Fairey Fulmar

Fairey Fulmar

Fulmar Mk II (wczesny) (nr N4062)
Dane podstawowe
Państwo	Wielka Brytania
Producent	Fairey Aviation Co. Ltd.
Typ	myśliwski samolot pokładowy
Konstrukcja	dolnopłat konstrukcji półskorupowej, metalowej
Załoga	2 (pilot i nawigator/radiotelegrafista)
Historia
Data oblotu	4 stycznia 1940
Lata produkcji	1940–1943
Liczba egz.	600
Dane techniczne
Napęd	1 × 12-cylindrowy silnik widlasty Rolls-Royce Merlin VIII / XXX
Moc	1080[a] KM / 1300 KM
Wymiary
Rozpiętość	14,14 m
Długość	12,24 m[1]
Wysokość	3,5 m[1]
Powierzchnia nośna	31,77 m²
Masa
Własna	3955 kg (Mk I) 3924 kg (Mk II)[1]
Startowa	4853 kg (Mk I) 4694 kg (Mk II)[b]
Zapas paliwa	705 l
Osiągi
Prędkość maks.	426 km/h[1]
Prędkość patrolowa	270 km/h[1]
Prędkość dopuszczalna	724 km/h (nurkowania)[1]
Prędkość wznoszenia	6,1 m/s (Mk I)[2]
Wznoszenie maks. w locie poziomym	1524 m: 4'20" / 3'15" 4572 m: 15' / 12' (Mk I / Mk II)[c]
Pułap	6553 m (Mk I) 7284 m (Mk II)[1]
Pułap praktyczny	4876 m (16 000 stóp)[1]
Zasięg	1336 km (830 mil)[3]
Promień działania	402 km[d]
Długotrwałość lotu	4 h (z rezerwą)[1]
Dane operacyjne
Uzbrojenie
8 × km 7,7 mm Browning w skrzydłach (późne: 4 × wkm 12,7 mm Browning) do 92 kg (Mk I) lub 228 kg (Mk II) bomb
Użytkownicy
Wielka Brytania (FAA)
Multimedia w Wikimedia Commons

Fairey Fulmar – brytyjski pokładowy dwumiejscowy samolot myśliwski z okresu II wojny światowej, skonstruowany w wytwórni Fairey Aviation. Jednosilnikowy dolnopłat z zakrytą kabiną i wciąganym podwoziem, konstrukcji całkowicie metalowej, napędzany silnikiem widlastym rodziny Rolls-Royce Merlin. Mimo słabszych osiągów od myśliwców jednomiejscowych, stanowił podstawowy myśliwiec pokładowy brytyjskiego lotnictwa marynarki Fleet Air Arm od połowy 1940 do 1941 roku; wykorzystywany również do celów rozpoznawczych. Walczył przede wszystkim w basenie Morza Śródziemnego, a w mniejszym zakresie na Atlantyku, Oceanie Indyjskim i Morzu Barentsa. Używany bojowo do 1942 roku, a do zadań drugorzędnych i w ograniczonym zakresie jako nocny myśliwiec – do końca wojny. Wyprodukowany w liczbie 600 sztuk.

Myśliwiec Fulmar wywodził się z projektu opracowanego w drugiej połowie lat trzydziestych przez angielską firmę Fairey Aviation Co. Ltd., w odpowiedzi na wymagania Ministerstwa Lotniczego (Air Ministry) numer P.4/34 z 1934 roku na szybki lekki bombowiec nurkujący. Powstały samolot o oznaczeniu Fairey P.4/34 wzorowany był na konstrukcji najnowszego lekkiego bombowca tej firmy Fairey Battle, zbudowanego w układzie całkowicie metalowego dolnopłata, lecz był nieco pomniejszony, wzmocniony do bombardowania w locie nurkowym i bardziej dopracowany aerodynamicznie^[4]. Głównym projektantem obu był Marcel Lobelle. Napęd samolotu stanowił silnik widlasty Rolls-Royce Merlin I (początkowo oznaczony Merlin F) o mocy 1030 KM, taki jak w Battle^[4]. Pierwszy z dwóch zamówionych przez lotnictwo prototypów P.4/34 (numer K5099) oblatano 13 stycznia 1937 roku, drugi – 19 kwietnia 1937 roku (K7555)^[4]. Jego konkurentem był samolot Hawker Henley, jednakże jeszcze przed oblotem prototypów obu samolotów brytyjskie lotnictwo RAF zrezygnowało z produkcji i rozwijania lekkiego bombowca nurkującego^[4].

