Diskussion:Berliner Stadtbahn

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Aus dem Abschnitt Mauerfall: "Ab Juli 1993 war die Stadtbahnstrecke bis zum Bahnhof Zoo von Westen her unter Fahrdraht, der den Ostbahnhof von Osten bereits 1987 erreichte." - Damit war im Westen nur das klitzekleine Stück Charlottenburg - Zoo und im Osten gar nur der Endpunkt elektrifiziert. Das "saftige" Mittelstück war nicht elektrifiziert - richtig? Dann wäre es vielleicht sinnvoll dem Leser der Wikipedia das auch so deutlich zu sagen. Zumindest ein deutlicherer Hinweis im folgenden Abschnitt Sanierung, etwa "1998 wurde die Sanierung der Stadtbahn-Stammstrecke abgeschlossen[7] und damit war auch die Fernbahn durchgehend elektrifiziert.", wäre hilfreich, falls das eigentliche Mittelstück erst zwischen 1994 und 1998 elektrifiziert wurde. --85.178.96.180 21:28, 20. Jun. 2013 (CEST)Beantworten

Ich hatte den Absatz entfernt, da es (lt. eigener Beschreibung) eben KEINEN direkten Zusammenhang zwischen dem Begriff "S-Bahn" und der Berliner Stadtbahn gibt: "Der heute weithin verwendete Begriff „S-Bahn“ für den Schienenpersonennahverkehr in deutschsprachigen Großstädten und Ballungsgebieten ist keine Abkürzung für die Berliner Stadtbahn." Dass die Stadtbahn eine der Strecken war, die dann Bestandteil des S-Bahnnetzes wurden, ist unbestritten. Dies rechtfertigt aber nicht den genannten Absatz, der eben nur den Nicht-Zusammenhang beschreibt und keinen Mehrwert in den eigentlichen Artikel einbringt. Man könnte diesen sonst bei allen Berliner Bahnstrecken mit S-Bahnverkehr einfügen. Dass der Absatz nun erneut (an anderer Stelle) wiedereingefügt wurde, stelle ich hiermit zur Diskussion. --Andre de (Diskussion) 17:17, 25. Jan. 2014 (CET)Beantworten

Ggf. ist dies relevant für den Artikel? --Andre de (Diskussion) 19:31, 27. Jan. 2014 (CET)Beantworten

