Kornwestheim Rangierbahnhof

Der Rangierbahnhof schließt direkt an den westlichen Stadtrand von Kornwestheim an. In Nord-Süd-Richtung erreicht er eine Länge von sechs Kilometern und eine Breite von maximal 600 Metern. Im Norden enden die Anlagen in Ludwigsburg auf dem Gebiet der Pflugfelder Höhe, im Westen befindet sich die fruchtbare Landschaft des Langen Feldes, hinter der sich ungefähr jenseits der Bundesautobahn 81 das Strohgäu anschließt. Im Süden reicht die Fläche des Bahnhofs bis an die Stuttgarter Stadtteile Stammheim und Zuffenhausen heran.

Parallel zum Rangierbahnhof, aber an einer davon getrennten Strecke, gibt es in Kornwestheim im Verlauf der Frankenbahn auch den Bahnhof Kornwestheim Personenbahnhof, der Halt der Stuttgarter S-Bahn und einiger RegionalBahnen der Schusterbahn ist. Des Weiteren ist der Güterbahnhof Ludwigsburg ein Bahnhofsteil des Rangierbahnhofs, dort beginnt außerdem die von der Stadt Ludwigsburg betriebene Industriebahn Ludwigsburg.

Von Norden und Westen erreichen Güterzüge den Bahnhof über eine niveaufreie Ausfädelung aus der Franken- beziehungsweise der Westbahn südlich des Bahnhofs Ludwigsburg. Güterzüge von der Gäubahn gelangen über die Rankbachbahn nach Renningen und weiter über die württembergische Schwarzwaldbahn nach Korntal, das Ausgangspunkt einer eingleisigen Verbindungskurve nach Kornwestheim Rbf ist. Die Güterumfahrungsbahn mit ihrem Ausgangspunkt Stuttgart-Untertürkheim vermittelt die direkte Verbindung aus dem Osten von der Filstalbahn. Der Güterverkehr aus Richtung Nürnberg wird überwiegend über die Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall und die Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg geleitet, da der alternative Weg über die Remsbahn und die Güterumfahrungsbahn mit Kopfmachen in Stuttgart-Untertürkheim Rbf verbunden ist. Entlang der Hauptstrecke nach Stuttgart Hauptbahnhof gibt es ein eigenes Gütergleis, das früher zum unmittelbar nördlich des Hauptbahnhofs gelegenen Stuttgarter Güterbahnhof führte. Über dieses Gleis können Güterzüge zur Gäubahn über die topografisch ungünstigere Panoramastrecke umgeleitet werden. Eine Verbindungskurve von der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart in den Bahnhof ist durch einen Stutzen im Tunnel Langes Feld als Bauvorleistung vorbereitet, aber bisher nicht verwirklicht worden.

Als in den 1890er Jahren der überlastete Stuttgarter Hauptbahnhof, der zuvor ein Nadelöhr für den gesamten durchgehenden Personen- und Güterverkehr darstellte, durch die Güterumgehungsbahn Untertürkheim–Kornwestheim entlastet wurde, entstanden von 1894 bis 1895 an beiden Enden der Umgehung Rangierbahnhöfe. Dieser erste Rangierbahnhof in Kornwestheim lag östlich des heutigen Personenbahnhofs und umfasste 15 Verteilgleise. Der Verkehr auf der Schiene wie auch die Einwohnerzahl Stuttgarts stiegen in den folgenden Jahren weiter rasant an: Von 1898 bis 1907 wuchs das Frachtaufkommen auf den Schienenwegen um Stuttgart um über 60 Prozent.

Da einzelne Maßnahmen nicht mehr ausreichend erschienen, beschloss der württembergische Landtag 1907 ein umfassendes Ausbauprogramm, das neben der Verlegung des Hauptbahnhofs und dem mehrgleisigen Ausbau der Zentralbahn den Neubau eines „Landesgüterbahnhofs“ als großen Rangierbahnhof für die Landeshauptstadt vorsah. Wegen der Nähe zu Stuttgart und des freien und flachen Geländes entschied Kornwestheim die Standortfrage für sich.