Samolot uratowało zapotrzebowanie na nowy dwumiejscowy myśliwiec pokładowy ze strony lotnictwa marynarki (Fleet Air Arm), którego nowo zamówiony samolot myśliwsko-bombowy Blackburn Skua i jego myśliwska odmiana Blackburn Roc miały zbyt słabe osiągi^[4]. Okazało się, że konstrukcja Fairey, dysponując dość dobrymi osiągami i dużym zasięgiem lotu, świetnie spełniała ówczesne wymagania na myśliwiec morski. Zaletami były też szeroki rozstaw podwozia i wytrzymała konstrukcja (z uwagi na dostosowanie do bombardowania w locie nurkowym), ułatwiające operacje na lotniskowcu, w tym lądowania z użyciem lin hamujących i ewentualny start z katapulty^[5]. W tym czasie Admiralicja skłoniła się ku myśliwcom dwumiejscowym, z drugim członkiem załogi mającym odciążyć pilota w prowadzeniu nawigacji nad morzem i obserwacji w lotach rozpoznawczych. Głównym jego zadaniem miała być przy tym obsługa radiostacji, umożliwiającej łączność z okrętem macierzystym i grupami bombowców kodem Morse’a na większym dystansie, niż radiotelefon pilota^[6]. Drugi członek załogi nie dysponował uzbrojeniem w tylnej kabinie, w odróżnieniu od bombowców i wcześniejszych myśliwców dwumiejscowych. Załoga dwuosobowa zwiększała masę i tym samym pogarszała osiągi samolotu, lecz miało to mniejsze znaczenie, gdyż myśliwiec morski miał głównie służyć do osłony zespołów floty i konwojów przed wolniejszymi bombowcami i samolotami patrolowymi^[e] oraz do eskorty własnych samolotów torpedowych, a nie walczyć z myśliwcami przeciwnika^[5]. Nie spodziewano się przy tym, że flota może operować w zasięgu nowoczesnych szybkich bombowców^[6]. Dopiero w toku wojny okazało się, że założenia te nie sprawdziły się i Fulmary musiały walczyć także z jednomiejscowymi myśliwcami, o lepszych osiągach^[5]. Wśród wymagań marynarki była prędkość maksymalna 426 km/h (265 mph) i czas patrolowania 6 godzin lub lotu eskortowego 3 godziny^[f].

Pierwsza konferencja w sprawie wyboru nowego myśliwca morskiego miała miejsce w listopadzie 1937 roku^[7]. Oprócz konstrukcji Fairey i Hawkera, swój projekt lekkiego myśliwca M.9 Kestrel przedstawiła firma Miles (później przerodził się w myśliwiec treningowy Miles Master)^[7]. W styczniu 1938 roku wybrano projekt Fairey, gdyż wymagał mniej przeróbek, niż Hawker Henley, a ponadto wytwórnia Hawker była zajęta produkcją i rozwojem myśliwców Hurricane i Tornado^[7]. Główne modyfikacje konstrukcji Fairey do roli myśliwca pokładowego obejmowały zainstalowanie uzbrojenia strzeleckiego, zmniejszenie rozpiętości z 14,44 m do 14 m^[g], zastosowanie składanych skrzydeł do hangarowania, wyposażenie w nadmuchiwaną tratwę ratunkową (dinghy), hak do lin hamujących i zaczepy do katapulty pod centropłatem^[8][h]. Uzbrojenie w postaci 8 karabinów maszynowych kal. 7,69 mm (0.303 in) Browning umieszczono po 4 obok siebie w każdym skrzydle na wzór instalacji w myśliwcu Hawker Hurricane, lecz zapas amunicji był dwukrotnie większy (wymagano 400, ostatecznie zmieszczono po 750 nabojów)^[9]. Zmieniono osłony kabin, które były teraz osobne, a kabinę pilota podwyższono i podniesiono jego siedzenie o 127 mm (5 cali) dla lepszej widoczności przy starcie i lądowaniu^[10]. Ze zmian aerodynamicznych jedynie zwiększono kąt natarcia skrzydeł o 4 stopnie, natomiast już wcześniej przeniesiono o 20 cm niżej usterzenie poziome^[8][11]. Do napędu samolotów seryjnych przewidziano silnik widlasty Rolls-Royce Merlin VIII o mocy 1275 KM, lepiej przystosowany do operacji morskich i lotów na małej wysokości^[5]. Część zmian wprowadzono na drugim prototypie bombowca K7555, który stał się „latającą makietą” wersji myśliwskiej^[4]. Oba prototypy były później używane do różnych testów^[i]. Początkowo zakładano przystosowanie myśliwca do łatwej konwersji na wodnosamolot operujący z katapulty i dwa egzemplarze z pierwszej partii miały być ukończone jako wodnosamoloty, lecz na początku 1940 roku zrezygnowano z tego wymagania i ukończono je w zwykłym wariancie^[9].

W marcu 1938 roku Ministerstwo Lotnicze wydało specyfikację na myśliwiec numer O.8/38, odpowiadającą konstrukcji Fairey^[9]. Po zapewnieniu przez firmę, że wymagania zostaną spełnione, Admiralicja złożyła 5 maja 1938 pierwsze zamówienie na 127 sztuk, nie czekając na wyniki prób^[9]. Samolot otrzymał nazwę Fulmar od ptaka morskiego. Dostawy miały następować od września 1939 roku po 8 do 25 sztuk miesięcznie^[9]. Na skutek kryzysu monachijskiego we wrześniu 1938 zwiększono zamówienie do 250 samolotów^[2]. Adaptacja projektu P.4/34 i przygotowania do produkcji jednak rozkręcały się powoli, gdyż nowe zakłady w Heaton Chapel (w północnej części Stockport) były nieukończone, a wytwórnia była też zajęta innymi projektami (Fairey Albacore i Barracuda), stąd termin dostaw uległ przesunięciu na marzec 1940 roku. Z tego powodu marynarka jako rozwiązanie tymczasowe zamówiła dwupłatowe myśliwce Gloster Sea Gladiator^[12].

