Bahnstrecke Buchloe–Lindau

Die Strecke von Buchloe nach Lindau entstand im Zuge der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Hof über Augsburg und Kempten nach Lindau. Die ersten 20,3 Kilometer von Buchloe nach Kaufbeuren wurden am 1. September 1847 dem Verkehr übergeben. Es folgten die 42,52 Kilometer über die König-Ludwig-Brücke (später ersetzt durch die Oberen Illerbrücken) zum ehemaligen Kopfbahnhof Kempten am 1. April 1852. Die 21,66 Kilometer nach Immenstadt kamen am 1. Mai 1853 hinzu. Weitere 16,85 Kilometer bis Oberstaufen wurden am 1. September 1853 eingeweiht und die nächsten 49,8 Kilometer bis in den Lindauer Vorort Aeschach am 12. Oktober 1853. Der letzte 1,8 Kilometer lange Abschnitt von Aeschach über den Bodenseedamm bis zum Endbahnhof Lindau auf der Insel Lindau ging schließlich am 1. März 1854 in Betrieb.^[7] Die ursprünglich eingleisige Strecke wurde bis 1907 zweigleisig ausgebaut.

Mit Einführung der Diesellokomotiven der Baureihe V 200 konnten Mitte der 1960er Jahre die Fahrtzeiten zwischen München und Lindau um circa 30 Minuten gesenkt werden, zuvor war die Strecke eine Domäne der Dampflokomotiven. So leisteten die ehemaligen bayerischen S 3/6 (spätere Baureihe 18) hier viele Jahrzehnte hochwertige, auch internationale Schnellzugdienste. Noch Ende 1967 war sie im D-Zug-Dienst eingesetzt.

Nur kurz währte der Einsatz des Schienen-Straßen-Omnibusses, der vom 23. Mai 1954 bis zum 31. Mai 1958 von Augsburg her kommend zwischen Pforzen und Biessenhofen und dann weiter bis Roßhaupten auf der Schiene fuhr, um dann Füssen auf der Straße zu erreichen.

Aufgrund des anspruchsvollen Profils wurde vom Bundesbahn-Zentralamt fast jede Diesellokbaureihe auf der Strecke getestet. So auch die Einzelgängerin V 320 001, die während ihrer anschließenden Betriebszeit die einzige sechsachsige Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn war.

Am 9. Februar 1971 entgleiste in der Aitranger Kurve westlich des Bahnhofs Aitrang der TEE Bavaria; wenig später fuhr ein Nahverkehrszug in die Trümmer. Beim Eisenbahnunfall von Aitrang starben 28 Menschen, 42 weitere wurden verletzt.

Ab 1975 beabsichtigte die Deutsche Bundesbahn, die Verbindung zwischen München und Lindau zu elektrifizieren, was nicht realisiert wurde. Schon damals wurde die Verlagerung des Lindauer Bahnhofs auf das Festland angedacht, die sinnvoll werde, wenn ein neuer Eisenbahntunnel durch die Alpen entstehe.^[8] So stand die geplante Splügenbahn im Hintergrund der Elektrifizierung und deren Zeitplan. Insbesondere die Schweiz wollte die Strecke München–Memmingen–Lindau als wichtige Zulaufstrecke für diese nicht realisierte Alpentransversale nutzen.

Von Ende 2003 bis zum 13. Dezember 2020 fuhren die Züge des alex (zunächst Allgäu-Express, von Ende 2007 bis 2010 Arriva-Länderbahn-Express) auf der Strecke.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde der ehemalige Bahnhof Heimenkirch als Haltepunkt wieder eröffnet.

Ab Anfang 2011 wurden einzelne Abschnitte der Strecke für bogenschnellen Betrieb ertüchtigt, die mit bis zu 160 km/h befahren werden können.^[9] Der Neigetechnikbetrieb ist seit dem Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2011 in den Fahrplan integriert.^[10] Die Fahrtzeit verkürzte sich damit von Augsburg nach Lindau um 25 Minuten (von 2:32 h auf 2:07).