Mit dem Bau konnte noch vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs begonnen werden, die ersten Grundstückskäufe wurden 1910 bis 1911 getätigt. Der Krieg verzögerte die zunächst für 1916 geplante Inbetriebnahme eines ersten Abschnitts auf Mitte 1918. Die Verbindungsbahn zum Stuttgarter Güterbahnhof konnte am 29. Juli 1918 eröffnet werden. Die Verbindung nach Untertürkheim und nach Ludwigsburg folgte am 1. Juni 1919, nachdem im Mai das Bahnbetriebswerk Kornwestheim Rangierbahnhof seinen Betrieb aufnahm. 1919 waren die Bauarbeiten überwiegend abgeschlossen. Der gesamte Rangierbahnhof wurde zunächst durch 18 Stellwerke der Bauart Jüdel gesteuert.

Die eingleisige Verbindungsbahn Abzweig Salzweg – Korntal, die den Rangierbahnhof Kornwestheim mit der Württembergischen Schwarzwaldbahn Zuffenhausen – Calw verbindet, wurde noch zur Königszeit begonnen, jedoch nur im Unterbau weitgehend angelegt. Erst 1931 begann die Fertigstellung, am 1. Dezember 1935 ging die Strecke in Betrieb. Damit entfiel das Kopfmachen der Güterzüge Richtung Calw in Zuffenhausen. Die elektrische Traktion erreichte den Bahnhof am 15. Mai 1933, als bei der Elektrifizierung der Strecke München–Stuttgart Ludwigsburg und die Güterumfahrungsbahn mitberücksichtigt wurden.

Ab 1939 errichtete die Deutsche Reichsbahn auf dem Gelände des Rangierbahnhofs die Zentralschmiede des Ausbesserungswerkes Cannstatt, die 1941 eröffnet werden konnte. Von 1947 an stellte die Schmiede die Stehbolzen für alle Dampflok-Ausbesserungswerke her. 1950 beschäftigte das Werk 450 Mitarbeiter, es wurde 1977 geschlossen. Von 1944 bis 1983 gab es in Kornwestheim Rbf eine Eisenbahnzentralschule mit einem Lehrstellwerk. Das denkmalgeschützte Lehrstellwerk gehört heute der Stadt Kornwestheim und wird von einem Förderverein betreut. Da bei der Deutschen Bahn noch viele mechanische Stellwerke, teilweise aus Kaisers Zeiten in Betrieb sind, bildet dort die Deutsche Bahn wieder aus.

Anfang der 1960er Jahre wurde der Rangierbetrieb grundlegend modernisiert: 1963 gingen vier Gleisbremsen vom Typ TW6, eine automatische Weichensteuerung und ein neues Ablaufstellwerk vom Typ DrS 60 in Betrieb, womit die Talleistung auf 185 Wagen pro Stunde erhöht werden konnte. 1965 fanden in Kornwestheim – erstmals in Deutschland – Versuche mit funkferngesteuerten Abdrücklokomotiven statt. 1969 beziehungsweise 1972 wurden die Einfahrgruppe im Norden und die Ausfahrgruppe im Süden auf neue Stellwerke vom Typ SpDrS 60 umgestellt, danach folgte eine Zentralisierung auf ein Stellwerk für den gesamten Rangierbahnhof. 1994 wurde es zu einem elektronischen Stellwerk (ESTW) umgerüstet.

Der Container-Verkehr hielt 1968 mit der Eröffnung des Containerbahnhofs am nördlichen Ende des Bahnhofs Einzug. Seither gibt es im Nachtsprung Containerzüge nach Bremerhaven und Hamburg. 1969 wurde zusätzlich ein Huckepack-Verkehr nach Köln eingerichtet. Als Ersatz für die Güterumladestellen in Untertürkheim und Bietigheim entstand 1974 eine zentrale Umladehalle für den Stuttgarter Raum am südwestlichen Rand der Gleisanlagen.