Dwa samoloty z pierwszej partii produkcyjnej posłużyły jako egzemplarze przedseryjne^[j]. Pierwszy z nich (nr N1854) oblatał pilot wytwórni Duncan Menzies 4 stycznia 1940 roku na lotnisku Ringway w Manchesterze^[12]. Podczas prób w locie samolot okazał się łatwy i poprawny w pilotażu i osiągał założone w projekcie parametry. Drugi samolot (N1855), już w wersji produkcyjnej z docelowym silnikiem Merlin VIII oblatano 6 kwietnia 1940 roku^[13]. Pierwszy model otrzymał oznaczenie Fulmar Mk I (Fulmar Mark I, Fulmar I). W maju wyprodukowano dalsze 6 samolotów, w czerwcu 12, po czym od lipca produkowano 20–29 samolotów miesięcznie i do końca roku dostarczono ich 159^[14].

Na początku 1941 roku powstał drugi model produkcyjny Mk II, wyposażony w nieco mocniejszy silnik Rolls-Royce Merlin XXX o mocy 1300 KM (957 kW) z nowym śmigłem, co polepszyło przede wszystkim prędkość wznoszenia^[15]. Zmodyfikowano chłodnice silnika i oleju i ulepszono inne elementy. Słabo widoczny wyróżnik zewnętrzny tej wersji stanowiła nieco powiększona osłona chłodnicy pod silnikiem, z szerszym wlotem, a na samolotach późnej produkcji także z dwoma dodatkowymi chwytami powietrza po bokach z filtrami piaskowymi^[3][14]. Zmniejszono także o 160 kg (350 funtów) ciężar konstrukcji, aczkolwiek ciężar dodatkowego wyposażenia skompensował część oszczędności^[15]. Po przebudowie w ten sposób samolotu przedseryjnego N1854, pierwszy samolot seryjny wersji Mk II oblatano 20 stycznia 1941 roku (155. egzemplarz produkcyjny, nr N4021)^[15][14]. Latem 1941 roku przetestowano skuteczniejszy wariant uzbrojenia w postaci 4 wkm 12,7 mm Browning, lecz z powodu ich ograniczonej dostępności, tylko niewielka część późnych samolotów Mk II – do 100, została tak uzbrojona^[16]. Od drugiej połowy 1941 roku samoloty przystosowywano do przenoszenia dodatkowego odrzucanego zbiornika paliwa^[17]. Ostatniego Fulmara wyprodukowano w lutym 1943 (numer DR749)^[14].

Następcą Fulmara, o takiej samej konfiguracji, był Fairey Firefly, który miał być wykonany także w wersji myśliwca nocnego, wyposażonego w radar. Ponieważ jego rozwój się przeciągał, Marynarka zdecydowała dostosować tymczasowo do zadań przechwytywania samolotów w nocy i w chmurach część Fulmarów, jako najbardziej odpowiednich z racji dwuosobowej załogi (pilot i operator radaru), tworząc wersję NF Mk II (NF – night fighter)^[18]. Na początku 1942 roku zainstalowano na pierwszym samolocie radar AI Mk IV, wyposażony w trzy anteny Yagi na każdym skrzydle (dwie powyżej, jedna poniżej)^[19]. Na NF Mk II przebudowano następnie około 50 samolotów Mk II uzbrojonych w wkm-y 12,7 mm (silne uzbrojenie było szczególnie istotne z powodu krótkotrwałej możliwości skutecznego ostrzeliwania celu)^[18]. Dalsze 50 samolotów, uzbrojonych w zwykłe km-y, przebudowano do wersji NF dla celów szkolenia załóg^[18]. Z uwagi na opór i masę, prędkość spadła o ok. 20 mil (32 km/h)^[18]. Zasięg wykrywania celu wielkości myśliwca wynosił poniżej 3 mil (4,8 km)^[19]. Wiosną 1943 roku prowadzono także próby radaru AI Mk X, z jedną anteną paraboliczną w kroplowej obudowie pod każdym skrzydłem^[18].

Samolotem Fulmar zainteresowało się w 1939 roku lotnictwo Marynarki Danii i kraj ten zakupił licencję na produkcję 12 samolotów pod oznaczeniem LM I w Stoczni Marynarki Wojennej (Orlogsvaerftet), jako myśliwców bazowania lądowego, lecz nie doszło do ich produkcji z uwagi na atak Niemiec^[11].

• Mk I – wersja podstawowa pokładowego samolotu myśliwskiego, wyposażona w silnik Rolls-Royce Merlin VIII.
• Mk II – wersja jednoosobowego samolotu myśliwskiego, wyposażona w silnik Rolls-Royce Merlin XXX.
• NF Mk II – wersja nocnego samolotu myśliwskiego, przebudowano ok. 100 sztuk.
• TT Mk II – modyfikacja do holowania celów powietrznych, przebudowano przynajmniej 3 samoloty^[3].

Łącznie wyprodukowano 600 samolotów Fairey Fulmar, z tego większość w wersji Mk II, natomiast w literaturze podawane są rozbieżne szczegółowe liczby wyprodukowanych samolotów obu typów, z uwagi na płynne przejście z produkcji wersji Mk I na Mk II na początku 1941 roku. Według D. Browna, płatowce Mk I w wytwórni były na początku 1941 roku już wykańczane jako wersja Mk II i od marca trafiały do jednostek, wobec czego zbudowano przynajmniej 425 samoloty Mk II, a zatem do 175 Mk I^[14]. Inne źródła podają 150 lub 250 Mk I^[k].