Beginnend mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 lösten auf den Linien München–Füssen und in der Hauptverkehrszeit München–Kempten insgesamt sieben Züge mit neuen Diesellokomotiven der Baureihe 245 und Doppelstockwagen die bisherigen Züge mit Lokomotiven der Baureihe 218 und n-Wagen ab.^[11][12]

Der zuletzt nur mit 30 km/h befahrbare Oberstaufener Tunnel wurde 2016 saniert und auf 160 Meter verlängert. Dafür war die Strecke zwischen Immenstadt und Oberstaufen vom 3. April^[13] bis 6. Dezember 2016 gesperrt.^[14][15] Im Rahmen der Baumaßnahmen wurde der Haltepunkt Oberstaufen wieder zum Bahnhof ausgebaut, das heißt, er verfügt heute wieder über Weichen.^[16]

Im Februar 2008 unterzeichneten Deutschland und die Schweiz eine Absichtserklärung mit dem Inhalt, die Strecke München–Lindau auszubauen und das bisher nicht elektrifizierte Teilstück zwischen Geltendorf und Lindau zu elektrifizieren.^[17] Elektrifiziert und ausgebaut wurde schließlich die alternative Verbindung über Memmingen. Auf der Strecke Buchloe–Lindau wurde nur der 23 Kilometer lange Abschnitt Hergatz–Lindau mit Oberleitungen überspannt. Im Dezember 2020 nahm die Deutsche Bahn den elektrischen Betrieb im Abschnitt Hergatz–Lindau-Aeschach Abzw auf. In der Folge entfielen die internationalen Verbindungen über Kempten zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020. Während der Bauphase wurden jedoch ab Dezember 2019 die Fernzüge komplett über die Strecke Buchloe–Lindau mit Halt in Kempten geführt.^[18] Der verbliebene Abschnitt Lindau-Aeschach Abzw–Lindau-Insel wurde bis Dezember 2021 elektrifiziert.^[19]

Die Haltepunkte Hergensweiler, Schlachters, Weißensberg, Lindau-Aeschach und Oberreitnau sollten bis 2022 wieder eingerichtet werden. Aufgrund der Finanzierungsfrage zwischen Bund und Land verzögern sich die Reaktivierungen auf weitere Jahre.^[20][21][22] Im September 2022 erwartete die Bayerische Staatsregierung erste Planungsergebnisse für 2024.^[23] Im Oktober 2023 bestätigte darüber hinaus eine von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft durchgeführte Kosten-Nutzen-Untersuchung die Wirtschaftlichkeit von Haltepunkten in Aitrang und Kempten-Ludwigshöhe.^[24]

In Zusammenhang mit dem Ausbau und der Elektrifizierung der Bahnstrecke Kempten (Allgäu)–Neu-Ulm wird erwogen auch den Abschnitt Kempten (Allgäu)–Immenstadt der Bahnstrecke Buchloe–Lindau sowie die Bahnstrecke Immenstadt–Oberstdorf zu elektrifizieren. Dies würde den durchgängigen Einsatz elektrisch angetriebener Züge zwischen Ulm und Oberstdorf ermöglichen. Daneben werden mögliche Ausbauten zur Verkürzung der Reisezeit sowie die Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte untersucht. Das Ergebnis eines hierzu beauftragten Gutachtens wird für Mitte 2024 erwartet.^[25]

Die Strecke beginnt im Bahnhof Buchloe, den sie Richtung Süden ins weite Wertachtal hinein verlässt. Am Südende des Bahnhofs zweigt die Bahnstrecke Buchloe–Memmingen in Richtung Westen ab. Bis kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Pforzen verläuft die Strecke in einer leichten Steigung geradlinig. Bevor sie Kaufbeuren erreicht, verläuft die Bahnstrecke noch in einer leichten Rechts- und dann wieder einer Linkskurve. Nach Biessenhofen geht es geradeaus mit einer kleinen Steigung weiter. Im Bahnhof Biessenhofen zweigt die Bahnstrecke Biessenhofen–Marktoberdorf ab. Die Linienführung folgt nun der Kirnach bis Aitrang, wo sie den Talgrund verlässt.

In starken Steigungen und in kurvigem Verlauf führt die Strecke weiter ab Aitrang u. a. durch die gleichnamige Kurve nach Günzach. Zwischen Biessenhofen und Günzach werden 100 Höhenmeter zurückgelegt, bis östlich von Günzach mit 820 Metern Meereshöhe der höchste Punkt zwischen München und Lindau erreicht wird. Geradlinig mit einigen kleineren Kurven verläuft die Bahnstrecke wieder talabwärts teils entlang der Leubas zum Kemptener Hauptbahnhof. Dort zweigen die Strecken nach Pfronten und nach Neu-Ulm ab. Von Kempten verläuft die Strecke im Illertal in leichten Kurven zum 30 Meter höher gelegenen Bahnhof Martinszell. Vor Martinszell verläuft die Strecke am Niedersonthofener See entlang. Nach einer Rechtskurve wird der Bahnhof Immenstadt erreicht. In Immenstadt zweigt die Bahnstrecke nach Oberstdorf in Gegenrichtung von der Bahnstrecke ab.