Der Artikel liest sich, als wäre Charlottenburg über einen unbestimmten Zeitraum Kopfbahnhof aus Osten gewesen. Dies halte ich im Hinblick auf die Aufgaben der Stadtbahn für höchst unwahrscheinlich! Woher kommt die Info, daß die Stadtbahn bis hier gebaut wurde - oder lese nur ich das so? Offensichtlich war es doch wohl so, daß der letzte Abschnitt der Kanonenbahn (Berlin-Charlottenburg–Berlin-Grunewald) am 1. Juni 1882 [Wikipediaartikel] eröffnet wurde und somit 4 Monate später als die Stadtbahn (7. Februar 1882). Aller Wahrscheinlichkeit nach wurde daher der Anschluß von Charlottenburg zur Ringbahn (mindestens nach Norden - Westend) bei der Stadtbahn mitgebaut, einschließlich Neu-/Ausbau der Verbindungskurve Westend in Richtung Spandau. Das deckt sich etwa mit den Angaben im Wikipediaartikel "Bahnstrecke Berlin–Lehrte". Die Spandauer Vorortbahn (Westkreuz)- Spandau wurde ja nach [Wikipedia] erst ab 1907 gebaut. Den im Text genannten Bahnhof Westkreuz gab es ja damals noch gar nicht. Nur mit den genannten Ergänzungen konnten die im Text aufgeführten Zugläufe überhaußt durchgeführt werden. Korrgiert Ihr mich, wenn ich falsch liege? Berliner vor! 87.177.129.225 01:03, 26. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Du meinst vermutlich den Satz: Um eine Verbindung zur Ringbahn zu schaffen, wurde die Stadtbahn zum 1. Mai 1888 im Osten über den Bahnhof Warschauer Straße zur Station Stralau-Rummelsburg (ab 1933 Ostkreuz) verlängert und im Westen bis zum Bahnhof Westkreuz geführt, wo Anschluss an die Grunewaldstrecke (Wetzlarer Bahn) bestand. Der ist sogar in beiden Richtugen falsch, danke!
Westkreuz gabs in der Tat erst deutlich später. Die Verbindungskurven von der Ringbahn Richtung Schlesischer Bahnhof sind älter; das, was vielleicht gemeint ist, ist dass mit Stadtbahneröffnung dort erstmals ein Halt in Stralau-Rummelsburg eingerichtet wurde. --Global Fish (Diskussion) 09:26, 26. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Ich glaube, der IP geht es nur um den Abschluss im Westen, insbesondere in der Zeit zwischen der Eröffnung der Stadtbahn und der Wetzlarer Bahn. Ich möchte behaupten, dass die Stadtzüge über Charlottenburg hinaus bis Westend gefahren sind. Die Fernbahn ging ja erst im Mai in Betrieb...wie in dem besagten Zeitraum dazwischen verfahren wurde (immerhin ein Monat), weiß ich hingegen nicht. Betraf denn die Eröffnung den gesamten Streckenabschnitt von Charlottenburg nach Grunewald als Wetzlarer Bahn oder waren Abstellungen in der Hundekehle schon möglich? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:45, 26. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Die IP schrieb vom Westen, ja. Der Satz war aber im Osten wie im Westen falsch, und es ging dabei nicht um den einen Monat. "Im Westen bis zum Bahnhof Westkreuz geführt" ist völliger Quatsch, den gabs damals nicht; und fernbahnseitig gibts den bis heute nicht.
Und "wurde zum 1. Mai 1888 im Osten über den Bahnhof Warschauer Straße zur Station Stralau-Rummelsburg" verlängert" ist ebenso Quatsch. Die Verlängerung zur Schlesischen Bahn gabs von Anfang an, zur Station Stralau-Rummelsburg wurde nie etwas verlängert, sondern die Station wurde etappenweise an bestehenden Strecken eingerichtet: 1882 an den Verbindungskurven und nach 1900 nach der verlängerten Stadtbahn. Warschauer Str kam 1884, welche Rolle da das Datum 1. Mai 1888 in diesem spielt, ist mir völlig unklar.
Habs versucht, grob zu ändern, ist sicher noch nicht perfekt. --Global Fish (Diskussion) 10:00, 26. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Ja okay, dass der Satz im Osten ebenso Murks war, ist klar...ich meinte nur, dass es der IP nicht primär hierum ging (vermute ich mal). Egal, ist ja jetzt beides soweit korrigiert, dass es nicht fehlerhaft ist. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:13, 26. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Den Laufweg von Truppentransporten aus Pommern an die französiche Grenze hätte man mit einer anderen Streckenführung billiger und effektiver verkürzen können als durch das Zentrum von Berlin und den Grunewald. Im militaristischen Preußen hatten militärische Belange nicht nur einen hohen Stellenwert, man konnte gerade deswegen auch Maßnahmen für zivile Zwecke befördern, indem man sie für militärisch nützlich erklärte.--Ulamm (Diskussion) 11:58, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

Ich zitiere: Nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71 hatte eine direkte Schienenverbindung von Berlin über Wetzlar nach Metz (Elsass-Lothringen) höchste Priorität. Dafür musste auch eine Hauptbahn ab Berlin eingerichtet werden, die später als „Kanonenbahn“ bekannt wurde. 1879 nahmen die Preußischen Staatseisenbahnen den Abschnitt bis Blankenheim (Kr. Sangershausen) Trennungsbahnhof in Betrieb. Als erste Fernbahnstrecke Berlins erhielt diese keinen eigenen Kopfbahnhof, sondern begann in Grunewald. Reisezüge auf der Kanonenbahn wurden ab 1882 über die Stadtbahn bis zum Schlesischen Bahnhof (heute Berlin-Ostbahnhof) weitergeführt. Die vorgesehene militärische Bedeutung erlangte die Strecke nicht, umso mehr boomte aber der Fern- und Vorortverkehr auf dem Abschnitt um Berlin. (wörtlich aus BahnExtra 2/2012, S. 11: Magistralen nach Berlin - Berlin-Wetzlarer Eisenbahn)

Soviel zu deinem Statement „Die Gleichzeitigkeit mit der Berliner Stadtbahn verdeutlicht den Zweck“. --Roehrensee (Diskussion) 13:19, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

Die Wetzlarer Bahn selber war nicht als Verbindung von Stadt- und Stammbahn geplant. Es gab aber durchaus Pläne der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn, ihre Fernzüge auf die Stadtbahn zu leiten. Dafür war anfangs ein separates Gleispaar entlang der Wetzlarer Bahn vorgesehen. Nach der Verstaatlichung konnte davon abgesehen werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:23, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

