfristige, schnelle, aber betraglich kleine Höhenänderungen zu. Dauerhafte Änderungen der Flughöhe gehen über den Schub.

Nochwas - achja: Es gibt keine NM/h, das heißt dann Knoten.Pasqual Fehn 15:15, 3. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Arg - je mehr ich hier lese desto schlimmer wirds. Die obige Aussage "Ein Sinkflug wird durch das Höhenruder eingeleitet welches eine Bewegung um die Querachse hervorruft" ist richtig. Der Quatsch den Pasqual schreibt ist falsch. Die Querachse ist die gedachte Linie durch die Tragflächen von Flügelspitze zu Flügelspitze. Auch genannt "Pitch-Axis". Diese wird mit dem Elevator ("Höhenruder") kontrolliert. Ein Sinkflug kann in der Tat durch das Höhenruder eingeleitet werden. Eine Rollbewegung Nase runter ändert den Anstellwinkel und führt zu einem geringeren Auftrieb. Dadurch sinkt das Flugzeug, weil der gleichen Gewichtskraft plötzlich weniger Auftrieb entgegenwirkt. Bleibt der Schub gleich, erhöht sich dabei die Geschwindigkeit (IAS, indicated airspeed). Schub ist immer der Gegenspieler von Drag (=Widerstand). Beim durch Höhenruder eingeleiteten Sinkflug sinkt zuerst der induzierte Widerstand (induced drag) infolge des geringeren Anstellwinkels und geringeren Auftriebs. Dadurch steigt die Geschwindigkeit und damit der parasitäre Widerstand, bis wieder ein Gleichgewicht hergestellt ist (alles sehr vereinfacht dargestellt - in Wirklichkeit sind die Verhältnisse komplexer). Das Flugzeug wird sich sinkend (bei gleichem Schub) daher bei einer höheren Geschwindigkeit als im Reiseflug "einpendeln". Trimt man das Flugzeug entsprechend aus, wird es ohne weiteren "Druck" bei gleichem Schub einen fortgesetzten Sinkflug - mit höherer Geschwindigkeit - durchführen. Für den Landeanflug muss natürlich die Geschwindigkeit auch entsprechend gesteuert werden - mit dem Schub. Zusammenfassend: das vertikale Profil wird mit Pitch gesteurt, die Geschwindigkeit mit dem Schub, und nicht umgekehrt.

Jetzt zu dem unten erwähnten schnellen Sinkfug im Notfall (die folgenden Ausführungen beziehen sich auf moderne Verkehrsflugzeuge in Tiefdecker-Ausführung). Natürlich wird der Schub auf ein Minimum reduziert, und die "Speedbrakes" werden ausgefahren. Das sind sich nach oben aufstellende Panels - am hinteren oberen Teil der Tragflächen. Nicht alle dieser Panels werden als Speedbrakes eingesetzt, sondern auch als Spoiler, Querruder-Unterstützung, usw. Die Logik dahinter ist bei modernen Flugzeugen recht komplex. Als Speedbrake eingesetzt reduzieren sie den Auftrieb und erzeugen parasitären Drag. Das Manöver wird mit einer hohen Geschwindigkeit nahe der maximal "operativ zulässigen" Geschwindigkeit geflogen um maximalen Widerstand zu erzeugen und damit eine hohe Sinkrate. Die Speedbrakes erzeugen ein typisches, lautes Geräusch durch die entstehenden Luftverwirbelungen, die Tragfläche und Rumpf treffen. Vielflieger kennen das sicher weil sie bei vielen Flugzeugtypen auch ganz normal während dem Landeanflug zur besseren Steuerung des Sinkflugs eingesetzt werden.

Wer als Pilot ein Verkehrsflugzeug nahe der Überziehgeschwindigkeit vom Himmel sacken lässt - wie unten von Pasqual beschrieben - würde, wenn er nicht nach einem Flame-Out der Triebwerke oder einem Trudeln dabei umkommt, vermutlich hinter Gitter gesperrt und nie wieder ein Cockpit sehen. - A.B. (nicht signierter Beitrag von 83.169.4.67 (Diskussion | Beiträge) 18:32, 14. Dez. 2009 (CET)) Beantworten

Eine Frage, A.B.: Hast Du schon mal ein Flugzeug gesteuert? So richtig in der Luft meine ich? --Kreuzschnabel 22:45, 20. Jan. 2010 (CET)Beantworten