Nach einer weiteren Rechtskurve wird der Große Alpsee am nördlichen und östlichen Rand umfahren. Weitgehend geradlinig verläuft die Strecke durch das Konstanzer Tal in einer größeren Steigung bis zur Wasserscheide zwischen Donau und Rhein östlich von Oberstaufen. Kurz vor dem Bahnhof Oberstaufen führt die Strecke in einer Rechtskurve durch den Oberstaufener Tunnel. Bis zum ehemaligen Bahnhof Harbatshofen führt sie talabwärts entlang der Oberen Argen. Kurz vor Harbatshofen überquert die Strecke die Obere Argen in einer Linkskurve.

Durch mehrere Kurven wird nach sechs Kilometern über den Rentershofener Bahndamm der Bahnhof Röthenbach (Allgäu) erreicht. Die nach einer Rechts- und einer Linkskurve talabwärts führende Strecke führt geradlinig weiter bis Heimenkirch. Von dort verläuft sie vorerst geradlinig weiter, ab dem aufgelassenen Haltepunkt Opfenbach verläuft die Strecke in einem größeren Bogen zum Bahnhof Hergatz. Der Bogen dient dazu, den Höhenunterschied zwischen Heimenkirch und Hergatz von rund 100 Metern zu überwinden. In Hergatz zweigt die Bahnstrecke Kißlegg–Hergatz ab.

Geradlinig führt die Strecke weiter entlang des weiten Leiblachtals bis kurz vor dem ehemaligen Haltepunkt Rehlings, ab dort verläuft die Strecke wieder in zwei Bögen, um den Höhenunterschied von Lindau bis Hergatz von rund 150 Metern zu überwinden. Im Lindauer Stadtteil Aeschach mündet die Bahnstrecke Friedrichshafen–Lindau in die Bahnstrecke Buchloe–Lindau ein. Der auf der Insel Lindau liegende Bahnhof Lindau-Insel wird über den Eisenbahndamm erreicht.

Der am 1. September 1847 mit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn eröffnete Bahnhof Buchloe bildet heute einen Eisenbahnknoten der Bahnstrecken Augsburg–Buchloe und Buchloe–Memmingen und Buchloe–Lindau. Er besitzt fünf Bahnsteiggleise an zwei Mittelbahnsteigen und einem Hausbahnsteig. Die Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Das erste Bahnhofsgebäude wurde 1873 abgetragen und auf der anderen Straßenseite als Bahnhofshotel wieder errichtet. Das zweite Empfangsgebäude von 1873 wurde 1967 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Dieser wiederum wurde 2014 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt, der im Oktober 2015 eingeweiht wurde. Die Kosten für das neue Gebäude betrugen circa 2 Millionen Euro. Außerdem ist vorgesehen, auf dem Bahnhofsvorplatz einen Zentralen Omnibusbahnhof einzurichten.^[26]

Der Bahnhof weist gegenüber den Bahnsteiggleisen noch recht umfangreiche Güterverkehrsanlagen auf. Von den 1930er Jahren bis 1972 bestand in Buchloe ein eigenständiges Bahnbetriebswerk.

Den Bahnhof Beckstetten nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. September 1847 mit dem Abschnitt Buchloe–Kaufbeuren in Betrieb. Der Bahnhof erlangte jedoch nie eine größere Bedeutung. Er diente nur dem Umschlag der landwirtschaftlichen Güter der umliegenden Bauernhöfe und der Ortschaft Jengen. Deshalb wurde er, wie andere kleinere Stationen an der Strecke, in den 1980er Jahren aufgelassen.