Pierwszy samolot trafił 10 maja 1940 roku do doświadczalnego 778. Dywizjonu FAA w Lee-on-the-Solent^[20]. Od czerwca 1940 roku Fulmary zaczęły wchodzić na wyposażenie jednostek bojowych – pierwsze przekazano do 806. Dywizjonu FAA i w sierpniu zaokrętowano na HMS „Illustrious”, zastępując tam samoloty Roc i Skua. 22 sierpnia 1940 roku lotniskowiec ten opuścił Wyspy Brytyjskie w celu przebazowania w skład Floty Śródziemnomorskiej, mając na pokładzie 15 Fulmarów dywizjonu i 4 zapasowe, co zapoczątkowało użycie bojowe tego samolotu^[21].

Podczas przejścia przez Morze Śródziemne do głównej bazy Floty w Aleksandrii, Fulmary z lotniskowca HMS „Illustrious” zestrzeliły pomiędzy 2 i 5 września 1940 roku 7 włoskich samolotów bombowych i patrolowych (głównie SM 79) i uszkodziły kilka dalszych^[22]. Następnie brały udział w dalszych walkach na wschodnim Morzu Śródziemnym, włączając w to osłonę konwojów morskich płynących na Maltę, oraz osłaniały operacje samolotów torpedowych Fairey Swordfish^[22]. Od 17 września do listopada zestrzeliły m.in. 8 wodnosamolotów patrolowych CANT Z.501 i Z.506B^[22]. Po uszkodzeniu lotniskowca 10 stycznia 1941 roku przez bombowce niemieckie, dywizjon 806 operował z Malty w obronie wyspy (samoloty latały tam jako jednomiejscowe), a od 15 lutego do 20 marca 1941 roku operował z Maleme z Krety w osłonie Swordfishów^[23].

W samoloty Fairey Fulmar wyposażono do końca 1940 roku dalsze trzy dywizjony FAA, w kolejności: 808, 807 i 803^[20]. Dywizjon 808 bazował od 5 września do 2 października 1940 roku na lotnisku Castletown w Szkocji, osłaniając bazę floty w Scapa Flow i stając się w ten sposób jednym z dwóch dywizjonów FAA biorących udział w bitwie o Anglię, aczkolwiek bez starć z przeciwnikiem^[20]. Od listopada 1940 roku samoloty 808. Dywizjonu, bazując na lotniskowcu HMS „Ark Royal”, wchodzącym w skład Zespołu H w Gibraltarze, również brały udział w walkach na zachodnim Morzu Śródziemnym z lotnictwem włoskim i niemieckim^[24]. Ze spotkań z myśliwcami, dochodziło w tym okresie do sporadycznych starć z włoskimi Fiat CR.42, w których Fulmary odnosiły zwycięstwa, ale także ponosiły straty^[24]. W listopadzie 1940 roku 803 Dywizjon Fulmarów został zaokrętowany na nowym lotniskowcu HMS „Formidable”, który wysłano wokół Afryki w skład Floty Śródziemnomorskiej^[23].

W 1941 roku samoloty Fairey Fulmar otrzymało dalsze 5 dywizjonów FAA: 800, 804, 805, 809 i 884^[25]; łącznie było ich już 9, biorących głównie udział w walkach powietrznych na Morzu Śródziemnym. 6 marca 1941 roku dywizjon 805, przezbrojony w Egipcie w styczniu w Fulmary, został przeniesiony do Maleme na Krecie, walcząc w obronie wyspy do jej upadku w maju^[26]. W marcu do Floty Śródziemnomorskiej w Aleksandrii dołączył HMS „Formidable” z 803. Dywizjonem; przebazowano na niego wówczas także dywizjon 806 z Krety^[23]. W kwietniu 1941 roku dywizjon 807 został zaokrętowany w Gibraltarze na „Ark Royal”, jako jego drugi dywizjon myśliwski, obok 808 (zastępując dywizjon 800, latający na Skuach)^[27]. Brały one udział w dalszych walkach na zachodnim Morzu Śródziemnym i osłonie konwojów na Maltę. Po uszkodzeniu lotniskowca HMS „Formidable” 26 maja 1941 roku, jego dywizjony 803 i 806 zostały odesłane na ląd do Dekheila w Egipcie^[27]. 803 Dywizjon w składzie 8 samolotów przerzucono następnie do Palestyny, skąd od 8 czerwca 1941 roku osłaniał jednostki floty dokonujące inwazji na Syrię, lecz okazało się, że Fulmary przegrywają w starciach z francuskimi myśliwcami Dewoitine D.520 (dywizjony 803 i 806 operowały następnie nad Pustynią Zachodnią w północnej Afryce na rzecz wojsk lądowych, lecz przezbrojone na myśliwce Hurricane)^[28].