Hallo Kreuzschnabel, ja habe ich, zuletzt vor 2 Wochen. Wie weiter unten geschrieben bin ich lizenzierter Pilot. Ich habe auf deiner Seite gesehen dass Du UL-Pilot bist. Das leichteste was ich bisher geflogen habe ist eine Cessna 172, daher weiß ich nicht ob für Motorsegler o.ä. die Aussage von Pasqual etwas mit der Realität zu tun hat. Ich kann es mir nicht vorstellen. Für komplexe Flugzeuge ist sie Quatsch und gefährlich. Selbst bei einfachen Flugzeugn ohne dedizierte Abstriebshilfen habe ich in meiner Primärausbildung gelernt entweder einen Sideslip und/oder volle Klappen nahe Vfe für maximale Sinkrate zu fliegen. Auf die Gefahren der beschriebenen Methode bin ich ja bereits eingegangen. Insbesondere Strahltriebwerke neigen bei hohem AoA und niedriger IAS zum Strömungsabriss, mit der sehr reelen Gefahr eines Flameouts. Schau mal bei Pinnacle Flug 3701 wie so was enden kann. Notabstieg wurde noch nie und wird niemals so durchgeführt werden wie unten beschrieben.

Geklärt? Würde mich über sachliche Kommentare freuen und jemanden der den Artikel berichtigt. Kenne mich mit Wiki nicht aus. -- A.B. (nicht signierter Beitrag von 83.169.4.67 (Diskussion | Beiträge) 23:11, 3. Feb. 2010 (CET)) Beantworten

Vielleicht machen wir ULer etwas grundsätzlich anders. Aber ich habe wirklich in meinen ersten Flugstunden gelernt, daß der Sinkflug eingeleitet wird, indem man Gas rausnimmt - ein UL reagiert darauf auch sofort (mit Nase-runter und freilich auch Drehung um die Hochachse wegen Lastwechsel). Natürlich muß ich dann evtl. etwas andrücken, um die Fahrt zu halten. Das hängt vom Muster und dessen individuellem Verhalten ab. Aber grundsätzlich kontrollieren wir im Sinkflug die Fahrt mit dem Höhenruder und die Sinkrate mit dem Gas. Und nicht etwa umgekehrt, wie Lieschen Müller meint *g* Sonst kommt es nämlich genau zu dem von Pascal beschriebenen Effekt der pilot-induzierten Schwingung. Letztlich kommts aber etwa aufs Gleiche heraus. Wenn ich ein Muster gut kenne, verschmelzen Gas-raus und Drücken zu einem Gesamtmanöver. Es ist auch diskussionswürdig, was ein solches Detail überhaupt in der WP verloren hat. WP ist ja kein fliegerisches Unterrichtswerk. --Kreuzschnabel 23:40, 4. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Danke für die sachliche Antwort. Jetzt verstehe ich woher Du kommst: Ja, ihr ULer macht etwas anders bzw. dein Fluglehrer hat Dich anders geschult. Bei meinem Primärtraining wurde ich genau umgekehrt instruiert, Power controls Airspeed, Pitch controls Attitude, Ausnahme: Langsamflug. Letzteres nur weil fast alle Sportflugzeuge eher schwach motorisiert sind. Ansonsten wird das genannte Prinzip auch schön bei einem Anflug mit einem 3-Axen Autopilot auf ein Instrumentenlandesystem deutlich. Wenn der Autopilot auf den Gleitstrahl aufgeschaltet ist, dann hält er den Gleitweg mit Pitch (bzw. Pitch-Trim). Wenn Autothrottle vorhanden, wird die Geschwindigkeit über das A/T gehalten. Ich wüsste von keinem Flugzeugtyp bei dem der Autopilot den Schub steuern würde. Das macht immer das A/T. Und das A/T kann keinen Einfluss auf Pitch nehmen. P.S. Ich ziehe mich aus der Wikipedia zurück, der Artikel enthält neue Fehler und ich habe keine Zeit mehr mich einzubringen. Ich finde aber: ja, es gehört rein. Entweder keine Info oder faktisch präzise Info. Zuviele Leute schauen hier rein um sich zu informieren, um Halbwissen in die Welt zu setzen. Auf wiedersehen. --A.B.

Gerade nochmal nachgeschaut - der Artikel wurde von jemandem überarbeitet - sieht jetzt besser aus. Allerdings "fliegen" moderne Fallschirme immer noch, daher kann man durchaus von Sinkflug, besser vielleicht Gleitflug sprechen. Wir haben "Klappen" an der Trailing Edge links und rechts, damit wird Geschwindigkeit abgebremst und kurzfristig zusätzlicher Lift erzeugt (Flare), die sog. Rear Risers mit denen man beim Herunterziehen den Anstellwinkel erhöhen kann (in diesem Falle durch "verstellen" der Tragfläche), und die Front Risers für das senken des AoA. Der Schirm kann außerdem überziehen, und wie man vermuten würde sowohl durch Applikation von Klappen (Brakes) als auch durch zu heftiges/weites Ziehen der Rear-Risers.