Der Bahnhof Pforzen (baugleich zum Bahnhof Augsburg-Inningen sowie ähnlich dem Gebäude in Bobingen) wurde ebenfalls mit der Strecke am 1. September 1847 eröffnet. Der im Ortsteil Zellerberg der Gemeinde Pforzen liegende Bahnhof hatte früher drei Gleise. Diese wurden 1940 aufgrund der Eröffnung der Bahnstrecke von Pforzen zur Muna Steinholz (nach 1945 Neugablonz) nötig. 1954 legte die Deutsche Bundesbahn die Strecke allerdings still. Der Bahnhof verlor wieder an Bedeutung und wurde in den 1980er Jahren stillgelegt. Das dritte Gleis ist inzwischen abgebaut, das Empfangsgebäude verkaufte die Deutsche Bahn an eine Privatperson.^[27]

Der Bahnhof Leinau wurde ebenfalls mit dem ersten Streckenabschnitt von Buchloe nach Kaufbeuren am 1. September 1847 in Betrieb genommen. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteiggleise und einen Güterschuppen. Um 1960 wurde der Güterverkehr eingestellt, das Gleis zum Güterschuppen baute die Deutsche Bundesbahn ab. Dadurch wurde der Bahnhof Leinau zu einem Haltepunkt herabgestuft. Dieser wurde um 1980 wegen zu weniger Fahrgäste geschlossen. Das Empfangsgebäude wurde nach der Schließung abgerissen.^[27]

Im Rahmen der Stationsoffensive plant die Bayerische Eisenbahngesellschaft, westlich des Kaufbeurener Ortsteil Neugablonz eine neue Station Kaufbeuren-Neugablonz zu errichten und im Dezember 2025 in Betrieb zu nehmen.^[28][29]

Im Rahmen der Stationsoffensive plant die Bayerische Eisenbahngesellschaft, nordöstlich des Kaufbeurener Ortsteils Haken eine neue Station Kaufbeuren-Haken zu errichten und im Dezember 2024 in Betrieb zu nehmen.^[28][29]

Den Bahnhof Kaufbeuren nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. September 1847 vorerst als Endpunkt der Strecke aus Buchloe in Betrieb. Am 1. Mai 1852 wurde die Strecke bis Kempten verlängert. Der Bahnhof Kaufbeuren war ab dem 1. April 1922 ein Trennungsbahnhof, da die Bahnstrecke nach Aufkirch in Betrieb genommen wurde. Am 18. Februar 1923 verlängerte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke bis nach Schongau. Um die neuen Züge in Richtung Schongau abfertigen zu können, erhielt der Bahnhof größere und umfangreichere Gleisanlagen. Am 1. Oktober 1972 wurde der Personenverkehr auf der Bahnstrecke nach Schongau eingestellt. Es blieb ein Güterzug zwischen Kaufbeuren und Linden, welcher jedoch fünf Jahre später, am 1. September 1977, ebenfalls eingestellt wurde. Die Güterverkehrsanlagen im Bahnhof Kaufbeuren waren nicht mehr nötig und wurden daher kurz nach der Streckenstilllegung abgebaut. Heute besitzt der Bahnhof Kaufbeuren vier Bahnsteiggleise. Diese liegen an einem Hausbahnsteig, an einem Mittelbahnsteig und an einem dem Hausbahnsteig gegenüber liegenden Seitenbahnsteig. Alle Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Das Empfangsgebäude von 1979 ist bis heute erhalten. Neben den Bahnsteiggleisen existieren keine weiteren Abstellgleise mehr.^[30]

Der Bahnhof Biessenhofen wurde am 1. Mai 1852 mit der Eröffnung des Streckenabschnittes von Kaufbeuren nach Kempten in Betrieb genommen. Das Bahnhofsgebäude wurde von dem Architekten Eduard Rüber entworfen. Der Bahnhof wurde zur Umsteigestation von König Ludwig II., der im Bahnhof zur Weiterfahrt nach Schloss Hohenschwangau pausierte. Für den König wurde ein eigener Warteraum, der sogenannte Blaue Salon, errichtet. Für weitere „Allerhöchste Herrschaften“ gab es ein eigenes Kabinett. Für die Fahrgäste wurde der Bahnhof mit einer Fahrkartenverkaufsstelle und mit einer Bahnhofsrestauration ausgestattet. Am Güterschuppen wurden meist landwirtschaftliche Produkte verladen. 1876 wurde der Bahnhof zum Trennungsbahnhof, als die Strecke nach Marktoberdorf eröffnet wurde. Seit 1969 wird der Betrieb von einem Spurplandrucktastenstellwerk der Bauart Sp Dr L30 von Lorenz gesteuert.^[31][32] Der Bahnhof besitzt heute vier Bahnsteiggleise an drei Bahnsteigen, diese sind über eine Fußgängerunterführung mit dem Hausbahnsteig verbunden. Das Gleis 1 liegt am Hausbahnsteig am Bahnhofsgebäude. Die Gleise 2 und 3 liegen an einem Mittelbahnsteig, das Gleis 4 an einem Außenbahnsteig gegenüber dem Bahnhofsgebäude.