Fan-Blätter wie BahnExtra sollte man nicht überbewerten. Militärische Nutzung hieß vor allem "im Fall einer Mobilmachung". Und nicht zuletzt: Strecken von zivilem Wert ließen sich halt leichter durchsetzen, wenn man ihre strategische Bedeutung betonte. Auch zwischen überwiegend zivilen Projekten war man kreativ, sie zustande zu bekommen: Die Hamburger Elbbrücken wurden von der Cölln-Mindener Gesellschaft als Teil der Hamburg-Venloer Bahn errichtet, dienten aber beileibe nicht vorrangig dazu, von Hamburg nach Venlo zu fahren.--Ulamm (Diskussion) 14:43, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

Zunächst mal: ich bewundere Deinen Mut, einerseits die eigenen Thesen völlig ohne Beleg in den Artikel reindrücken zu wollen [1],[2] andererseits aber die Belege anderer als "Fan-Blätter" abzutun und dritterseits seinen Sachverstand mit der Titulierung des dutzendfach in der Literatur belegten Namens "Kanonenbahn" als "Fan-Jargon" unter Beweis zu stellen [3]. Dazu gehört einiges.
Zur Sache: dass es primär umm militärische Nutzung ging, steht in wohl jeder passenden Literatur, dass die Strecke die großen Knoten abgesehen von Berlin umfuhr, ebenso (und es ist auch offenkundig). Neben der militärischen Nutzung ging es um einen weiteren Zweck: eine Ost-West-Verbindung durch Deutschland nur auf staatseigenen Gleisen. Die Ostbahn und diverse Strecken weiter im Osten waren staatlich, dann gab es einige weitere Strecken im Westen, aber keine direkte Verbidnung. Und da kommt dann auch die Stadtbahn direkt ins Spiel, denn dadurch war die Verbindung auf Staatsgleisen möglich. Die zeitliche Gleichheit beide Strecken war kein Zufall, hat aber eine andere Erklärung als Du denkst.
Anfang der 1870er Jahre hatte es verschiedene Versuche zum Ankauf der privaten Strecken gegeben, die aber gescheitert waren. Deswegen also die Berlin-Blankenheimer, deswegen auch die Durchbindung über die Stadtbahn zur Ostbahn. Versuche, zu einer Zusammenarbeit mit den privaten Bahnen hatte es natürlich gegeben, gestalteten sich schwierig. Die vorübergehende Einführung der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn bis zur Fertigstellung der Stadtbahn in einen der Privatbahnhöfe (namentlich den Potsdamer) scheiterte zunächst, die Gesellschaften stellten zu hohe Forderungen.
Dies änderte sich dann mit der Verstaatlichung der Berlin-Potsdamer 1880. Danach fuhren die Züge von der Wetzlarer Bahn in den Potsdamer Bahnhof; nach der Fertigstellung der Stadtbahn 1882 führte man in der Tat die Fernzüge der Potsdamer Bahn über die Stadtbahn. >Von dieser Führung kam man weniger Jahre später wieder ab (Parallelen zu heute ;-)) weil die Stadtbahn am Ende ihrer Kapazität war. Seitdem fuhren die Fernzüge der Potsdamer Bahn praktisch ausschließlich wieder vom Potsdamer Bf, die Fernzüge der Wetzlarer Bahn von der Stadtbahn.
Nachzulesen in "Berlin und seine Bahnen", Band 1 S. 265-286. ::::--Global Fish (Diskussion) 17:57, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

PS: Obiges von mir greift ein bisschen zu kurz; die Anbindung der Privatbahnen an die Stadtbahn war ja in der Tat vor Planung der Stadtbahn vorgesehen, das ist unbestritten. Insofern ist sicherlich nicht falsch, dass über die Wetzlarer Bahn Stadt- und Potsdamer Bahn verbunden werden sollten,
Der genaue Verlauf der Wetzlarer Bahn ergab sich aber nicht aus diesem "sollte", sondern aus verschiedenen anderen Sachen, nachzulesen an obiger Stelle. Es liegt einfach in der Natur der Sache, dass sich eine Verbindung Ostbahn- Stadtbahn - Barby - etc. und eine Potsdamer Bahnhof - Magdeburg irgendwo kreuzen müssen. Die Anbindung der Potsdamer Bahn an die Stadtbahn war ganz bestimmt nicht der Hauptzweck der Führung der Wetzlarer durch den Grunewald. --Global Fish (Diskussion) 19:25, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

Es reicht doch, dass das Teilstück der Blankenheimer/Wetzlarer Bahn zwischen der Kreuzung mit der Potsdamer Bahn und Charlottenburg beide Fernstrecken mit der Stadtbahn verbinden sollte.

Indme du diese Aussage gefunden und in der Diskussion übernommen hast, solltest du sie ähnlich formuliert auch in den Artikel einfügen.