Also lasst die Fallschirme bitte auch fliegen bzw. gleiten. Weiß wovon ich rede da auch lizenzierter Fallschirmspringer, und zwar auch so richtig in der Luft -- A.B. (nicht signierter Beitrag von 83.169.4.67 (Diskussion | Beiträge) 23:50, 3. Feb. 2010 (CET)) Beantworten

Davon abgesehen, das die Werte für eine 747 bezüglich der maximalen Sinkrate falsch sind, sollte man den ganzen Abschnitt über den Notabstieg noch einmal überarbeiten. Im Prinzip hat diese Form nichts mit einem Sinkflug zu tun, sondern ist - nunja die Aviophibiker mögen es mir verzeihen - ein kontrollierter Absturz. Bei einem plötzlichen Druckverlust muss extrem schnell Höhe abgebaut werden - schneller als dies über einen regulären Sinkflug möglich wäre. Zu diesem Zweck wird der Schub sofort reduziert und die Maschine erst einmal nach oben gerissen, um so schnell wie möglich Geschwindigkeit abzubauen. Sind die Geschwindigkeiten für die Klappen und das Fahrwerk erreicht, werden Klappen, Fahrwerk und die Spoiler ausgefahren. Der Schub bleibt auf Leerlauf und die Maschine wird mit den Höhenrudern nahe dem Stallspeed gehalten. Damit stellt sich eine extrem hohe Sinkrate ein wobei die Maschine nahezu waagerecht bleibt. Der Luftwiderstand bremst den fast freien Fall. Die Tragflächen produzieren faktische keinen Auftrieb mehr - es wird nur verhindert, das die Strömung abreißt und erreicht, dass die Fluglage kontrollierbar bleibt. Das Abfangen erfolgt durch Loslassen des Höhenruders und Einfahren der Spoiler - aus dem Sackflug wird ein Sturzflug, es baut sich Geschwindigkeit auf und die Maschine wird wieder auf die Horizontale gezogen, wobei Fahrwerk, und Klappen wieder eingefahren und je nach Bedarf der Schub wieder zugegeben wird. Je nach Maschine liegen die so erreichbaren Sinkraten zwischen 6.000 und 10.000ft/min.Pasqual Fehn 15:37, 3. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Über Fallschirme: der Satz "Hier ist das Gewicht und nicht die Masse für die Fallgeschwindigkeit maßgeblich für das Sinken." macht keinen Sinn, überdies fliegen (sinken) heutige Flächenschirme im aerodynamischen Sinne. Der Artikel enthält auch sonst eine Menge Fehler, er ist meiner Meinung nach von jemandem geschrieben der nicht wirklich viel von der Materie versteht. Die oben von Pasqual dargestellte "Technik" wird bei keinem mir bekannten Verkehrsflugzeug angewandt (Descent nahe Stallspeed). An Pasqual: warum schreibst Du das wenn Du nichts davon verstehst? Kenne mich mit Wikipedia-Änderungen nicht aus - bin nur über diese Fehler gestolpert. Möge sich jemand mit mehr Wikipedia-Erfahrung finden um diesen Artikel zu korrigieren. -- A.B. lizenzierter Pilot und Fallschirmspringer (nicht signierter Beitrag von 83.169.4.67 (Diskussion | Beiträge) 15:52, 14. Dez. 2009 (CET)) Beantworten

Hallo Frankygth, du hast folgenden Satz herausgelöscht:

Anmerkung: In der Aviatik wird die Flughöhe auch noch mit 'Flight level (FL)' bezeichnet. Diese Höhenangabe stützt sich auf den Luftdruck ab. 1 FL entspricht etwa 30 m. FL 150 bedeutet etwa eine Höhe von 4500 m über Meer.

Du hast dies folgendermassen begründet: (1 FL gibt es so nicht, und über dem Meer, das hängt vom aktuellen Luftdruck ab.....)

hmmm!!! Bitte schaue unter Flugfläche#Definition nach. mfG --Bergdohle 15:14, 19. Dez. 2009 (CET)Beantworten

Hallo, Flugflächen werden in min 5er Schritten angegeben. Als Beispiel FL 85 oder auch 60 oder auch 230, über FL gibt es gar keine 5er Schritte mehr! Und nur wenn es genau 1013,25 hPa QNH sind, stimmt die Angabe FL über MSL, ansonsten nie! Gru und schönen Sonntag.--Frankygth 17:54, 20. Dez. 2009 (CET)Beantworten

Betr. diff ("Unsinn, Falsches und Unbelegtes (weitestgehend) raus")

Ich bin nicht einverstanden mit der Art und Weise sowie mit der Begründung. Es sollte dargestellt werden, welche Aussagen

• Unsinn
• Falsch und/oder
• unbelegt sind.