Der Bahnhof Ruderatshofen wurde am 1. Mai 1852 mit der Eröffnung des Streckenabschnittes von Kaufbeuren nach Kempten in Betrieb genommen. Der Bahnhof hatte keine große Bedeutung, weshalb er um 1980 stillgelegt wurde. Alle Gleisanlagen wurden abgebaut. Das Empfangsgebäude verkaufte die Deutsche Bundesbahn an eine Privatperson.

Der mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1852 nordöstlich des Ortes Aitrang eröffnete Bahnhof Aitrang hatte wie sein Nachbarbahnhof Ruderatshofen keine große Bedeutung. Er war mit Überhol- und Abstellgleisen ausgestattet. Der Bahnhof Aitrang wurde 1985 im Personenverkehr geschlossen,^[33] und in den 1990er-Jahren^[34] zu einer Ausweichanschlussstelle zurückgebaut. Anfang 2008 stellte die Deutsche Bahn die Bedienung des Gleisanschlusses zu einem Gashändler ein und strich Aitrang im April 2008 als Güterverkehrsstelle. Im Juni 2021 ließ DB Netz die Ausweichanschlussstelle auf und entfernte die Anschlussweiche und das Ladegleis.^[35]

Im Jahr 2009 wurde vom Bayerischen Wirtschaftsministerium ein Projektdossierverfahren durchgeführt, bei dem Kosten, Fahrgastpotenzial und Kosten-Nutzen-Verhältnis des Haltepunkts Aitrang bei einer Reaktivierung überprüft wurden. Dabei ergab die Analyse einen fehlenden volkswirtschaftlichen Nutzen. Die für einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor erforderliche Anzahl an Ein- und Zusteigern von 140 Personen pro Tag wurde nicht prognostiziert.^[36] Auch eine erneute Beantragung wurde 2012 negativ beschieden, die Reaktivierung bleibt aber weiterhin das Ansinnen der Gemeinde Aitrang.^[37]

Ende 2023 wurde auf Basis eines neuen Wirtschaftlichkeitsnachweises der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) vom Freistaat Bayern beschlossen, die Deutsche Bahn mit den Planungen der Reaktivierung zu beauftragen.^[38]

Der Haltepunkt St. Alban wurde am 1. Mai 1852 mit der Strecke eröffnet. Der Bahnhof war nur für den Personenverkehr ausgebaut. Da dieser aber keine große Bedeutung hatte, legte die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt schon vor 1970 still. Mit der Stilllegung wurde der Haltepunkt in eine Blockstelle umgewandelt, die jedoch seit 1975 durchgeschaltet ist. Das heißt, dass die Signale nach einer Zugdurchfahrt nicht mehr auf Halt zurückfallen, sondern dauerhaft Fahrt anzeigen.^[27]

Den Bahnhof Günzach nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ebenfalls mit dem Streckenabschnitt von Kaufbeuren nach Kempten am 1. Mai 1852 in Betrieb. Da der Güterverkehr in Günzach nicht unbedeutend war, verfügte der Bahnhof über mehrere Abstell- und Überholgleise. Das Bahnhofsgebäude und einige Gütergleise blieben erhalten. Heute besitzt der Bahnhof neben den Gleisen für den Güterverkehr drei Bahnsteiggleise für den Personenverkehr, die an einem Hausbahnsteig und einem Mittelbahnsteig liegen. Die Bahnsteige sind durch eine Unterführung miteinander verbunden, der Bahnhof ist jedoch nicht barrierefrei.^[39]

Der Bahnhof Wildpoldsried wurde ebenfalls mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1852 in Betrieb genommen. Der Bahnhof besaß neben den beiden Streckengleisen mindestens ein Überholgleis und einige Abstellgleise. Aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen legte die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof still. Das Bahnhofsgebäude wurde an einen Privatbesitzer verkauft.

Den Bahnhof Betzigau eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zusammen mit dem Streckenabschnitt Kaufbeuren–Kempten am 1. Mai 1852. Der Bahnhof wurde aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen um 1985 stillgelegt. Bis circa 2000 war er noch eine Anschlussstelle, da noch zwei unregelmäßig genutzte Gleisanschlüsse zu zwei Firmen vorhanden waren.^[27] Das Empfangsgebäude wurde später abgerissen, lediglich der ehemalige Güterschuppen blieb erhalten.