W maju 1941 roku Fulmary otrzymał dywizjon 800, który został podzielony na trzy eskadry, mające udzielać pomocy w nawigacji myśliwcom lądowym dostarczanym przez lotniskowce lotem na Maltę^[29]. Siedem Fulmarów eskadry 800X, startujących w tym celu 21 maja z HMS „Furious”, uczestniczyło następnie w obronie Malty, wykonując stamtąd do 13 listopada 1941 roku nocne loty wymiatające nad włoskimi lotniskami na Sycylii^[29]. Trzysamolotowa eskadra 800Y odbyła tylko jedną operację w maju na starym lotniskowcu „Argus”. Eskadra 800Z natomiast, wbrew planom, zadebiutowała na najnowszym lotniskowcu HMS „Victorious” w operacji przeciw pancernikowi „Bismarck” na Atlantyku, w której Fulmary użyte były do śledzenia pancernika 24 maja 1941 roku (dwa samoloty utracono przy powrocie na lotniskowiec)^[29]. W akcji przeciw „Bismarckowi” brał też udział „Ark Royal”^[29].

W lipcu 1941 roku HMS „Victorious” otrzymał 809 Dywizjon w składzie 12 Fulmarów Mk II, który w kolejnych miesiącach brał udział w atakach na cele w północnej Norwegii i eskorcie konwojów arktycznych do ZSRR^[30]. Podczas nalotu na Kirkenes 30 lipca okazało się jednak, że Fulmary nie są w stanie skutecznie ochronić dwupłatowych bombowców Albacore przed myśliwcami niemieckimi Bf 109 i Bf 110 (zestrzelono 9 Albacore, 2 Fulmary i 1 Bf 110)^[30].

Na Morzu Śródziemnym bardziej nasilone walki powietrzne toczyły się podczas operacji Halberd 27 września 1941 roku. Po zatopieniu lotniskowca „Ark Royal” 13 listopada 1941 roku 807 Dywizjon został odtworzony z Fulmarami, operując z Gibraltaru w lotach rozpoznawczych i patrolowych, a 808 – rozwiązany^[31].

Od marca 1942 roku Fulmary 807. Dywizjonu, przydzielane sekcjami do lotniskowców HMS „Eagle” i „Argus”, w dalszym ciągu brały udział w operacjach dostawy samolotów na Maltę, oraz konwoju Harpoon w czerwcu^[31]. Po tej ostatniej operacji Dywizjon 807 powrócił w czerwcu do Wielkiej Brytanii, gdzie został przezbrojony na myśliwce Seafire^[31].

Od marca do kwietnia 1942 roku Fulmary z dywizjonów 803 i 806 bazowały na Cejlonie, broniąc wyspy przed atakami japońskimi w kwietniu, działając tam jako jednomiejscowe. Podczas jedynego starcia z japońskimi myśliwcami 5 kwietnia nad Kolombo, cztery Fulmary zostały zestrzelone przez myśliwce A6M Zero, w zamian za jedno uznane zwycięstwo nad A6M, a w starciu z bombowcami nurkującymi Aichi D3A 9 kwietnia Fulmary marynarki zestrzeliły trzy z nich, przy stracie dwóch własnych^[32][l]. W trakcie następującego przezbrajania dywizjonu 806 na amerykańskie Martlety, wydzielono z niego eskadrę Fulmarów 806B. W maju 1942 roku 8 Fulmarów z dywizjonu 800 i 4 z eskadry 806B, bazując na nowym lotniskowcu HMS „Indomitable”, prowadziły loty rozpoznawcze i patrolowe podczas inwazji na Madagaskar, po czym Dywizjon 800 przezbrojono w Sea Hurricane'y^[33]. Fulmary z eskadry 806B (przeniesionej na HMS „Illustrious”) oraz bazującego na lądzie w Majunga drugoliniowego dywizjonu 795 (sformowanego w Tanga w Tanganice w czerwcu 1942), brały jeszcze udział w inwazji na południową część Madagaskaru we wrześniu 1942 roku^[33]. „Illustrious” zakończył operacje tam we wrześniu, lecz 795 Dywizjon FAA pozostał do końca walk na Madagaskarze 6 listopada 1942, jako jedyny dywizjon myśliwski na wyspie, polując bez powodzenia na nieliczne francuskie samoloty (w toku jednego starcia, francuski Potez 63-11 zdołał umknąć)^[33].

W dniach 11-12 sierpnia 1942 roku dwa dywizjony Fulmarów, 809 i 884, na lotniskowcu HMS „Victorious” (12 i 6 samolotów), wzięły udział w intensywnych walkach podczas operacji konwojowej na Maltę Pedestal, zestrzeliwując kilka bombowców włoskich^[33]. Był to koniec aktywnej kariery bojowej Fulmarów jako myśliwców dziennych, w której roli były już w tym okresie zastępowane przez myśliwce jednomiejscowe, głównie Seafire. W listopadzie 1942 roku bazujące na pokładzie lotniskowca HMS „Victorious” Fulmary z dywizjonu 809 brały udział w osłonie alianckich wojsk inwazyjnych w Afryce Północnej (operacja Torch), służąc jednak już tylko do rozpoznania taktycznego na rzecz wojsk naziemnych, z zamontowanymi kamerami^[34]. Jeszcze w tym samym miesiącu dywizjon ten został wyładowany na ląd w Wielkiej Brytanii i podporządkowany dowództwu lotnictwa myśliwskiego RAF Fighter Command^[34].