Ich habe die Änderung daher rückgängig gemacht. Man müßte den ganzen Artikel löschen WENN diese Begründung konsequent fortgesetzt wird. Er ist gänzlich quellenlos. Ja, ich habe den Artikel angelegt und nein, ich habe keine Ahnung, mit welchen Literaturangaben ist die Aussagen belegen soll. Bitte QS. --Bapho 17:01, 19. Jul. 2010 (CEST)Beantworten

Die Frage nach der Darstellung des Unsinns und des Falschen beantwortet sich aus den (revertierten) Überarbeitungen. Du willst vermutlich Beispiele:

• "gewollter Höhenverlust": auch ein ungewollter Höhenverlust könnte Folge eines Sinkflugs (gewesen) sein.
• Warum muss die Auftriebskraft für einen Sinkflug durch weniger Schub und verringertem Anstellwinkel verändert werden? Das kann bei einem Landeanflug so sein... Generell muss es nicht sein.
• Warum müssen bei einer Verringerung der Fluggeschwindigkeit Klappen/Luftbremsen etc. ausgefahren werden? Wieder Landeanflug im Sinn?
• Warum ändert das Flugzeug dann seine Fluglage in der Längsachse und ist sichtbar nach oben geneigt? Beim Fahren der Landeklappen reduziert sich z. B. der Anstellwinkel, die Nase kommt nach unten.
• Sinkgeschwindigkeit in m/s: NICHT nur bei Segelflugzeugen; auch bei Luftfahrzeugen mit Instrumenten mit metrischen Angaben...
• "Die beim Sinkflug wichtige Höhenermittlung nimmt der Pilot durch Luftdruckmessung per Altimeter vor."; Was soll das denn hier?
• Die Geschichte mit dem 90°-Sturzflug und dem Trudeln haut mich nur um.
• Was um alles in der Welt ist "bestes Steigen"? Treibstoffeffizient? Steigleistung (Höhe/Zeit?) (Höhe/Entfernung?)?

Bapho, sei mir nicht böse, aber das ist ein bisschen viel... Dein Voll-Revert war sicherlich durch meine Kommentierung in der Zusammenfassungszeile getrieben, oder? Die hätte sicherlich so auch nicht sein müssen. Sorry, wenn ich Dich damit persönlich getroffen habe. Stell doch bitte meine Version wieder her. Ich werde mich auch nach Refs umsehen, ohne jetzt nach Einzelnachweisen für die derzeitigen Angaben zu fragen, OK? Viele Grüße, --Smartyo 20:12, 19. Jul. 2010 (CEST)Beantworten

Ist es möglich die Sinkrate in der entsprechenden SI-Einheit anzugeben (eventuell als Zusatz)? Ich kann mit ft/min nichts anfangen und ich denke viele andere Leser auch nicht.--Trockennasenaffe 13:05, 23. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Ist der Sinkflug wirklich ein Flugmanöver? Doch wohl nur die Einleitung des Sinkfluges (ist das schon beschrieben für Kleinflugzeuge: erst Gas raus, dann erste sinken einleiten). Ich würde eher denken, dass der Sinkflug eine Flugphase ist. --Bin im Garten (Diskussion) 14:35, 1. Dez. 2012 (CET)Beantworten

Bei nur einem Disk-Seitenedit in den letzten fünf Jahren und nur einem Disk-Seitenaufruf in den letzten drei Monaten fürchte ich mit meiner Frage hier den "totalen Strömungsabriss" zu erleben.

Im Abschnitt Formeln#Landeanflug heißt es: "... Distanz für einen standardmäßigen 3°-Sinkflugpfad (E=1:19) für den Landeanflug" Was bedeutet hier die Gleichung "E=1:19"? "E" ist meines und WPs Wissen das Formelzeichen für "Energie". Sollte das "E" hier die gleiche Bedeutung haben, um welche Energie handelt es sich denn? Schubenergie? Und was bedeutet dann die Verhältnisangabe "1:19"? Schubenergie während des Sinkflugs im Verhältnis zur Schubenergie des vorhergehenden Geradeausflugs? Oder geht es hier um was ganz anderes?-- Ciao Bestoernesto (Diskussion) 07:34, 26. Mai 2016 (CEST)Beantworten

https://de.wikipedia.org/wiki/Gleitzahl_(Flugzeug) 2003:CB:A726:2C01:35C2:A062:97C9:D3FD (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von 2003:CB:A726:2C01:35C2:A062:97C9:D3FD (Diskussion) 16:23, 16. Jun. 2020 (CEST))Beantworten