Den ersten Kemptener Bahnhof nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen mit dem Streckenabschnitt von Kaufbeuren nach Kempten am 1. April 1852 in Betrieb. Am 1. Mai 1853 folgte die Verlängerung der Bahnstrecke bis nach Immenstadt. Die Stadt Kempten forderte einen Bahnhof nahe am Stadtzentrum, weshalb der Kemptener Bahnhof als Kopfbahnhof ausgeführt werden musste.^[40] Außerdem erlaubte es die Anlage des Kopfbahnhofs, die Iller an einer Engstelle zu überqueren, was bei einem Durchgangsbahnhof nicht möglich gewesen wäre. Das 1853 in Betrieb genommene Empfangsgebäude entstand in der traditionellen Bauweise des Voralpenlandes.^[41] 1888 entstand im Zuge größerer Umbauten des Bahnhofs aufgrund der starken Verkehrszunahme in den Jahren nach der 1863 erfolgten Eröffnung der Bahnstrecke nach Ulm auch ein neues Empfangsgebäude. 1895 wurde die in Kempten beginnende Außerfernbahn eröffnet. 1907 ging eine Umgehungskurve des Kemptener Kopfbahnhofs für Güterzüge in Betrieb. Später benutzten sie auch Schnellzüge, die nur noch im Nachbarbahnhof Kempten-Hegge hielten. Von dort gab es Pendelzüge zum Kopfbahnhof.^[42]

1961 beschlossen die Deutsche Bundesbahn und die Stadt Kempten den Bau eines neuen Durchgangsbahnhofs als Ersatz für den Kopfbahnhof. Der neue Durchgangsbahnhof entstand ungefähr einen Kilometer südlich des Kopfbahnhofes. Er wurde am 28. September 1969 eröffnet.^[43]

Über den Haltepunkt Bahnbetriebswerk konnten die Eisenbahner des Bahnbetriebswerks Kempten zum Arbeitsplatz gelangen. Der Haltepunkt existiert heute nicht mehr.

Der Bahnhof Kempten-Hegge lag im Waltenhofener Ortsteil Hegge und somit nicht mehr im Stadtgebiet von Kempten, trotzdem führte er die Bezeichnung Kempten. Ab 1912 hielten in Kempten-Hegge Schnellzüge, die den Kopfbahnhof über die Verbindungskurve umfuhren. Für die Schnellzugfahrgäste verkehrten Anschlusspendelzüge zum Kemptener Hauptbahnhof. Mit der Verlegung des Kemptener Hauptbahnhofs verlor der Bahnhof Kempten-Hegge seine Fernverkehrshalte.^[27][44]

Der Trans-Europ-Express (TEE) Bavaria auf der Verbindung zwischen München und Zürich wurde zum Winterfahrplan 1969/70 eingerichtet. 1977 wurde er durch den D 276/277 ersetzt, der fortan beide Wagenklassen bot.

Mit der Einführung des EuroCity-Verkehrs (EC) ab 1987 wurde der Bavaria in diese Zuggattung integriert. Insgesamt verkehrten vier EuroCity-Zugpaare täglich zwischen München und Zürich, seit Ende 2002 jedoch ohne Beinamen. Nachdem seit Anfang der 1990er-Jahre die meisten EuroCity-Züge der Linie München–Zürich zur Fahrzeiteinsparung über Memmingen nach Lindau fuhren, verblieb nur noch das EuroCity-Zugpaar 196/197 auf der Strecke über Kempten.

Mit der Entwicklung der DB-Baureihe 605 (ICE-TD) wollte die Deutsche Bahn ab Herbst 1999 die EuroCitys auf der Relation München–Zürich durch neue Züge ersetzen. Der ICE wurde schließlich zum Fahrplanwechsel 2001/2002 eingeführt. Die Fahrzeuge zeigten bei der Inbetriebnahme jedoch erhebliche Mängel, die erst nach und nach behoben wurden. Nachdem am 24. Juli 2003 der Baureihe die Zulassung entzogen worden war, wurde der Verkehr wieder auf EuroCity-Garnituren umgestellt. Zwischen Mitte August 2003 und 13. Dezember des gleichen Jahres verkehrte noch ein Zugpaar mit ICE-TD, anschließend wurde die Baureihe nicht mehr planmäßig auf dieser Strecke eingesetzt. Danach wurde die Relation München–Zürich wieder mit herkömmlichen EuroCitys betrieben.