Między marcem a majem 1942 roku sformowano trzy ostatnie dywizjony FAA wyposażone w dzienne myśliwce Fulmar: 886, 887 i 889; nie były one już jednak używane do zadań pierwszoplanowych^[35]. Dwa pierwsze używane były do osłony konwojów, operując z baz w Wielkiej Brytanii, podporządkowane RAF Fighter Command (bez starć z przeciwnikiem), a 889 Dywizjon operował w Egipcie, osłaniając konwoje i broniąc nocami strefy Kanału Sueskiego (bez sukcesów)^[35][36]. Na krótko Fulmary otrzymały jeszcze w 1942 roku dywizjony 893 i 897, wyposażone także w inne typy samolotów^[35]. Fulmary jako myśliwce dzienne używane były operacyjnie w 1943 roku już tylko przez bazujące na lądzie dywizjony 803, 809, 886 i 889, lecz w trzech ostatnich wycofano je do kwietnia^[35][36]. Ostatni operacyjny dywizjon Fulmarów 803, stacjonujący od sierpnia 1942 we wschodniej Afryce, został rozwiązany 12 sierpnia 1943^[33]. Do maja 1945 roku Fulmary pozostały jeszcze w użyciu do różnych zadań pomocniczych w szeregu dywizjonów nieoperacyjnych (o numerach z serii 700), jak również do przeszkalania pilotów starszych dwupłatów torpedowych na jednopłaty w celu przejścia na Fairey Barracuda (m.in. w dywizjonie 815 w Egipcie)^[25][36]. Przynajmniej 3 samoloty przystosowano do holowania celów powietrznych^[3].

Fulmary w wersji myśliwca nocnego NF Mk II weszły najpierw na wyposażenie 784. Dywizjonu sformowanego 1 czerwca 1942 roku w Lee-on-Solent, przeznaczonego do szkolenia i wypracowywania taktyki użycia, a następnie doświadczalnego dywizjonu 746 tamże^[18]. Na początku 1944 roku dywizjon 784 został podzielony na trzysamolotowe eskadry, które weszły na krótko w skład dywizjonów na lotniskowcach eskortowych: 835 na HMS „Nairana”(inne języki) i 825 na „Vindex”, a na dłużej jedynie w skład dywizjonu 813 na „Campania”, gdzie używane były do lutego 1945 roku. Ochraniały one przed samolotami niemieckimi konwoje alianckie płynące do Murmańska, jednakże bez sukcesów^[18]. Ostatni lot bojowy, podczas którego nie doszło do przechwycenia Ju 88 z uwagi na awarię radaru, w osłonie konwoju JW64, miał miejsce 8 lutego 1945^[18].

Oprócz zastosowania na lotniskowcach, Fulmary stosowano w charakterze jednorazowych myśliwców wystrzeliwanych z katapulty na specjalnie przystosowanych okrętach (fighter catapult ship), służących do osłony konwojów przed samolotami patrolowymi dalekiego zasięgu Focke-Wulf Fw 200, naprowadzającymi U-Booty. Samolot taki nie miał możliwości powrotu na okręt i mógł lądować tylko na zwykłym lotnisku, jeśli znajdował się wystarczająco blisko lądu, w przeciwnym razie pilot był podejmowany z wody. Pierwsze trzy Fulmary zaokrętowano w tym charakterze eksperymentalnie na HMS „Pegasus”(inne języki) 1 grudnia 1940 roku (z 807. Dywizjonu)^[34]. Pierwszy start bojowy miał miejsce 11 stycznia 1941 roku; samolotu nie przechwycono, lecz Fulmar wylądował na lądzie^[34]. Pomysł okazał się udany i podjęto dalsze prace w tym kierunku. Fulmary z 804. Dywizjonu zaokrętowano w kwietniu na okrętach „Pegasus”, „Springbank” i „Ariguani”. Używane były w tym charakterze do jesieni 1941 roku, gdy zatopiono „Springbank” i „Ariguani”, a „Pegasusa” przeznaczono do szkolenia. Nie zdołały one zestrzelić żadnego samolotu, lecz je odpędzały; przy tym wszystkie Fulmary oprócz jednego, który się rozbił, zdołały wylądować na lądzie^[34]. Jako myśliwce katapultowe na późniejszych statkach typu CAM używane były już myśliwce Sea Hurricane, o lepszych osiągach^[34].

Samoloty Fulmar były także wyjątkowo używane przez lotnictwo brytyjskie Royal Air Force – w marcu 1942 roku, z uwagi na zagrożenie japońskie i ich dostępność z rezerw Marynarki, otrzymał je 273 Dywizjon RAF na Cejlonie, pośpiesznie przezbrojony z przestarzałych bombowców Vickers Vildebeest. Po japońskim rajdzie na Ocean Indyjski wzięły one udział w walkach nad Trincomalee (wraz z Fulmarami 803 i 806 Dywizjonów FAA), zestrzeliwując 9 kwietnia 1942 kilka bombowców przy stracie jednego własnego samolotu, a używane były 273. Dywizjonie do sierpnia tego roku^[32].

Samoloty Fulmar nie były używane przez lotnictwo innych państw, poza jednym Fulmarem Mk I (N4006) z lotniskowca „Furious”, który wylądował z braku paliwa we francuskim Dakarze 27 marca 1941 roku i został wcielony do lotnictwa Francji Vichy (eskadra GC1/4, wyposażona w Hawki 75)^[27][13].