Zu deinen anderen Aussagen zwei Fragen:

• Wodurch kam die ja von Anfang an viergleisige Stadtbahn an ihre Kapazitätsgrenze?
• Die Betonung einer durchgehend staatlichen Bahnverbindung verstehe ich nicht, weil im Kriegsfall doch kein privater Träger sich hätte weigern können, seine Infrastruktur für militärische Zwecke zur Verfügung zu stellen. (In dem Zuasmmenhang denke ich an die Situation in Österreich, wo man diverse – in der Regel private – Lokalbahnen auf die Bosnische Spur verpflichtete, um im Kriegsfall rollendes Material für den Einsatz in Bosnien requirieren zu können.)--Ulamm (Diskussion) 21:51, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

P.S: Meine Zweifel an den Fanblättern sind ein Verdacht gegen Vergröberung von Aussagen: Es gab zwar in Preußen auch Militärbahnen im eigentlichen Sinn, auf denen also vor allem militärischer Verkehr stattfand (z.B. Sperenberg). Die Verbindung von Berlin nach Metz war doch aber eher im strategischen Sinne militärisch: Man wollte leistungsfähige Bahnverbindungen an die französische Grenze. Zivile Nutzung war nicht minder vorgesehen. In dem Sinne auch der Kommentar der Zerbster Zeitung, der die potenzielle Netzbedeutung Petersburg–Lissabon betonte.--Ulamm (Diskussion) 22:08, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

Die privaten Strecken waren nicht in dem Maße miteinander verknüpft, wie man es vielleicht erwarten würde. Oftmals waren da nur ein paar Nebengleise als Verbindung vorhanden. Ein durchgehender Zugverkehr war ja nicht vorgesehen. Auf staatlichen Gleisen bestand das Problem nicht, so konnte man wertvolle Zeit sparen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:10, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

@Ulamm, im Artikel steht nun: „Der Abschnitt von Charlottenburg bis dorthin Bezieht sich auf Kohlhasenbrückbot eine zusätzliche Verbindung von der Stadtbahn mit der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.“ Das sollte - von Formulierungskleinkram mal abgesehen - in diesem Zusammenhang fürs erst reichen. (früs zweite siehe unten). Ich sehe keinen Anlass für die Annahme, dass die Wetzlarer Bahn (außer den allfälligen Verbindungskurven) in irgendeiner Weise anders gebaut worden wäre, wenn man keine Verknüpfung mit der Potsdamer Bahn gewollte hätte. Die Verbindung war ein Add on, nicht der Zweck der Bahn.
Die Netzwirkung (Petersburg-Lissabon) war ja genau das, was gewollt war: vom einen Ende des Landes ans andere und drüber hinaus.
Was den Rest angeht: ich habe - mangels Zeit sehr kompakt - wiedergeben, was in Berlin und seine Bahnen (erschienen 1895) so drinsteht. Das ist die belegte Sicht der damaligen Zeit. Wäre genug Stoff, den ich im Artikel bei Zeit ergänzen werde. Wollte nur mal eine schnelle kompakte Übersicht geben. --Global Fish (Diskussion) 23:20, 4. Mai 2016 (CEST)Beantworten

PS zu Ulamms PS: „Die Verbindung von Berlin nach Metz war doch aber eher im strategischen Sinne militärisch:“ - Berlin–Metz war sicherlich im anderen Sinne "militärisch" als Zossen–Kummersdorf–(Jüterbog). Letztere diente sicherlich stark dem militärischen "Alltagsverkehr. Zivile Nutzung hatten beide aber auch von Anfang an. Und warum auch nicht? Der Staat ist doch daran interesiert, dass seine Strecken auch genutzt werden und so intakt bleiben. Ich wüsste kaum eine längere, dauerhaft existierende, primär aus militärischen Gründen gebaute Strecke ohne zivile Nutzung. Kurze strategische Kurven, provisorische Anlagen sicherlich, aber sonst?
Das Primat der militärischen Nutzung erkennt man an der Streckeführung. Hier an der Führung über Weltstädte wie Lindau/Anhalt, Barby oder Calbe, im weiteren Verlauf des Kanonenbahnprojekts an der kurvenreichen aber dafür eben steigungsarmen Führung durch das Eichsfeld. Deswegen blieb Leinefelde-Treysa praktisch immer ohne durchgehenden Verkehr; Berlin-Blankenheim hat wenigstens bis in die 1920er Jahre und nochmal kurz vor 1961 wenigstens etwas durchgehenden PV und natürlich auch durchgehennde GV gehabt.--Global Fish (Diskussion) 09:48, 5. Mai 2016 (CEST)Beantworten