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 endete der Betrieb der Eurocity-Züge auf dieser Verkehrsverbindung, die seither durch EuroCity-Express-Zugpaare (ECE) mit elektrischen Triebzügen des Typs ETR 610 bedient wird. Sie verkehren jedoch ausschließlich über die Ausbaustrecke via Memmingen und nutzen die Bahnstrecke Buchloe–Lindau somit lediglich im elektrifizierten Abschnitt ab Hergatz. Seit Einstellung der Intercity-Zugpaare Allgäu und Nebelhorn am 9. September 2024, die beide von und nach Oberstdorf verkehrten, ist auch der Abschnitt Buchloe–Immenstadt ohne Schienenpersonenfernverkehr.

Die Linie RE 70 der DB Regio Bayern verkehrt im Zweistundentakt zwischen München und Lindau-Reutin, zwischen München und Immenstadt vereinigt mit der Linie RE 76 nach Oberstdorf. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 wurde diese Linie von der Länderbahn als alex betrieben. Über nahezu die vollständige Streckenlänge fährt darüber hinaus die zweistündliche Linie RE 7 der DB Regio Bayern von Augsburg nach Lindau, die zwischen Augsburg und Immenstadt mit der Linie RE 17 Augsburg–Oberstdorf vereinigt ist. Zwei Zugpaare der Linie werden über Augsburg hinaus bis Nürnberg durchgebunden.

Des Weiteren befahren verschiedene Nahverkehrslinien Teilabschnitte der Strecke:

• Buchloe–Kempten: RE 79 Augsburg–Kempten der DB Regio im Stundentakt
• Buchloe–Biessenhofen: RB 68 München–Füssen der BRB, einzelne Züge
• Buchloe–Biessenhofen: RB 77 Augsburg–Füssen der BRB im Stundentakt
• Kempten–Immenstadt: RE 75 Ulm–Oberstdorf der DB Regio Bayern im Stundentakt
• Kempten–Hergatz: RB 94 Kempten–Hergatz der DB Regio Bayern, einzelne Züge
• Hergatz–Lindau: RB 92 Memmingen–Kißlegg–Lindau-Insel von Go-Ahead im Zweistundentakt
• Hergatz–Lindau: RE 96 München–Buchloe–Memmingen–Kißlegg–Lindau-Reutin von Go-Ahead im Zweistundentakt

Internationaler Güterverkehr spielte auf der Bahnstrecke Buchloe–Lindau lange keine Rolle mehr. Bis zur Elektrifizierung der Ausbaustrecke über Memmingen diente sie als eine wichtige Umleiterstrecke im Güterverkehr bei Sperrungen der österreichischen Arlbergbahn.

An der Strecke selbst sind einige Firmen ansässig, die mehrmals wöchentlich Güter auf der Schiene bekommen, zum Beispiel eine Papierfabrik in Günzach. Ein Flüssiggaslager in Aitrang wurde bis Ende 2007 abgerissen.^[45] Das dortige Güter-Stumpfgleis war allerdings zumindest bis 2008 noch in Benutzung.^[46] In Kempten steht ein Tanklager des Unternehmens Adolf Präg, das regelmäßig über die Illertalbahn mittels Ganzzügen mit Heizöl und Diesel beliefert wird. Außerdem gibt es noch den Schrottverwerter Föll auf der Gemarkungsgrenze Sankt Mang (Kempten)/Durach, der von Montag bis Freitag über die Außerfernbahn bedient wird.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 verkehrt wieder ein wöchentliches Containerzugpaar vom Umschlagbahnhof München-Riem nach Wolfurt in Vorarlberg und zurück über die Strecke. Als Zuglok kommt eine Stadler Euro 9000 zum Einsatz, womit ab bzw. bis Hergatz die vorhandene Oberleitung genutzt werden kann.^[47]

• Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
• Siegfried Bufe: Allgäubahn. München–Kempten–Lindau. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1991, ISBN 3-922138-41-1.

• ABS 48: Ausbaustrecke München–Lindau–Grenze D/A. Deutsche Bahn AG, 2011, abgerufen am 7. April 2018 (Homepage des Ausbauprojekts). 
• Elektrifizierte Bahnstrecke in die Schweiz vor dem Start