Po zakończeniu wojny ostatnie samoloty Fulmar zostały wycofane z brytyjskich dywizjonów i złomowane^[18]. Samolot przedseryjny nr N1584 używany był w wytwórni Fairey i po wojnie został przebudowany na samolot dyspozycyjny dla dwóch pasażerów, z rejestracją cywilną G-AIBE. Do 1962 roku latał na pokazach lotniczych, po czym został uziemiony i trafił ostatecznie do muzeum FAA w Yeovilton, jako jedyny zachowany Fulmar^[37][38].

Samolot był oceniany jako łatwy i przyjemny w pilotażu, dobrze reagował na stery, nie wykazywał wad w zachowaniu się w locie, aczkolwiek margines stateczności podłużnej był niewielki, zwłaszcza przy niskich prędkościach, z uwagi na przesunięcie środka ciężkości do tyłu^[39]. Widoczność z kabiny pilota do przodu i w dół była oceniana jako najlepsza z ówczesnych myśliwców, dzięki wysunięciu jej stosunkowo do przodu^[2]. Z uwagi na dwuosobową załogę i dużą długotrwałość lotu (z rezerwą na walkę 4 godziny, lub 5½ godziny z dodatkowym zbiornikiem paliwa), Fulmar nadawał się dobrze do zadań patrolowych i rozpoznawczych^[1].

Wadą samolotu była niska prędkość maksymalna – znacznie niższa od większości spotykanych myśliwców i porównywalna z szybkimi bombowcami. Samolot podczas prób osiągał zakładaną prędkość 426 km/h (265 mph), jednakże faktycznie prędkość maksymalna samolotów w jednostkach, osiągana na wysokości 2743 m (9000 stóp), wynosiła do 397 km/h (Mk I) lub 416 km/h (Mk II)^[1]. Oprócz zwiększenia masy przez układ dwumiejscowy, wystające zaczepy do katapulty powodowały obniżenie prędkości, jaką samolot mógłby osiągnąć, o ok. 16 km/h^[14]. W efekcie, skuteczne przechwycenia włoskich bombowców były możliwe jedynie dzięki ich wczesnemu wykrywaniu przez radary okrętów i kierowaniu tam myśliwców^[38]. Słaba była także prędkość wznoszenia, która na w pełni wyposażonych samolotach wersji Mk I sięgała 6,1 m/s (1200 stóp/min)^[2]. Parametr ten uległ niewielkiej poprawie w wersji Mk II, która wysokość 4572 m (15 000 stóp) osiągała w 12 zamiast 15 minut; jej prędkość maksymalna była niewiele większa, ale dostępna w większym zakresie wysokości^[40]. Również pułap operacyjny obu wersji, w przypadku w pełni wyposażonych samolotów, z częściowo zużytymi już silnikami, spadał faktycznie do nieco ponad 4877 m (16 000 stóp)^[14]. Zaletą w porównaniu z myśliwcami jednomiejscowymi okazała się natomiast większa prędkość w nurkowaniu i jej szybsze nabieranie, wynikające z dużego stosunku masy do rozmiarów samolotu^[13].

Uzbrojenie samolotu w 8 karabinów maszynowych, chociaż bardzo silne jak na przedwojenne standardy (takie samo jak w Hurricane i wczesnych Spitfire), wkrótce okazało się z trudem wystarczające do skutecznego zwalczania bardziej wytrzymałych bombowców, z uwagi na niewielkie zniszczenia powodowane przez pociski kalibru 7,7 mm^[23]. Kontrowersje wśród załóg wzbudzał brak uzbrojenia w tylnej kabinie z odsuwaną osłoną, mimo tradycyjnego określenia drugiego członka załogi skrótem TAG (Telegraphist Air-Gunner – strzelec pokładowy telegrafista). Czasami zabierano w tym celu pistolet maszynowy Thompson, lecz zarzucono tę praktykę z uwagi na trudność, a wręcz niebezpieczeństwo w operowaniu bronią podczas manewrów, połączone z iluzoryczną skutecznością w walce powietrznej^[8]. Niektórzy obserwatorzy do dezorientowania pilotów myśliwców przeciwnika używali pistoletu sygnałowego Verey, a nawet wyrzucanych pakietów rolek papieru toaletowego^[17]. Według części źródeł, czasami stosowano prowizorycznie zamontowany karabin maszynowy 7,7 mm Vickers GO^[41].

Ocenia się, że Fulmary pomiędzy wrześniem 1940 a sierpniem 1942 roku zestrzeliły co najmniej 112 samolotów przeciwnika i uszkodziły ponad 80, co stanowiło blisko 30% zwycięstw brytyjskiego lotnictwa marynarki^[42]. Własne straty w walkach powietrznych wynosiły 40 samolotów (wskaźnik ten był stosunkowo niewysoki z uwagi na rzadkie walki z innymi myśliwcami)^[43].

Samolot Fairey Fulmar był dwumiejscowym dolnopłatem o konstrukcji metalowej, półskorupowej. Załoga składała się z pilota oraz obserwatora, który prowadził nawigację i obsługiwał radiostację. Kabiny zakryte, w układzie tandem, oddzielone od siebie przez zbiornik paliwa, z osobnymi przeszklonymi odsuwanymi osłonami (przednia – do tyłu, tylna – do przodu). Wiatrochron pilota z pancerną szybą^[2]. W przedniej części kadłuba, do kabiny pilota – konstrukcja z kratownicy rurowej, pokrytej blachą^[1]. Poszycie kadłuba i skrzydeł stanowiła blacha z lekkiego stopu aluminium Alclad, jedynie powierzchnie sterowe kryte były płótnem^[1]. Siedzenie obserwatora w tylnej kabinie było obrotowe w celu obsługi stołu do map z przodu i radiostacji z tyłu^[2]. Komunikacja między członkami załogi w oddalonych kabinach odbywała się za pomocą interkomu, ewentualnie rury głosowej, co jednak nie było praktyczne z powodu hałasu^[44].