Beim Bau der Stuttgarter S-Bahn wurde 1977 bei Ludwigsburg eine zusätzliche, weiter südlich gelegene Einfahrmöglichkeit geschaffen. Seitdem können über diese Verbindung durchgehende Güterzüge von Bietigheim-Bissingen nach Stuttgart-Untertürkheim die Hauptstrecke niveaufrei kreuzen, ohne den Rangierbahnhof auf seiner Westseite umfahren zu müssen.

Da die Kapazitäten des Containerbahnhofs nicht mehr ausreichten, wurde 1995 im Südwesten an Stelle des stillgelegten Güterbahnhofs mit dem Bau eines neuen Terminals begonnen, das 1999 in Betrieb ging. Es umfasst insgesamt acht Gleise.

Der Kornwestheimer Rangierbahnhof ist heute – nach seinem Mannheimer Pendant – der zweitgrößte Baden-Württembergs. Er verfügt über maximal 66 parallel gelegene Gleise mit einer Gesamtlänge von 160 Kilometern, darunter 38 Richtungsgleise. Insgesamt gibt es 520 Weichen und 300 Signale. Täglich verlassen ungefähr 100 neu gebildete Züge den Bahnhof. Darunter befinden sich Züge im Fernbereich mit den Zielen München Nord Rangierbahnhof, Nürnberg Rangierbahnhof, Mannheim Rangierbahnhof, Seelze Rangierbahnhof, Gremberg, Zürich Limmattal sowie Wolfurt.^[1]

In den 1980er Jahren gewann der Bahnhof durch die Umwandlung der Rangierbahnhöfe in Heilbronn, Horb, Stuttgart-Untertürkheim und Ulm zu Kornwestheimer Satelliten an Bedeutung.

Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ist in Kornwestheim Rangierbahnhof Süd-Ost ein Rettungszug stationiert,^[2] der die Schnellfahrstrecke im Ernstfall mit Wende in Zuffenhausen erreichen kann.

Der Bahnhof soll in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre mit European Train Control System (ETCS) ausgerüstet werden.^[3]

Im Rahmen des Digitalen Knotens Stuttgart sollen die Hauptgleise des Bahnhofs sowie anschließende Streckengleise ausgerüstet werden. Der Baubeginn ist für Januar 2030 vorgesehen, die Inbetriebnahme im Dezember 2032.^[4]

• Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Raum Stuttgart. Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2. 
• Bernd M. Beck: Verschiebebahnhöfe. In: Eisenbahn Journal-Sonderausgabe. Eisenbahnen in Stuttgart. Jahrgang 1994, Nr. III, ISSN 0720-051X, S. 62–63.
• Günter Dutt: Güterverkehr – ein Überblick. In: Werner Willhaus (Hrsg.): Verkehrsknoten Stuttgart. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-251-4, S. 64–69.
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9. 
• Werner Willhaus: Kornwestheim. In: Eisenbahn-Kurier. Jahrgang 2004, Nr. 1, ISSN 0170-5288, S. 68–71.

• Wasserturm der Bahn in Kornwestheim

• Die Gleisanlage des Bahnhofs auf der OpenRailwayMap
• Gleisplan Kornwestheim Rbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 327 kB)

1. ↑ Güterzugkursbuch bei cargonautus.de
2. ↑ Interessengemeinschaft Deutsches Krokodil: Das Bahnbetriebswerk Kornwestheim. Auf Deutsches-Krokodil.de, abgerufen am 5. Juli 2007.
3. ↑ Florian Bitzer, Vincent Blateau, Christian Lammerskitten, Bernd Lück, Rene Neuhäuser, Thomas Vogel, Jürgen Wurmthaler: Quo vadis Digitale Leit- und Sicherungstechnik? In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 11, November 2021, ISSN 0013-2810, S. 6–11 (PDF). 
4. ↑ Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, 10. Oktober 2024, S. 9, abgerufen am 15. Oktober 2024.