Centropłat dwudźwigarowy, połączony z kadłubem. Zewnętrzne części skrzydeł dwudźwigarowe, składane do tyłu, z węzłem na tylnym dźwigarze^[1]. Skrzydła wyposażone w lotki i hydrauliczne klapy. W krawędzi natarcia lewego skrzydła zamontowany ruchomy reflektor do lądowania za przezroczystą osłoną, w prawym fotokarabin^[3]. Podwozie klasyczne, przyczepione do przedniego dźwigara centropłata, chowane hydraulicznie w locie do centropłata, w kierunku kadłuba, ze stałym kółkiem ogonowym^[1]. Opony podwozia głównego Dunlop o średnicy 787 mm, hamulce hydrauliczne^[3]. Z tyłu pod kadłubem hak do lin hamujących na ramie w formie V^[14].

Napęd stanowił jeden silnik widlasty w układzie V12 rodziny Rolls-Royce Merlin:

• Mk I: Merlin VIII o mocy 1080 na poziomie morza lub 1275 KM według innych danych^[a].
• Mk II: Merlin XXX (30) o mocy 1300 KM na poziomie morza i 1260 KM na 2210 m^[1].

Silnik napędzał śmigło trójłopatowe firmy Rotol, metalowe, ciągnące, o zmiennym skoku. Stosowano cztery rodzaje śmigieł: R5/3 i RX5/9 dla Mk.I i R5/5 i RX5/7 dla Mk.II. Średnica śmigieł R5 wynosiła 3505 mm, a RX5 – 3429 mm^[3]. Samolot wyposażony był jako jeden z pierwszych w system rozruchu silnika Coffman za pomocą pironabojów, eliminujący potrzebę rozruchu zewnętrznego^[13]. Samozasklepiający się zbiornik paliwa o pojemności 705 l (155 galonów) umieszczony był w kadłubie, pomiędzy kabinami załogi^[2]. Późniejsze samoloty mogły przenosić dodatkowy odrzucany konforemny zbiornik paliwa pod centropłatem o pojemności 273 l (60 galonów)^[3]. Rozbieg na lotniskowcu wynosił 85,3 m (280 stóp) pod wiatr o prędkości 20 węzłów, względnie 18,3 m (60 stóp) przy użyciu katapulty^[13].

Uzbrojenie stanowiło 8 karabinów maszynowych Browning kalibru 7,7 mm (0,303 cala), montowanych w grupach po 4 obok siebie w każdym skrzydle, strzelające poza kręgiem śmigła, z zapasem amunicji 750 nabojów na lufę, w wersji Mk II zwiększonym do maksymalnie 1000^[41]. Ostatnie 100 samolotów Mk II (numery serii DR) zostało przystosowanych do montażu 4 wielkokalibrowych karabinów maszynowych 12,7 mm (0,5 cala) Browning z zapasem po 370 nabojów, lecz nie wszystkie je ostatecznie otrzymały^[15][16].

Fulmar I mógł przenosić 8 lekkich bomb wagomiaru 20 lub 25 funtów (9 lub 11,5 kg) na wyrzutnikach pod skrzydłami, stosowano wyjątkowo też bomby 40-funtowe (18 kg)^[17]. Specyfikacja zakładała możliwość przenoszenia dwóch bomb do 250 funtów (114 kg) pod skrzydłami, lecz samoloty nie zostały ostatecznie dostosowane do ich przenoszenia^[17]. Od połowy 1942 roku wprowadzono możliwość przenoszenia jednej bomby o masie do 500 funtów (228 kg) pod kadłubem, jednakże nie użyto ich bojowo w tej konfiguracji^[17]. Pod prawym skrzydłem można było podczepić cztery flary na spadochronach do wykrywania/sygnalizacji wynurzonych okrętów podwodnych^[41].

Samolot był wyposażony w radiostację (radiotelegraf) T1115/R1116 (W/T – Wireless Telegraphy) do komunikacji w kodzie Morse'a i radiostację pilota (radiotelefon) TR9D do komunikacji w kanale głosowym (H/F R/T – High Frequency Radio Telephone) oraz radionamiernik do nawigacji na okręt R1147^[44]. Od kwietnia 1942 montowano lepszą, lżejszą i łatwiejszą w obsłudze radiostację TR1161^[19]. Stosowano też inne zestawy^[41].

• Geoffrey Bussy: Fairey Fulmar. Hall Park Books, seria: Warpaint Series. No.41. (ang.).
• David Brown: Fairey Fulmars Mks I & II. Windsor: Profile Publications Ltd, 1973, seria: Aircraft Profile. No.254. (ang.).
• Michal Ovčáčík, Karel Susa: Fairey Fulmar Mks.I, II, NF Mk.II, TT Mk. II. MARK I Ltd, 2001, seria: 4+ publications. 4+ 013. ISBN 80-902559-5-7. (ang.).